Зажигание. Зажигание_инжекторых_двигателей-11_12_2014. Зажигание инжекторых двигателей

• Название: Зажигание инжекторых двигателей
• Анкор: Зажигание
• Дата: 22.03.2022
• Размер: 65.56 Kb.
• Имя файла: Зажигание_инжекторых_двигателей-11_12_2014.doc
• Тип: Документы; #408443

Зажигание инжекторых двигателей

от Timur59 | skachatreferat.ru

Введение
В конце 60х-начале 70х годов ХХ века остро встала проблема загрязнения окружающей среды промышленными отходами, среди которых значительную часть составляли выхлопные газы автомобилей. До этого времени состав продуктов сгорания двигателей внутреннего сгорания никого не интересовал. В целях максимального использования воздуха в процессе сгорания и достижения максимально возможной мощности двигателя состав смеси регулировался с таким расчетом, чтобы в ней был избыток бензина. В результате в продуктах сгорания совершенно отсутствовал кислород, однако оставалось несгоревшее топливо, а вредные для здоровья вещества образуются главным образом при неполном сгорании. Стало очевидно, что для понижения вредных для жизнедеятельности человека выбросов в атмосферу надо кардинально менять подход к конструированию топливной аппаратуры
Для снижения вредных выбросов в систему выпуска было предложено устанавливать каталитический нейтрализатор отработавших газов. Но катализатор эффективно работает только при сжигании в двигателе так называемой нормальной топливо-воздушной смеси (весовое соотношение воздух/бензин 14,7:1). Для стабильного поддержания такого соотношения рабочей смеси карбюраторные системы уже не подходили. Альтернативой могли стать только системы впрыска. Встал вопрос о системе, которая смогла бы сама себя корректировать в процессе работы, гибко сдвигая условия приготовления рабочей смеси в зависимости от внешних условий.. В систему впрыска ввели обратную связь - в выпускную систему, непосредственно перед катализатором, поставили датчик содержания кислорода в выхлопных газах, так называемый лямбда-зонд. Данная система разрабатывалась уже с учетом наличия такого основополагающего для всех последующих систем элемента, как электронный блок управления (ЭБУ). По сигналам датчика кислорода ЭБУ корректирует подачу топлива в двигатель, точно выдерживаянужный состав смеси.
На сегоднящний день инжекторый двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.
В чем особенность работы система зажигания на инжекторных двигателях? Этот вопрос остается весьма актуальным в современном мире автомехаников и автолюбителей.
Тема курсовой работы: «Устройство и принцип работы о основные неисправности системы зажигания с индукционными датчиками( инжекторные двигатели.».
Объектом данного исследования являются инжекторные двигатели.
Предмет исследования- система зажигания с индукционными датчиками (инжекторные двигатели).
Цель моего исследования - тщательно изучить принципы работы и основные неисправности системы зажигания инжекторных двигателей.
Исходя из поставленной цели, можно выделить следующий задачи:
1. Рассмотреть и проанализировать основную литературу и источники по данной тематике
2. Рассмотреть и проанализировать классификацию систем зажигания инжекторных двигателей
3. Рассмотреть и проанализировать общую схему работы основных систем впрыска инжекторных двигателей
4. Рассмотреть и проанализировать основные неисправности системы зажигания с индукционными датчиками
5. Начертить схему питания с индукционными датчиками.
Курсовая работа будет состоять из введения, шести глав и заключения. В конце работы будет указан список использованной литературы и источников различного характера.

1.Классификация разработок систем питания с индукционными датчиками.
Система питания двигателя предназначена для приготовления рабочей смеси из топлива и воздуха. Система питания обеспечивает хранение, очистку, а также подачу топлива для приготовления горючей смеси. Система питания так же обеспечивает подачу очищенного воздуха и удаление отработавших газов из цилиндра двигателя.
Системы питания двигателя классифицируются в зависимости от способа приготовления горючей смеси: смесеобразованиевозможно вне цилиндра и непосредственно в цилиндре. Смесеобразование вне цилиндра применяется на бензиновых двигателях, карбюраторных или впрысковых (инжекторных), на инжекторных двигателях смесеобразование происходит во впускном коллекторе. На впрысковых двигателях топливо с воздухом смешивается во впускном коллекторе, для приготовления горючей смеси в поток воздуха впрыскивается из форсунок мелкораспыленное топливо.1
Бензиновые двигатели с впрысковой системой питания двигателя обеспечивают лучшее наполнение цилиндров горючей смесью, развивают большую мощность, обладая при этом лучшей экономичностью, степень сжатия на таких двигателях выше, токсичность отработавших газов на впрысковых двигателях ниже. Однако система питания таких двигателей более сложна по конструкции и в последующей эксплуатации.2 В настоящее время все современные двигатели оснащаются впрысковой системой питания, или системой питания с непосредственным впрыском топлива в цилиндр.
Согласно другой типологии в зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный или моновпрыск (одна форсунка во впускном коллекторе на все цилиндры), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор) и непосредственный (топливо подается форсунками непосредственно в цилиндры, как у дизелей).
Одноточечный впрыск.(рис.1) проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска. Немаловажно и то, что под моновпрыск легко адаптируются карбюраторные двигатели почти без конструктивных переделок или технологических изменений в производстве.3 У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежностипараметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора.
Рис.1


Многоточечного впрыск.(Рис.2) Более совершенные системы, в которых подача топлива к каждому цилиндру осуществляется индивидуально. Распределенный впрыск мощнее, экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов. Основные преимущества распределенного впрыска: возможность автоматической настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности автомобиль разгоняется гораздо быстрее; бензин впрыскивается вблизи впускного клапана, что существенно снижает потери на оседание во впускном коллекторе и позволяет осуществлять более точную регулировку подачи топлива.
Рис.2

Непосредственный впрыск(Рис.3) как очередное и эффективное средство в деле оптимизации сгорания смеси и повышения КПД бензинового двигателя реализует простые принципы. А именно: более тщательно распыляет топливо, лучше перемешивает с воздухом и грамотней распоряжается готовой смесью на разных режимах работы двигателя. В итоге двигатели с непосредственным впрыском потребляют меньше топлива, чем обычные «впрысковые» моторы (в особенности при спокойной езде на невысокой скорости); при одинаковом рабочем объеме они обеспечивают более интенсивное ускорение автомобиля; у них чище выхлоп; они гарантируют более высокую литровую мощность за счет большей степени сжатия и эффекта охлаждения воздуха при испарении топлива в цилиндрах. В то же время они нуждаются в качественном бензине с низким содержанием серы и механических примесей, чтобы обеспечить нормальную работу топливной аппаратуры.4
А как раз главное несоответствие между ГОСТами, нынедействующими в России и Украине, и евростандартами- повышенное содержание серы, ароматических углеводородов и бензола. Например, российско-украинский стандарт допускает наличие 500 мг серы в 1 кг топлива, тогда как "Евро-3"- 150 мг, «Евро-4»- лишь 50 мг, а «Евро-5»- всего 10 мг. Сера и вода способны активизировать коррозионные процессы на поверхности деталей, а мусор является источником абразивного износа калиброванных отверстий форсунок и плунжерных пар насосов. В результате износа снижается рабочее давление насоса и ухудшается качество распыления бензина. Все это отражается на характеристиках двигателей и равномерности их работы.
Первой применила двигатель с непосредственным впрыском на серийном автомобиле компания Mitsubishi. Поэтому рассмотрим устройство и принципы действия непосредственного впрыска на примере двигателя GDI (Gasoline Direct Injection). 5Двигатель GDI может работать в режиме сгорания сверхобедненной топливовоздушной смеси: соотношение воздуха и топлива по массе до 30-40:1. Максимально возможное для традиционных инжекторных двигателей с распределенным впрыском соотношение равно 20-24:1 (стоит напомнить, что оптимальный, так называемый стехиометрический, состав - 14,7:1) - если избыток воздуха будет больше, переобедненная смесь просто не воспламенится. На двигателе GDI распыленное топливо находится в цилиндре в виде облака, сосредоточенного в районе свечи зажигания. Поэтому, хотя в целом смесь переобедненная, у свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и легко воспламеняется. В то же время, обедненная смесь в остальном объеме имеет намного меньшую склонность к детонации, чем стехиометрическая. Последнее обстоятельство позволяет повысить степень сжатия, а значит увеличить и мощность, и крутящий момент. За счет того, что при впрыскивании и испарении в цилиндр топлива, воздушный заряд охлаждается - несколько улучшается наполнениецилиндров, а также снова снижается вероятность возникновения детонации.
Рис.3


2.Преимущества и недостатки систем питания с электронным дозированием топлива и общий принцип работы.
Система питания с впрыском топлива обеспечивает лучшее наполнение цилиндра двигателя горючей смесью. На (рис.4) изображена система питания двигателя с распределенным впрыском топлива. Рассмотрим принцип работы системы питания двигателя с впрыском топлива. Топливо из бака подается в рампу 3 при помощи электрического бензонасоса 19 , в рампе создается избыточное давление топлива. Форсунки открываются, получив команду от контроллера, происходит впрыск топлива во впускной коллектор. Из впускного коллектора горючая смесь попадает в камеру сгорания двигателя.
Рис.4

1. форсунки;
2. пробка штуцера для контроля давления топлива;
3. рампа форсунок;
4. кронштейн крепления топливных трубок;
5. регулятор давления топлива;
6. адсорбер с электромагнитным клапаном;
7. шланг для отвода паров бензина из адсорбера;
8. дроссельный узел;
9. двухходовый клапан;
10. гравитационный клапан;
11. предохранительный клапан;
12. сепаратор;
13. шланг сепаратора;
14. пробка топливного бака;
15. наливная труба;
16. шланг наливной трубы;
17. топливный фильтр;
18. топливный бак;
19. электрический бензонасос;
20. сливной топливопровод;
21. подающий топливопровод;
Рассмотрим как происходит образование горючей смеси в двигателе с системой питания с впрыском топлива (Рис.5). Воздух от фильтра проходит через дросельный узел 1 к впускному коллектору 4. Как только впускной клапан 3 открывается при такте впуска, форсунка 6 получает команду от контроллера на открытие, происходит впрыск бензина во впускной коллектор 4, из коллектора горючая смесь 2 поступает в камеру сгорания 5. Количество впрыскиваемого топлива определяется по положению дроссельной заслонки 7. При окончании тактавпуска форсунка закрывается, впрыск топлива прекращается.6
Рис.5

Преимущества систем питания с электронным дозированием топлива:
1. Более точное и равномерное распределение топлива по цилиндрам, что позволяет поддерживать более однородный состав горючей смеси по цилиндрам.
2. Повышается коэффициент наполнения из-за снижения аэродинамического сопротивления впускного тракта и эффекта внутреннего охлаждения свежего заряда за счет испарения капель топлива внутри цилиндра.
3. Более широкий диапазон скоростных и нагрузочных режимов работы двигателя при повышенной приемистости на переходных режимах.
4. Возможность более гибкого регулирования цикловой подачи топлива за счет учета большего количества параметров, оказывающих влияние на работу двигателя (температура, давление и т. д.).
5. Возможность автоматического управления цикловой подачей топлива и других технических устройств, оказывающих в совокупности влияние на экономичность двигателя за счет применения микрокомпьютерных систем.
Благодаря таким возможностям применяемых систем впрыска повышается мощность двигателя, улучшаются экономические и экологические показатели, обеспечиваются более высокие динамические качества автомобиля.7
Недостатки систем питания с электронным дозированием топлива:
1. Цена на ремонт, она, по сравнению со старичками-карбюраторами –
в разы больше.
2. И самое удручающее – есть у инжекторной топливной системы элементы, которые вообще не подлежат ремонту.
3. Система требует только чистого питания, а грязный бензин…8
4. Заключительным недостатком стоит назвать наличие специального высокоточного диагностического оборудования, ремонтного и обслуживающего.
Общая схема систем впрыска «K-Jetronic», «Motronic», «Mono-Jetronic».
Система распределенного впрыска K-Jetronic представляет собой механическую систему непрерывного впрыска топлива.(Рис.6)
Рис.6

Система впрыскаK-Jetronic имеет следующее устройство:
1. топливный насос
2. аккумулятор топлива
3. топливный фильтр
4. регулятор управляющего давления
5. форсунка впрыска
6. пусковая форсунка
7. дозатор-распределитель топлива
8. расходомер вохдуха
9. термореле
10. клапан добавочного воздуха


Принцип действия системы K-Jetronic
При нажатии педали газа открывается дроссельная заслонка. Проходящий через нее воздух перемещает напорный диск расходомера воздуха. Движение диска через рычаги передается на плунжер дозатора-распределителя.
Топливная система подает бензин к дозатору-распределителю, от которого плунжер нагнетает топливо к форсункам впрыска. Форсунки непрерывно впрыскивают топливо во впускной коллектор двигателя. Там оно смешивается с воздухом и образуется топливно-воздушная смесь. При открытии впускных клапанов топливно-воздушная смесь поступает в камеры сгорания двигателя.
Количество топлива поступающего к форсункам определяется положением дроссельной заслонки. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздуха проходит через впускной коллектор и тем больше топлива подается к форсункам. В зависимости от режимов работы двигателя объем впрыскиваемого топлива регулируется управляющим давлением.9
Для увеличения оборотов во время пуска двигателя и работы на холостом ходу во впускной коллектор подается дополнительная порция воздуха через клапан дополнительной подачи воздуха и дополнительная порция топлива пусковой форсункой.
Система Motronic(Рис.7). В ней объединены система электронного впрыска топлива и система электронного зажигания. Поэтому другое название системы - объединенная система впрыска и зажигания.
Конструкция объединенной системы впрыска и зажигания рассмотрена на примере системы М-Motronic. Система М-Motronic имеет следующее общее устройство:
Рис.7

входные датчики;
электронный блок управления;
исполнительныемеханизмы.
Входные датчики фиксируют текущее состояние работы двигателя. Система M-Motronic включает следующие входные датчики:
1. топливный насос
2. топливный фильтр
3. регулятор давления
4. форсунка впрыска
5. расходомер воздуха
6. датчик температуры охлаждающей жидкости
7. регулятор холостого хода
8. датчик положения дроссельной заслонки (потенциометр)
9. датчик частоты вращения коленчатого вала
10. кислородный датчик (лямбда-зонд)
11. электронный блок управления
Схема системы впрыска Motronic
Входные датчики фиксируют текущее состояние работы двигателя. Система M-Motronic включает следующие входные датчики:
Принцип действия системы М-Мotronic.10
От входных датчиков в электронный блок управления поступают аналоговые сигналы, характеризующие текущее состояние работы двигателя. В аналогово-цифровом преобразователе аналоговые сигналы преобразуются в цифровую информацию.
Электронный бок управления обрабатывает поступающую информацию с помощью программы, заложенной в блок постоянной памяти. Для выполнения вычислений используются блок оперативной памяти. На основании проведенных вычислений формируются электрические сигналы, которые после усиления используются для управления исполнительными механизмами систем двигателя.


Система «Mono-Jetronic»(Рис.8 ).
Система центрального впрыска (моновпрыск) относится к системам впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива одной форсункой, расположенной на впускном коллекторе двигателя.
Рис.8

Система Mono-Jetronic имеет следующее устройство:
1. топливный насос
2. фильтр топливный
3. центральная форсунка впрыска
a - потенциометр дроссельной заслонки
b - регулятор давления
c - форсунка
d - датчик температуры воздуха
e - электродвигатель привода дроссельной заслонки
4. датчик температуры охлаждающей жидкости
5. кислородный датчик(лямбда-зонд)
6. электронный блок управления
Принцип работы системы впрыска Mono-Jetronic
При работе двигателя сигналы от датчиков поступают в электронный блок управления. По совокупности сигналов и информации об эталонных характеристиках впрыска блок управления вычисляет начало и продолжительность открытия центральной форсунки. В соответствии с расчетными данными подается сигнал на электромагнитную катушку форсунки. Запорный клапан открывается. Бензин через сопло под давлением распыляется во впускном коллекторе и смешивается с воздухом. Образуемая топливно-воздушная смесь подается в камеры сгорания двигателя.
В системе предусмотрена автоматическая стабилизация оборотов. На основании сигнала выключателя сервопривода электродвигатель открывает дроссельную заслонку на определенный угол, чем достигается устойчивая работа в режиме холостого хода.
4.Устройство и работа приборов: контроллера, датчиков системы и электробензонасоса
В современных впрысковых двигателях для каждого цилиндра предусмотрена индивидуальная форсунка (Рис.9). Все форсунки соединяются с топливной рампой, где топливо находится под давлением, которое создает электробензонасос. Количество впрыскиваемого топлива зависит от продолжительности открытия форсунки. Момент открытия регулирует электронный блок управления (контроллер) на основании обрабатываемых им данных от различных датчиков.
Рис.9

Датчик массового расхода воздуха служит для расчета циклового наполнения цилиндров. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой в цилиндровое цикловое наполнение. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.11
Датчик положения дроссельной заслонки служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.
Датчик температурыохлаждающей жидкости служит для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и для управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя.
Датчик положения коленвала служит для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ - полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. При аварии датчика работа системы невозможна. Это единственный "жизненно важный" в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.
Датчик кислорода предназначен для определения концентрации кислорода в отработавших газах. Информация, которую выдает датчик, используется электронным блоком управления для корректировки количества подаваемого топлива. Датчик кислорода используется только в системах с каталитическим нейтрализатором под нормы токсичности Евро-2 и Евро-3 (в Евро-3 используется два датчика кислорода- до катализатора и после него).
Датчик детонации служит для контроля за детонацией. При обнаружении последней ЭБУ включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания.
Здесь перечислены основные датчики, необходимые для работы системы. Комплектации датчиков на различных автомобилях зависят от системы впрыска, от норм токсичности и пр.
Про результатам опроса определенных в программе датчиков, программа ЭБУ осуществляет управление исполнительными механизмами, к которым относятся: форсунки, бензонасос, модуль зажигания, регулятор холостого хода, клапан адсорбера системы улавливания паров бензина, вентилятор системы охлаждения и др. (все опять же зависит от конкретной модели)
. Адсорбер является элементом замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро-2 запрещенконтакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.12 На неработающем двигателе пары бензина попадают в адсорбер из бака и впускного коллектора, где происходит их поглощение. При запуске двигателя адсорбер по команде ЭБУ продувается потоком воздуха, всасываемого двигателем, пары увлекаются этим потоком и дожигаются в камере сгорания.
5.Основные неисправности и техническое обслуживание механизма.
Современные автомобили с системами впрыска, мощным и экономичным двигателем хороши в дальних поездках. Но именно там, вдалеке от "продвинутых" СТО и квалифицированных специалистов, тревожный сигнал "Check Engine" (Check Engine - лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ(электронный блок управления) обнаружил проблемы в системе управления двигателем), особенно пугает путешественников.
Если двигатель исправен, сигнал "Check Engine" должен погаснуть через 0,6 секунды после пуска - этого хватает на то, чтобы система самодиагностики убедилась: все в порядке. Если все же лампочка продолжает гореть, то есть место присутствие неисправности, которую возможно выявить с помощью специального мотор-тестера на СТО или своими силами.13
Датчик положения коленчатого вала. Что угодно, но только не это. Это единственный датчик, неисправность которого не позволит доехать даже до гаража. Отказ его - явление исключительное. Устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии(1 ± 0,4)мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.
Бензонасос - никуда не уедешь. Если бензонасос стал хуже работать, причины в основном из-за грязи и воды в бензине, то появляются провалы, потерямощности, хлопки во впускную систему. Если же он совсем умирает, то ехать дальше машина не будет: сердце остановилось.
При неисправности всех остальных датчиков и механизмов двигатель будет работать: компьютер перестроится на аварийную программу.
"Гибель" датчика положения распредвала (фазы) неискушенному ремонтнику без диагностического оборудования обнаружить весьма сложно. Хотя двигатель и работает в нештатном режиме попарно-параллельной подачи топлива, когда каждая форсунка срабатывает в два раза чаще (один раз за каждый оборот коленвала) - определить это на слух не пытайтесь. Выхлоп теряет былую чистоту, но поймать увеличение токсичности удается только замерами по ездовому циклу. Понять, что мотор нездоров, можно по возросшему расходу топлива. Еще один признак неисправности - сбои в работе системы самодиагностики. К другим неприятным для двигателя последствиям отказ датчика фазы не приведет.
Если Ваша машина потребовала "игры" педалью газа при пуске, потеряла былую резвость на режимах максимальной мощности и крутящего момента, скорее всего, виноват датчик массового расхода воздуха. Система управления, реагируя на его отказ, "позднит" зажигание на 10-12 гр. При этом отклик на педаль газа в начале разгона может даже улучшиться. Выхлоп станет грязнее, а мотор заметно прожорливей. Не требуя от автомобиля былой прыти, вполне можно добраться до дома, даже если впереди несколько сотен километров.14
Гораздо трудней ехать с неисправным датчиком положения дроссельной заслонки. Симптомы хорошо заметны - потеря мощности, неприятные рывки и провалы на разгоне, неустойчивые холостые обороты, нет торможения двигателем. Двигатель словно подменили, а сигнальная лампа может и не загореться. Блок управления способен определить обрыв или короткое замыкание датчика и его цепи, но пасует перед "плавающим" сигналом.
При больших нагрузках компьютер, не получая должной информации,будет исходить из того, что автомобиль движется в умеренном режиме, на экономичной смеси. Поэтому езда "с педалью в полу" приведет к перегреву и детонации со всеми вытекающими последствиями. Двигаться до гаража или станции сервиса следует в этом случае не торопясь, в щадящем темпе.
Неисправный регулятор добавочного воздуха дает о себе знать затрудненным пуском с отпущенной педалью газа и неустойчивыми холостыми оборотами. Узел неразборный, если не помогла промывка каналов холостого хода и дроссельной заслонки, придется менять его целиком.
Если вышел из строя датчик температуры охлаждающей жидкости, компьютер принимает пусковую температуру двигателя равной 0оС и дает соответствующую команду регулятору добавочного воздуха. Неоптимальное соотношение количества бензина и воздуха затруднит пуск в мороз. Уже через две минуты после того, как мотор все-таки пустили, компьютер решит, что температура охлаждающей жидкости достигла 80оС. Так что не только пускать, но и прогревать двигатель придется, работая педалью газа.15
Другая неприятность ждет водителя, когда мотор нагреется до температуры, близкой к критической, например, в жару, в пробке. Компьютер, получая неверный сигнал и считая, что температура "Тосола" в норме, не откорректирует угол опережения зажигания. Двигатель потеряет мощность и будет детонировать.
Крайне редко выходит из строя датчик детонации. Чаще поврежденными оказываются подходящие к нему провода. Их нужно проверить, если лампа самодиагностики загорается при 3000 об/мин и выше. Мотор станет более чувствителен к качеству бензина - заправка непроверенным топливом приведет к "стуку пальцев".
Выход из строя катушки зажигания, к сожалению, не редкость. Признаки - провалы при разгоне, потеря мощности, неустойчивые холостые и, наконец, полное отключение двух цилиндров. Если вам необходимо проехать несколько километров с "двоящим" мотором, отключитеразъемы соответствующей пары форсунок, чтобы бензин не смывал масло со стенок нерабочих цилиндров и не попадал в картер.
Датчик кислорода (L-зонд) - вроде ничего серьезного, только люди начинают со временем понимать, что такое парниковый эффект, топливо расходуется зря и нейтрализатор умирает, а за ним резко падает мощность.
Необходимо отметить, что более точная диагностика возможна, только с применением специального оборудования: мотор-тестер, манометр для измерения давления топлива, технические параметры. Визит на СТО позволит сэкономить деньги при покупке датчиков.Так как нерабочий датчик – это не всегда поломка самого датчика, но и электропроводки и ЭБУ.
Очень часто в неисправной работе бензинового двигателя виноваты электромагнитные форсунки, которые не выполняют своих функций, или частично неисправны. Это происходит из-за того, что:
нет электрического импульса на открытие клапана,

может быть, произошёл обрыв обмотки электромагнита,
а может быть загрязнены внутренние клапаны.
Загрязненные внутренние клапаны чаще всего дают о себе знать авто-владельцу именно зимой при запуске инжекторного двигателя.16 Если одна из форсунок вышла из строя, то «признаки болезни» двигателя могут совпадать с симптомами болезни неисправной свечи зажигания. Двигатель плохо работает, появляется сильная вибрация. Обнаружить поломанную форсунку можно при помощи поочерёдного отключения разъёмов. Если обороты двигателя снижаются, то форсунка работает отлично, если обороты не идут на спад значит, форсунка сломана. при помощи специального тестера, вначале проверяют подаваемое напряжение на форсунки (нормальное давление от 0 до 2-3В), если напряжение есть, значит с форсункой всё в порядке. Далее осуществляется проверка обмотки клапанов форсунок. При нормальной работе форсунок они имеют сопротивление 12-16 Ом, в системах с турбонаддувом – 4-5 Ом, а в системах с моноинжектором – 4-5Ом. Подвижность электроклапана форсунки определяется моментальным подключением клемм форсунки к источнику электропитания, например, к аккумулятору двигателя. Нормально работающий инжектор будет слегка щёлкать, это будет говорить о нормальной работе клапана, при этом, если клапан работает, а цилиндр нет, значит, форсунка очень сильно загрязнена. На станциях техобслуживания уровень загрязнения форсунок проверяют при помощи мультитестеров по продолжительности импульсов, которые ЭБУ подаёт для открытия клапана. Если форсунка загрязнена, то время импульса увеличивается. Форсунки ремонту не подлежат.
Только регулярный уход и обслуживание систем питания поможет продлить жизнь вашим форсункам. Специалистами придуман ряд способов чистки инжектора. Использование специальных моющих присадок к топливу определённо продлит жизнь вашим форсункам и всей топливной системе. Однако только качественные присадки, и при регулярном применении помогут вашему автомобилю и его топливной системе.
Промывка инжектора
Отдельно хотелось бы отметить, что в иномарках с большим пробегом очистка с присадками может полностью вывести всю систему из строя, когда вся грязь из не промываемой системы смывается со стенок топливного бака, и устремляется к фильтру, и далее в форсунки. Сетка на форсунках забивается, и топливо перестаёт поступать.
Другой способ - это промывка инжектора без демонтажа, т.е. инжектор, остаётся не разобранным. Сначала отключают бензобак, затем штатный топливный насос и перекрывается канал слива топлива в бак. Одновременно с этим топливо-провод машины соединяется с профессиональным стендом, который подаёт в систему специальную жидкость. Два прогона жидкости с двумя перерывами - по 15-20 минут на каждые 15-20 тыс. километров пробега, и ваша топливная система будет подготовлена к зиме.
Ультразвуковой стенд - вот ещё один из способов чистки. Форсунки снимают и помещают вванну с моющим раствором, где под действием ультразвука даже самые сильные отложения разрушаются.
На этом же стенде можно проверить качество чистки. Опыт показал, что ультразвуковой метод наиболее эффективен, и он даже может вернуть к жизни форсунки, которые уже не подлежат ремонту.17

6.Техника безопасности при выполнении работ.
При техническом обслуживании системы зажигания современного автомобиля необходимо соблюдать определенные правила техники безопасности.
Ни в коем случае не отсоединяйте провода системы зажигания, а также провода контрольно-измерительных приборов при включенном зажигании.
Категорически запрещается касаться руками или иными частями тела кабеля «массы» либо отключать его при работающем моторе. Нельзя также отключать провода от клемм аккумулятора при заведенном двигателе.
К отрицательной клемме запрещается подключать контрольные лампы, а также конденсатор гашения помех.18
Некоторые автомобилисты умудряются использовать в бесконтактной системе зажигания катушку зажигания, которая не предназначена для эксплуатации на автомобиле данной марки и модели. Это делать ни в коем случае не рекомендуется. Нельзя использовать в бесконтактной системе зажигания катушку, которая предназначена для работы в контактной системе
Запрещается проверять исправность элементов бесконтактной системы зажигания на появление искры, а также формировать один жгут из высоковольтных и низковольтных проводов (в любой системе зажигания).
Если вы хотите промыть двигатель — убедитесь в том, что зажигание выключено, в противном случае возможны крупные неприятности.
Человек, который пользуется стимулятором сердца, не должен выполнять никаких работ с электронными устройствами зажигания — это очень опасно.
Если двигатель был нагрет извне до температуры выше +80 °С (например, в результате обработки струей горячего пара), нельзя заводить его в таком состоянии —пусть остынет.
Заключение
Все было хорошо, и никто особо не задумывался по вопросу внедрения инжекторных систем до того момента, пока в США не встал вопрос об экологичности двигателей внутреннего сгорания. Тут-то инженеры вновь и обратили внимание на использование системы впрыска топлива. Однако система, которая начала применятся в конце 70-х в массовом автомобилестроении, была на порядок технологичнее той, что применялась ранее.
Словосочетание инжекторный двигатель, наверняка, знакомо сегодня каждому владельцу автомобиля, да и тем, кто его не имеет, но просто интересуется автомобилестроением. Но это не какой-то отличительно новый вид двигателя, а все на всего тот же знакомый нам бензиновый двигатель внутреннего сгорания, но с инжекторной системой подачи топлива, которая и является его принципиальным отличием.
Следует заметить что, система зажигания инжекторных двигателей существенно отличается от поколения карбюраторных систем. Большинство российских автопроизводителей ставят системы впрыска «Motronic» ввиду их дешевизны и популярности на Европейском рынке. На автомобилях семейства НИВА(LADA 4х4), к примеру, система впрыска стоит «BOCSH» .
В процессе исследования тщательно изучил и понял принцип работы системы зажигания с индукционными датчиками, их особенности и основные неисправности. Ввиду того что очень мало книг по инжекторным двигателям находил информацию их электронных ресурсов , различных сайтов и форумов автомобилистов. Изучая интернет-источники осознал все плюсы и минусы инжекторов . Подробно изучил общую схему основных мировых систем впрыска. Узнал как нужно проводить ТО и бережно относится к инжекторных двигателям. Начертил схему питания с индукционными датчиками. Все задачи поставленные в начале курсовой работы были решены.

Список интернет- источников:
1. Система питания двигателя.[Электронный ресурс]. URL:http://ya-avtolubitel.ru/ustroystvo-dvigatelya-avtomobilistam/sistema-pitaniya-dvigatelya (дата обращения: 07.02.2014).
2. Двигатели нового поколения. Проект-технарь.[Электронный ресурс]. URL: http://www.studiplom.ru/Technology-DVS/injector.html (дата обращения- 07.02.2014).
3. Система питания бензинового двигателя с впрыском топлива. [Электронный ресурс]. URL: http://ya-avtolubitel.ru/ustroystvo-dvigatelya-avtomobilistam/sistema-pitaniya-dvigatelya (дата обращения- 08.02.2014).
4. Автомобили и мотоциклы. Советы по ремонту. [Электронный ресурс]. URL : http://ertanot.ru/sistema-pitaniya-dvigatelya-s-vpryskom-legkogo-topliva/ (дата обращения-09.02.2014).
5. Инжектор: плюсы и минусы. [Электронный ресурс]. URL: http://www.koreashop.ru/articles/Inzhektor-plyusy-i-minusy/ (дата обращения- 09.02.2014).
6. Система распределенного впрыска K-Jetronic. [Электронный ресурс]. URL: http://systemsauto.ru/feeding/k_jetronic.html (дата обращения- 10.02.2014).
7. Система Motronic.[Электронный ресурс]. URL: http://systemsauto.ru/feeding/motronic.html (дата обращения-12.02.2014).
8. Устройство и принцип работы (на примере электронной системы распределенного впрыска). [Электронный ресурс]. URL: www.studiplom.ru/Technology-DVS/injector.html (дата обращения- 15.02.2014).
9. Типичные неисправности инжекторных двигателей. [Электронный ресурс]. URL: http://sanekua.ru/23424242/ (дата обращения-15.02.2014).
10. Техника безопасности при работе с системой зажигания.[Электронный русурс]. URL: http://www.avtotut.ru/econpetrol/techmetody/zajiganie/tehbazop/ (дата обращения- 20.02.2014).
Список литературы:
1. Ирина Гудкова. Бензиновый двигатель, причины неисправности инжектор.[Электронная книга]. Формат PDF.
2. Владимир Зинченко. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания с инжектором.М.: ЛАНЬ, 2009г., 139 С.