Контрольная работа по грузоведению. Контрольная работа по грузоведению (1). 1. Транспортная характеристика груза
 Скачать 241.5 Kb.
|
|
Содержание: Исходные данные. Введение. 1. Транспортная характеристика груза. 1.1 Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза. 1.2 Изучение и изложение транспортной характеристики тарно-штучных грузов. 1.3 Транспортная характеристика грузов, перевозимых в контейнерах. 1.4 Транспортная характеристика опасных грузов. 2. Расчет креплений грузов, не предусмотренных техническими условиями (ТУ). 2.1 Выбор типа подвижного состава для перевозки заданного груза. 2.2 Установление порядка размещения груза на подвижном составе с учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки. 2.3 Расчет сил, действующих на груз и на крепление. 2.4 Определение типа креплений и требуемого их количества. 2.5 Проверить соблюдение габаритности, а для грузов, выходящих за пределы габарита, определить вид и степень негабаритности. Требуется: Описание транспортной характеристики, классификации и свойств грузов, перевозимых железными дорогами. Описание видов применяемой тары и упаковочных материалов, используемых на ж/д. Транспортные характеристики для заданных грузов в приложениях 1.1-1.4 их влияние на организацию перевозок. Для опасных грузов указать условия их перевозки, знак опасности, описать содержание аварийной карточки. 1. Характеристика сыпучих и штучных массовых грузов. Газовый (Г) разновидность каменных углей. К каменным относятся ископаемые угли с высшей удельной теплотой сгорания влажной беззольной массы 23 865 кДж/кг. В зависимости от назначения каменные угли делятся на топочные и газовые. Объемная масса каменных углей различных марок и месторождений неодинакова и составляет 0,68 – 0,96 т/м3. Эти угли имеют черный цвет. Основные показатели качества каменных углей – выход летучих веществ, зольность, содержание влаги, серы и т.д. – для различных бассейнов и месторождения неодинаковы. Для газовых: выход летучих веществ на горючую массу топлива – 33 - 47% содержание влаги в рабочей массе топлива – 8 - 16% содержание золы в сухой массе топлива – 4 - 43 % содержание в условной горючей массе топлива: углерода – 74,4 - 81,8% водорода – 5 - 6,1% азота и кислорода – 7,6 - 20,4% При выдачи ископаемых углей получателем учитываются нормы естественной убыли, которые составляют 0,6% массы топлива при расстоянии перевозки до 750км; 0,7% - при расстоянии 751 – 1500км ; 0,8% - свыше 1500км. Кроме того, для ископаемых углей установлены дополнительные нормы естественной убыли массы груза на каждую перевалку или перегрузку. В зимний период ископаемые угли подвержены смерзанию. В особенности это относится к углям после гидродобычи и прошедшим мокрое обогащение. Глубина промерзания ископаемых углей зависит от их влажности, длительности перевозки, температуры наружного воздуха и коэффициента теплопроводности. Установлено, что угли с большей плотностью обладают и большим коэффициентом теплопроводности. Для предотвращения смерзания грузоотправители обязаны снижать влажность углей до безопасных пределов: каменных углей – до 7%, бурых – до 30%. Если это невозможно, грузоотправитель должен применить профилактические мероприятия направленные на предотвращение или уменьшение степени смерзания. Сыпучесть ископаемых углей характеризуется углом естественного откоса, равным 40 – 45. При расформировании штабелей сильно уплотненных влажных углей угол естественного откоса может достигать 90, что создает опасность обвалов. Ископаемые угли обладают способностью поглощать кислород воздуха. Способностью поглощать кислород воздуха объясняется склонностью ископаемых углей к самонагреванию и самовозгоранию. При хранении на открытых площадках с асфальтовым или бетонным покрытием для предотвращения самонагревания и самовозгорания ископаемых углей ограничивают высоту штабелей. Предельные сроки хранения углей на складах грузовых дворов составляют 5 суток. Сроки хранения ископаемых углей на складах отправителей и получателей обычно гораздо больше. Для перевозки заданного груза, необходимо принять вагон с указанной величиной технической нормы его загрузки. Далее необходимо подсчитать эксплуатационно – экономические показатели: - технический коэффициент тары, отношение массы тары вагона qmк грузоподъемности Ргп (чем меньше технический коэффициент тары, тем лучше конструкция вагона для перевозки заданного груза): Кт = Qт /Ргп ; 1.1 - погрузочный коэффициент тары учитывает фактическое использование вагонов при перевозке конкретных грузов и определяется отношением массы тары вагона к произведению грузрподьемности вагона на коэффициент ее использования : Кп = Qт /Ргп . 1.2 Эти два коэффициента могут быть равны только при полном использовании грузоподъемности вагона, что возможно лишь для отдельных вагонов и грузов. Основной показатель степени использования грузоподъемности вагона – это его средняя статистическая нагрузка и коэффициент использования грузоподъемности. Средняя статистическая нагрузка вагона определяется: Рст = Qсут /nпогр , 1.3 где Qсут. – общее количество тонн, погруженных за определенный период (сутки, месяц и т.д.) в подразделении (на станции и т.д.); nпогр. – число вагонов погруженных за тот же период времени. Коэффициентом использования грузоподъемности вагона называется отношение средней статистической нагрузки к грузоподъемности. Использование грузоподъемности вагонов главным образом зависит от плотности груза, а так же соответствия вагонов характеру перевозимых грузов, применения приспособлений, увеличивающих объем вагона, характера упаковки, способов и условий погрузки груза. Плотность зависит от размеров кусков фракций и степени подготовки груза к перевозке. Регулирование подачи вагонов под погрузку в соответствии с плотностью загружаемого груза имеет большое значение. Вагоны с одинаковой грузоподъемностью имеют различный объем кузова для крытых вагонов: 106 и 120м3. Следовательно, и различную удельную грузоподъемность (количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м3 геометрического объема кузова): Руд=Ргп /Vполн, т/м3. 1.4 Поэтому для наилучшего использования целесообразно подавать под погрузку более легковесных грузов вагоны с наименьшей удельной грузоподъемностью. Вагон с более низким коэффициентом использования грузоподъемности целесообразно направлять на более короткие расстояния, а с более высоким на дальние, это обеспечивает повышение средней динамической нагрузки груженого вагона.  1.5 , 1.6где PL – сумма т-км пробега; nSгр – сумма в в-км пробега груженых вагонов; nSпор – сумма в в-км пробега порожних вагонов; пор – коэффициент вагоно-км порожнего пробега к груженым вагоно-км. 1.1 Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза. Народно-хозяйственное значение улучшения использования грузоподъемности вагона в конечном итоге сводится к повышению статистической нагрузки, что уменьшает потребность в вагонах для перевозки заданного груза, снижает эксплуатационные расходы. Груз – газовый, перевозимый в четырехосных полувагонах грузоподъемностью 69т и объемом кузова 74м3. Требуется определить загрузку вагона по двум вариантам. 1-й вариант: погрузка осуществлена до верхних балок полувагона: Pст= V*Руд=74*0, 72=50 т/ваг. 1.7 2-й вариант: осуществление погрузки вагона с «шапкой». О   пределим объем трапецеидальной «шапки»      б H     aLваг       b B  lПримем: H – высота шапкиH=0.3м l – длинна шапки L – длина вагона B – ширина вагона В=2,9м b – ширина шапки - угол естественного откоса a – ширина угла естественного откоса Определим размеры верхней площадки трапеции.  , 1.8где - угол естественного откоса, =45, tg =1. Следовательно:  b=B-2*a=2,9-0,6=2,3 м 1.9 l= L-2*a=12,16-0,6=11,6 м 1.10 Объем «шапки» трапецеидальной формы:  1.11  м3Объем вагона с учетом «шапки»: Vобщ=Vкуз+Vтрап=74+9,3м3=83,3м3 1.12 Загрузка вагона : Рст=83,3*0,68=57т/ваг. Погрузочный коэффициент тары: 1 вариант: Ртн = Рст =50т/ваг ;  1.13 1.142 вариант: Ртн = Рст =57т/ваг ;  ;  Технический коэффициент тары:  1.15Годовая потребность в вагонах: 1вариант:  1.162вариант:  Таким образом годовая экономия составит 14600 – 12807= 1793вагона Суточная потребность в вагонах:  , где 4=1 1.171вариант:  1.182вариант:  Таблица1 Расчет технических и эксплуатационных показателей вагонов
1.2 Изучение и изложение транспортной характеристики тарно-штучных грузов. При погрузке фанеры торцевые стены вагона на высоту погрузки Н по всей ширине вагона должны быть ограждены щитами из досок толщиной не менее 40 мм или равнопрочным материалом. Допускается при погрузке фанеры торцевые стены вагона ограждать на высоту погрузки этими же грузами, установленными вертикально. Рационализация и стандартизация тары. Транспортная тара образует самостоятельную транспортную единицу или часть укрупненной транспортной единицы, применяется для упаковывания товаров и изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки. Транспортная тара должна гарантировать сохранность груза при перевозке, обеспечивать механизацию погрузочно-разгрузочных работ и максимальное использование вместимости подвижного состава. Каждая единица транспортной тары должна иметь специальную маркировку, подтверждающую соответствие тары требованиям стандартов или другой нормативно-технической документации на ее изготовление. В обращении находится большое число типоразмеров транспортной тары, что затрудняет ее взаимозаменяемость при упаковывании однородной продукции, значительно усложняет учет, планирование и распределение по потребителям и приводит к перерасходу материальных ресурсов. Уровень унификации типоразмеров составляет для деревянной тары не более 25%, для картонной – 35–40% . Международная стандартизация в рамках СЭВ в области тары и упаковки и внутрисоюзная стандартизация направлены в первую очередь на унификацию размеров тары с целью сокращения числа типоразмеров транспортной тары, создания условий для ее повторного использования и взаимозаменяемости. Размещение и крепление грузов в крытых вагонах. Размещать и крепить грузы в крытых вагонах необходимо с учетом обеспечения безопасности движения поездов, производства маневров и погрузочно-разгрузочных работ, полного использования грузоподъемности или вместимости вагонов, сохранности перевозимых грузов и подвижного состава. Груз должен быть размещен в вагоне равномерно. Одновременно необходимо соблюдать условие, чтобы нагрузка, передаваемая на каждую тележку четырехосного вагона, не превышала половины грузоподъемности, установленной для вагона данного типа, с учетом допускаемого перегруза. Грузы в крытом вагоне должны быть уложены от торцов к междверному пространству плотно, без зазоров в поперечном и продольном направлениях так, чтобы не было сдвига, падения, навалов на двери, потертости и повреждения их при перевозке. Использование пакетной погрузки и ее эффективность. В целях максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов загрузка их должна производится с применением рациональных методов подготовки грузов к перевозке, а также с установкой приспособлений и оборудования для погрузки в несколько ярусов. Полимерные материалы – полиэтилен, поливинилхлорид, полистирол, полипропилен и др. – находят все более широкое применение при изготовлении как потребительской, так и транспортной тары. Полимерная тара обладает рядом преимуществ : низкая относительная масса (0,5 – 2,0% массы груза), высокая прочность, эластичность, герметичность, химическая стойкость простота утилизации. Нанесение специальных марок, отправительной марки и др. на грузовых местах. Маркировка дает возможность установить принадлежность отдельных грузовых мест к той или иной партии грузов; выявить пункт назначения и наименование получателя, не прибегая к перевозочным документам; обратить внимание персонала на специфические свойства грузов. Грузовая марка может быть выполнена в виде различных знаков, условных обозначений, рисунков и надписей. Маркировка наносится на груз красками, тиснением, выжиганием, наклеиванием бумажных и картонных ярлыков, навешиванием фанерных, пластмассовых и металлических бирок. Меры по улучшению грузоподъемности вагона В целях максимального использования грузоподъемности и вместимости вагонов загрузка их должна производится с применением рациональных методов подготовки грузов к перевозке, а также с установкой приспособлений и оборудования для погрузки в несколько ярусов. Максимальное использование пакетной погрузки размером поддонов 8001200 Эффективность применения поддонов: Сокращение простоя вагонов в 2 раза, автомобилей под грузовыми операциями в 5раз; в 5-6 раз сокращается стоимость переработки 1т груза; увеличивается производительность труда механизаторов; использование складов повышается в 1,5раза; повышается уровень сохранности перевозимых грузов. При размещении поддонов 8001200мм с грузом вдоль вагона при двухъярусной погрузке будет 66 поддонов, а при поперечном размещении – 68 поддонов. В этом случае: Рст1= 66*0,53= 35 т , а во втором варианте : Рст2 = 68*0,53=36,1 т. Годовая экономия вагонов составит (при ежедневной погрузке 500т)  вагонов в год (1.19)1.3 Транспортная характеристика грузов перевозимых в контейнерах Неупакованные грузы на плоских опорах грузят в полувагоны в один ярус по высоте с размещением на подкладках. Каждую единицы груза закрепляют четырьмя растяжками за специальные приспособления на грузе (скобы, крючки и д.р. ) и увязочные косынки полувагонов. Число нитей в растяжке определяют в зависимости от веса закрепляемого груза. Грузоотправители, грузополучатели, ж/д и иные организации не в праве использовать не принадлежащие им контейнеры для собственных перевозок, хранения грузов и не в праве использовать их под погрузку без разрешения владельцев, если это не предусмотрено соответствующими договорами. Контейнеры должны иметь маркировку установленного образца. Масса брутто контейнера должна быть нанесена на его дверях и закодирована во второй строке маркировочного кода у крупнотоннажного контейнера либо содержатся впервой строке маркировочного кода среднетоннажного контейнера. Применение контейнеров позволяет: Освобождать грузы от транспортной тары или перевозить их в облегченной упаковке(экономия на таре составляет около 200руб. на 1т контейнерных грузов); Упрощение коммерческих операций по приему, перегрузке, выдаче; Ускорение в 2-3 раза выполнения грузовых операций с вагонами, автотранспортом Уменьшение потребности на транспорте в крытых складах; Ускорить срок доставки грузов; Обеспечение более полной сохранности грузов; Удобство транспортировки грузов «от двери до двери». Существует три вида тоннажа контейнеров: Универсальный контейнер – унифицированная грузовая единица, предназначенная для перевозки тарных и штучных грузов, представляющая собой стандартизированную по массе брутто, габаритным размерам, снабженную кодовыми обозначениями, стандартизированными по форме. содержанию, месту размещения, надписям и табличкам конструкцию, с расположенными на ней приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ. Контейнер среднетоннажный – универсальный контейнер с массой брутто более 2,5 тонн но менее 10 тонн. Контейнер крупнотоннажный - универсальный контейнер с массой брутто равной 10 тонн и более. Определение инвентарного парка контейнеров осуществляется по формуле:  , 1.20 ,где Qсут – количество отгружаемых грузов за сутки, т.; Qk – полный оборот контейнеров рабочего парка (принять как 15 суток); - коэффициент, учитывающий наличие контейнеров в ремонте (=0,15) P – загрузка контейнера заданным грузом ,т.                Контейнеры размещают на платформе так, чтобы упорные головки, предварительно приведенные в рабочее (вертикальное) положение, вошли в отверстия фитингов, расположенные в основании контейнеров   Рисунок 1.2 Схема размещения контейнеров на платформе 1.4 Транспортная характеристика опасных грузов. Нефть и продукты ее переработки представляют обширную группу грузов, находящихся в различных агрегатных состояниях и имеющих специфические свойства. В нефти различают легкие (светлые) фракции, выкипающие при температуре до 350С, и тяжелые (темные) с температурой кипения выше 350С. Легкие являются основой для получения светлого топлива (бензин различного назначения, керосин и т.д.).Фракционный состав существенно влияет на такие свойства нефти и нефтепродуктов, как плотность и испаряемость, которые в свою очередь характеризуют эффективность использование и величину возможных потерь от испарения. Основными свойствами, влияющими на условия транспортирования, хранения и выполнения по наливу и сливу, являются: плотность, вязкость, температура плавления и вспышки, испаряемость, давление насыщенных паров и некоторые другие. Аварийная карточка №301
ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА И ВИДЫ ОПАСНОСТИ
СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ
НЕОБХОДИМЫЕ ДЕЙСТВИЯ
МЕРЫ ПЕРВОЙ ПОМОЩИ
 Рисунок 1.2 Знак опасности, наносимый на транспортную тару. 2. Расчет креплений грузов, не предусмотренных техническими условиями (ТУ). Железобетонные изделия. Погрузка железобетонных изделий в вагоны должна производиться грузоотправителем после достижения бетоном прочности, указанной в стандарте или в нормативных документах на изделие. Грузоотправитель несет ответственность за прочность всех строповочных узлов, применяемых для закрепление груза. Для предотвращения порчи углов ж/б изделий элементами креплений (растяжками, обвязками, увязками и д.р.) отправитель должен устанавливать между креплением и грузом прокладки или угольники и закреплять их от выпадания. 2.1 Выбор типа подвижного состава для перевозки заданного груза Таблица 2 Расстояние между осями стоечных гнезд
Во избежание опасных перегрузок рам и ходовой частей , вес распределяют равномерно по длине и ширине пола вагона. 2.2 Установление рабочего порядка размещения груза на подвижном составе с учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки. Общий центр тяжести( ЦТ) груза должен находится как правило над серединой вагона. Расстояние от ЦТ погруженного крайнего места груза до вертикальной плоскости, в которой проходит поперечная ось вагона, не должно быть более половины базы вагона (9720мм). Погрузка тяжеловесных грузов производится на вагон как с применением подкладок, так и без них. Подкладки применяются при перевозке длинномерных грузов, для обеспечения механизированной погрузки и выгрузки, рассредоточения нагрузки на раму вагона, предохранения груза от повреждения. При перевозке длинномерных грузов подкладки размещаются напротив 2-й пары стоечных гнезд от торцевых бортов вагона. Выход груза за пределы лобового бруса не должен превышать 400 мм. Длинномерные грузы, выходящие за пределы лобового бруса более чем на 400 мм, перевозятся на сцепах. Для лучшего использования грузоподъемности и вместимости вагонов грузы длинной до 17,5 м, имеющие по всей длине одинаковое поперечное сечение и равномерно распределенную нагрузку, разрешается перевозить на платформах с выходом груза с одной торцевой стороны вагона. При этом допускается продольное смещение ЦТ груза от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона на величину в соответствии с требованиями. Для обеспечения безопасности движения поездов при перевозке длинномерных грузов и производства маневровой работы, высоту подкладок при перевозке длинномерных грузов на сцепах определяют расчетом с тем, чтобы части груза не соприкасались с вагонами сцепов при прохождении участков пути с ломаным профилем (сортировочные горки и др.) Высоту общего центра тяжести вагона с грузом находят по формуле:  2.1 Н0 =1,6 2,3 м где hгр - центр тяжести груза над уровнем головок рельсов (УГР),м Qв – масса тары вагона Q0гр – общая масса груза hгр=(hпол + Hп + hцт ) м, 2.2 hгр=1,3+0,3+1=2,6 м где hпол - высота уровня поверхности пола над УГР, м Hп –высота подкладки, м hцт– высота ЦТ груза над основанием груза, м Наветренная поверхность груза и вагона: Sг.в = Sгр + Sваг 50 м2 2.3 Sг.в = 1,9*1,32 + 11 50 м2 Sг.в = 13,5 м2 50м2 где Sваг – наветренная поверхность вагона Sгр – наветренная поверхность груза 2.3. Расчет сил, действующих на груз и на крепления. Для расчетов устойчивости груза и прочности крепления принимаются следующие наиболее невыгодные сочетания действующих одновременно сил: первое сочетание – продольная инерционная сила, возникающая при соударениях движущихся вагонов с неподвижно стоящими, а также при трогании и осаживании поезда и сила трения; второе сочетании – сила ветра, инерционные силы (вертикальная, поперечная) и сила трения. Силы по первому сочетанию действующих на груз при выполнении маневровой работы на станциях толчками или роспуске вагонов на сортировочных горках, а силы по второму сочетанию – при движении поезда по перегону с максимальной скоростью. Толчками приложения инерционных сил является центр тяжести груза, а сила ветра – центр наветренной поверхности. Для определения величин сил, действующих на грузы различного веса, установлены удельные значения этих сил на основании экспериментального материала. Величина продольной инерционной силы определяется по формуле: Fпр = пр * Qгр ,кгс 2.4 Fпр = 1143 * 5,5=6286 кгс где Qгр – масса одного места пр – удельная величина продольной инерционной силы, в кгс на 1т массы груза; принимается для различных типов крепления при массе крепления при массе брутто одиночных вагонов 22 и 94т. Промежуточные значения удельных величин продольной инерционной силы определяем силы определяем путем линейной интерполяции:  2.5 где пр22 ,пр94 – удельные величины продольного усилия в кгс/т для вагонов массой брутто соответственно 22 и 94 т; Q0гр - общая масса мест груза на вагоне, т. Поперечную горизонтальную инерционную силу с учетом действия центробежной силы находят по формуле:  , кгс 2.6 где lв – база вагона, м С – расстояние от центра тяжести груза до вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, м ср – удельная величина поперечной инерционной силы в кгс на 1т веса груза при расположении центра тяжести груза в вертикальной плоскости, в которой проходит поперечная ось вагона (для V = 100 км/ч,ср=330кгс/т) ш – удельная величина поперечной инерционной силы в кгс на 1т веса груза при расположении центра тяжести груза над шкворневой балкой ( для V = 100 км/ч,ш=550кгс/т) Вертикальная инерционная сила: Fв = в*Qгр , 2.7 Fв = 266*5,5=1463 где в – удельная величина вертикальной силы в 1кг на 1т веса груза для V = 100 км /ч , определяется по формуле: в= 250+К*С+  , кгс/т 2.8в= 250+5*3,2+  =266 кгс/тгде К – коэффициент, учитывающий способ погрузки (с опорой на один вагон К=5). Ветровая нагрузка: Wв=g*Sв 2.9 Wв=50*11=550 где g – удельное давление ветра, принимаемое равным 50кгс/м2 Sв – площадь проекции поверхности груза, подверженной действию ветра на вертикальную плоскость, проходящую через продольную ось вагона в м2. Величину сил трения определяют по формулам: а) при первом сочетании сил (в продольном направлении) для грузов, размещенных с опорой на один вагон:  =1000**Qгр 2.10 =1000*0,55*5,5=3025б) при втором сочетании сил (в поперечном направлении) для грузов, размещенных с опорой на один вагон:  =*(1000-в)*Qгр 2.11 =0,55*(1000-266)*5,5=2220где - коэффициент трения груза по полу вагона. Величина коэффициента трения между опорными поверхностями груза, подкладок и пола вагонов, очищенными от грязи, снега, льда и смазки при посыпке тонкого слоя песка на поверхность подкладок и пол вагона в местах опирания подкладок груза. 2.4. Определение типа креплений и требуемого их количества. Для решения этого вопроса необходимо, прежде всего, установить устойчивость груза от опрокидывания вдоль вагона, которая определяется неравенством:  2.12 где - расстояние от проекции ЦТ груза до опрокидывании в продольном направлении; hу – высотаупорного бруска (0,15м ). То же в поперечном направлении:  2.13 где в – расстояние от проекции ЦТ груза до ребра опрокидывания в поперечном направлении; hн.п. – высота центра наветренной поверхности груза от пола вагона. При соблюдении указанных неравенств в формулах(2.12 и 2.13) опрокидывание груза относительно пола вагона не произойдет. Если коэффициент запаса устойчивости (2.12) габаритного груза < 1,25, а не габаритного = 1,5, груз крепят от опракидования растяжками, подкосами, или теми и другими одновременно. Усилие в растяжках, расположенных под углом к продольной и поперечной осям вагона определяется из рис.2 по формулам: а) в продольном направлении:  , кг 2.14 кгб)в поперечном направлении:  ,кг 2.15 кггде 1,25 – коэффициент запаса устойчивости;  - количество растяжек, работающих одновременно в продольном и поперечном направлениях; - угол наклона растяжек к полу вагона пр, п – углы между проекциями растяжки на горизонтальную плоскость и продольной или поперечной осями вагона. Сечение и диаметр проволочных растяжек выбираем из табличного сборника правил перевозки и тарифов ж/д тр-та (№160) . Принимаем шесть нитей из проволоки диаметром шесть мм. Количество гвоздей для крепления груза определяется по формулам: а) в продольном направлении:  , 2.16 б) в поперечном направлении:  2.17 где бгв – допустимая нагрузка на 1 гвоздь, работающий на срез. Гвозди соединяют упорные бруски с полом вагона. Используемая литература: Устав железных дорог Российской Федерации. – М.: МПС, 2003. Сборник правил перевозок грузов на железнодорожном транспорте. – М.: МПС,2001. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах – М.: Транспорт, 2003. Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта №160, 1992. МПС. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. – М.: 1997. Правила перевозок опасных грузов/МПС. – М.: Транспорт, 1997. Грузоведение, сохранность и крепление груза/ Под редакцией А.А. Смехова. – М.: Транспорт, 1989. |