Курсовая Специальная часть Букса 2эс5к. 2. 1 Условия работы узла на локомотиве, характерные неисправности и причины их возникновения
 Скачать 100.09 Kb.
|
 2 СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ 2.1 Условия работы узла на локомотиве, характерные неисправности и причины их возникновения. Буксовый узел один из наиболее важных элементов колёсной пары. Букса служит для передачи нагрузки от подрессорных масс кузова и тележек на шейки оси колёсной пары. В процессе движения они должны обеспечивать возможность вращения шеек осей с минимальными сопротивлениями. Условия работы буксового узла на современных локомотивах весьма сложны. Буксы передают большие статистические нагрузки от верхнего строения локомотива. Эти нагрузки при движении локомотива возрастают на 30 - 50 % из-за колебаний центробежных сил в кривых и ударах на стыках рельсов. Буксовый узел работает в неблагоприятных атмосферных условиях - его окружает запыленная с большими колебаниями температуры окружающая среда. Условия работы локомотива предъявляют высокие требования к буксовым узлам. Они должны быть максимально надежны в эксплуатации, экономичны в изготовлении, текущем обслуживании и ремонте. От состояния букс во многом зависит безопасность движения поездов. Буксы передают вертикальные и горизонтальные (тяги и торможения, поперечные от набегания на рельс) силы между рамой тележки и колесными парами. Кроме того, буксы ограничивают продольные и поперечные перемещения колесной пары относительно рамы тележки. Вертикальные статические нагрузки на буксы достигают 100--ПО кН (10--11 тс), а при движении электровоза они возрастают в 1,3--1,5 раза. Одновременно на буксовые узлы действуют продольные тяговые и тормозные усилия около 20--25 кН (2--2,5 тс), удары колес на стыках, вызывающие ускорения букс (7--25g), и рамные усилия до 50--75 кН (5--7,5 тс) при частоте осевого нагружения 1,5--2,0 Гц. Совокупностью этих действующих сил определяется конструкция буксового узла, которая должна обеспечивать прежде всего безопасность движения, эксплуатационную долговечность подшипников не менее 1,8 млн. км пробега. Таблица 1. Основные неисправности узла.
Продолжение таблицы 1.
2.2 Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния узла Осмотр буксы проводят при ТО и ТР. Детали буксового узла тщательно промывают в моечной машине. После обмывки и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой её лабиринтное кольцо осматривают и ремонтируют. Убеждаются в целостности корпуса и отсутствия в ней трещин. Проверяют плотность прилегания буксовых крышек и надёжность их крепления. Роликовые подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками. Осмотр, обмер и дефектоскопию проводят согласно Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов ЦТ2319, а также технологической инструкции ОТЕ.412.003 Тбилисского электровозостроительного завода. При осмотре выявляют следы чрезмерного нагрева (по наличию цветов побежалости), трещины на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла и раковины на дорожках качение колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползуны (лыски) на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов; ослабление, обрыв и срыв заклёпок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники ремонтируют, забракованные детали заменяют. При переборке роликов их проверяют на специальном приборе с миниметром, установленном на штативе. Измеряют диаметр роликов в середине и расстоянии 10-15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте не должна превышать 10мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускается до 5 мкм, выпуклость в средней части - 10 мкм, вогнутость ролика не допустима. На этом же приборе проверяют высоту роликов, которая должна соответствовать нормам. У отремонтированного подшипника, скомплектованного с дистанционными кольцами, определяют индикатором на плите-люфтомере радиальный и осевой зазоры подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колёсной пары внутренних колец роликовых подшипников, он должен быть в пределах 0,04-0,06мм. Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трёх сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН150В на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника. Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на отработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают. Также не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размеров в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Измерения выполняются в двух местах по длине корпуса буксы, причём в каждом из них - в двух взаимно перпендикулярных направлениях. При выпуске из ТР-3 диаметр отверстия корпуса буксы должен быть 320 (+0,3;-0,02мм). Следы коррозии на внутренней поверхности буксы зачищают шлифовальной бумагой №5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять без исправления. Пазы в щеках корпуса под валики поводков проверяют шаблоном. Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин. Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки подлежат замене. Продукты коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалочных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером и зачищают шлифовальной бумагой, на нерабочих поверхностях - напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Щупом на плите проверяют плоскостность торцевой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом – параллельность её привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской. Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление в посадке на предподспупичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Кольцо годное, но ослабшее по посадке, или изношенное по пазам и выступам лабиринта, разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. Натяг на посадку кольца на ось должен быть в пределах 0,02-0,145мм. Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной бумагой и напильником. Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя. Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, проворота валиков в резиновых втулках или вместе с втулками в корпусе; изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. Осуществляют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют, а при износе или срезании штифтов их удаляют, проверяют развёрткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Для обеспечения требуемой жесткости поводка в продольной и поперечной плоскостях убеждаются в наличии на торцах валиков клейма с указанием твёрдости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кНмм (+;- 20%), в поперечном направлении -7,85 кНмм (+;-20%). 2.3 Составление ведомости дефектации узла. Дефектовочные ведомости являются частью технической ремонтной документации, они разрабатываются проектными организациями или соответствующими отделами ремонтных предприятий и утверждаются ведомствами. Величины предельных износов деталей и способы ремонта определяются на основании исследовательских работ, расчетов и изучения опыта эксплуатации и ремонта оборудования. Таблица 3. Ведомость дефектации деталей.
Продолжение таблицы 3. 2.4 Выбор и обоснование способов устранения дефектов. Буксовые подшипники в случае идеального износа - переукомплектовываются. Корпус буксы при наличии сквозных трещин отбраковывают. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на неотработанных поверхностях корпуса буксы. За исключением щек и хвостовиков, при условии, что глубина после вырубки трещин не превышает 6мм, а объем наплавленного металла 8мм. Перед сваркой с помощью пневматического зубила осуществляют V-образную разделку кромок с засверловкой концов надрывов. Заварку выполняют электродом 750А, при этом следят за тем, чтобы не допускать коробления корпуса вследствие сильного местного нагрева. Для исключения коробления сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой. Если повреждения резьбы в отверстиях корпуса буксы больше, то нарезать новую резьбу не разрешается Старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, рассверливают и нарезают новую резьбу по чертежу. Если состояние (вырезов) пазов и выступов в задней лабиринтной крышке не соответствует нормам, то лабиринт наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышкой. Лабиринтное кольцо годное, но ослабленное в посадке, или изношенное по пазам и выступам лабиринта разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. В случаях, когда овальность и конусность кольца превышают 0,7мм, а натяг менее 0,5мм, кольцо можно восстанавливать, нанося клей ГЭН-150В на внутреннюю поверхность кольца. Натяг на посадку кольца на ось должен быть в пределах 0,2 - 0,145мм. Если натяг, который образуется при посадке на шейку оси внутренних колец роликовых подшипников менее 0,3мм, его восстанавливают нанесением клея ГЭН-150В. 2.5 Разработка технологии ремонта узла. Объем работ, выполняемых при ремонте, включает в себя: 1. Разборка буксы, снятие ее с оси колесной пары; 2. Обмывка и просушка буксы после моечной машины; 3. Дефектация узлов буксы путем осмотра, замеров дефектоскопии; 4. Ремонт, замена дефектных деталей буксы; 5. После ремонта производим технологический контроль всем узлам и деталям буксы; 6. Собираем буксу на шейку оси колесной пары. Структурная схема технологического процесса ремонта Очистка и дефектация Осмотр буксы проводят при ТО и ТР. Большую ревизию букс проводят при ремонте ТР-3. Кроме того, большую ревизию букс колесных пар тягового подвижного состава согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторовагонного подвижного состава ЦТ/2361 выполняют при наличии ползуна на поверхности колесной пары более 1,5 мм, после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 40 км/ч, а также при повреждении подшипникового узла после крушения или аварии. Для этого буксы разбирают, оставляя на шейках оси внутренние кольца цилиндрических подшипников. Сферические подшипники оставляют на оси полностью. Подшипники промывают и осматривают. При сборке буксы блоки цилиндрических подшипников и большие дистанционные кольца ставят на прежние места в соответствии с маркировкой. Если же при разборке буксы не обнаруживается нумерация деталей, то маркировку мест их расположения наносят кислотой. Проверяют зазоры и разбеги подшипников Отбракованные детали ремонтируют или заменяют. После сборки буксы заправляют свежей смазкой. Полную ревизию букс выполняют при полном освидетельствовании колесных пар, а также при необходимости замены подшипника. в этом случае разбирают, все детали промывают и осматривают. Корпуса, роликовые подшипники и их детали при необходимости ремонтируют или заменяют новыми. Замеряют и восстанавливают посадочные натяги и зазоры. Разборка букс. При текущем ремонте ТР-3 буксы электровозов 2ЭС5К. Детали буксового узла тщательно обмывают в моечной машине. При этом, чтобы не произошло их коррозионного повреждения, не следует допускать длительных (более 6 ч) перерывов между окончанием обмывки и началом ремонта .поводки демонтируют и осматривают. Годные подвергают магнитной дефектоскопии. После обмывки в моечной машине и протирания корпус буксы с крышками, дистанционными кольцами, гайкой с планкой и лабиринтное кольцо (если оно снималось с оси) подвергают осмотру и ремонту. Ремонт элементов букс. Подшипники промывают мыльной эмульсией в специальной моечной машине, затем повторно промывают в бензине и насухо протирают салфетками. Осмотр, обмер и дефектоскопию роликовых подшипников выполняют согласно Техническим указаниям по эксплуатации и ремонту букс с роликовыми подшипниками электровозов. При осмотре выявляют следы перегрева (по наличию цветов побежалости), трещины на кольцах, роликах и сепараторах, выкрашивания металла, раковины на дорожках качения колец и роликах, рифления на дорожке качения внутреннего кольца, ползуны (лыски) на поверхности качения роликов. Не менее важно обнаружить седловатость, бочкообразность, ступенчатость посадочной поверхности внутреннего кольца подшипника, скол бурта кольца, поперечные глубокие риски на дорожках качения колец, следы коррозии на рабочих поверхностях колец и роликов, ослабление, обрыв и срыв заклепок сепаратора, сколы роликов по торцам и кромкам. При наличии указанных дефектов подшипники подлежат ремонту с заменой забракованных деталей. При переборке роликов их проверяют на специальном приборе (рис. .1), измеряя диаметры роликов в середине и на расстоянии 10--15 мм от торцов. Разность диаметров роликов в одном комплекте подшипника не должна превышать 10 мкм. Овальность и разность диаметров по краям цилиндрической части допускаются до 5 мкм, выпуклость в средней части -- до 10 мкм, вогнутость ролика недопустима. После подбора роликов специальным прессом производят холодную клепку сепараторов. Для этого внутренние кольца закрепляют нажимной шайбой 3, а наружное кольцо вместе со штифтом индикатора перемещают от руки в горизонтальном направлении. На плите-люфтомере проверяют также осевой зазор подобранного комплекта подшипников. Затем определяют натяг, который образуется при посадке на шейку оси колесной пары внутренних колец роликовых подшипников. Он должен быть для роликовых подшипников электровозов 0,04--0,06 мм, Внутренний диаметр измеряют нутромером с индикатором в трех сечениях по ширине кольца по двум взаимно перпендикулярным направлениям. Если натяг менее 0,03 мм, его восстанавливают осталиванием или нанесением клея (эластомера) ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность кольца роликового подшипника. Корпус буксы тщательно осматривают и обстукивают молотком для выявления трещин, надрывов, задиров, заусенцев, следов коррозии и рисок на обработанных поверхностях. При наличии сквозных трещин корпус буксы отбраковывают. Не допускается заварка трещин и надрывов независимо от их размера в проушинах буксы под валик хомута и в щеках корпуса под поводки. Мелкие рассредоточенные надрывы разрешается устранять электросваркой на необработанных поверхностях корпуса буксы за исключением щек и хвостовиков при условии, что глубина после вырубки трещины не превышает 6 мм, а объем наплавленного металла - 8 см. Перед заваркой производят V-образную разделку кромок с засверловкой концов надрывов. Заварку выполняют электродом Э50А, при этом следят за тем, чтобы не допускать коробления корпуса буксы вследствие сильного местного нагрева. Во избежание коробления сварочные и наплавочные работы желательно выполнять в ванне с водой. Проверяют овальность и конусность посадочных поверхностей отверстия корпуса буксы. Замеры производят в двух местах по длине корпуса буксы, причем в каждом из них -- в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Следы коррозии на внутренней поверхности зачищают шлифовальной бумагой № 5 или 6, не допуская при этом повреждения основного металла. Риски и задиры глубиной более 1 мм зачищают наждачным полотном, если же они имеют меньшую глубину, их разрешается оставлять Пазы в щеках корпуса буксы под валики поводков проверяют шаблоном. При необходимости восстановления размеров пазов их наплавляют электродами Э42А с последующей механической обработкой до чертежных размеров. Замеряют отверстие под валик в проушинах буксы. В случае износа отверстие растачивают не более чем на 2 мм от чертежного размера или производят наплавку с последующей обработкой. Резьба в отверстиях корпуса буксы должна быть чистой, без заусенцев, вмятин и раковин. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более одной трети витка-в отверстии. Если же повреждения резьбы большие, то нарезать новую резьбу в корпусе буксы под болты крышки не разрешается. В этом случае старую резьбу рассверливают до полного ее удаления, отверстие заваривают и сверлят вновь, затем нарезают резьбу чертежного размера. После наплавки пазов и отверстий в буксе и механической обработки проверяют их взаимное расположение в корпусе буксы и соответствие чертежу. Крышки (переднюю и заднюю) корпуса буксы осматривают. При обнаружении трещин на фланцевой и посадочных поверхностях крышки заменяют. Следы коррозии, заусенцы и задиры глубиной не более 0,5 мм на привалоч-ных поверхностях крышек, лабиринтных пазах и выступах снимают шабером с зачисткой шлифовальной шкуркой, на нерабочих поверхностях -- напильником. Проверяют состояние резьбы в передних крышках для крепления редуктора скоростемера. Допускаются отдельные сорванные нитки резьбы при условии, что в сумме они составляют не более 1/3 витка в каждом отверстии. В случае повреждения или разработки резьбы ее перенарезают на следующий размер согласно стандарту. При большой разработке старую резьбу высверливают, отверстие заваривают, сверлят вновь и нарезают новую резьбу по чертежу. Проверяют состояние выступов и пазов в задней лабиринтной крышке буксы не менее чем по двум взаимно перпендикулярным направлениям. При необходимости лабиринты наплавляют с последующей механической обработкой или заменяют крышку. Щупом на плите проверяют плоскостность торцовой поверхности задней крышки, а штангенрейсмусом -- параллельность ее привалочному фланцу. После этого внутреннюю поверхность лабиринтной крышки окрашивают нитроэмалью или другой маслостойкой краской. Лабиринтное кольцо осматривают. При обнаружении изломов, трещин, надрывов, коробления, износов, вызывающих ослабление посадки на пред-подступичной части оси, лабиринтное кольцо заменяют. Годное, но с ослабленной посадкой или изношенное по пазам и выступам лабиринта кольцо разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой. Дистанционные кольца буксы при наличии трещин или сколов заменяют, задиры, забоины и следы коррозии устраняют, острые кромки притупляют шлифовальной шкуркой и напильником. Поводки очищают от грязи и масла, протирают концами, смоченными в керосине, и насухо обтирают. Обмывать поводки в растворах, содержащих каустик, нельзя. Валики и корпус (тягу) поводка осматривают, убеждаются в отсутствии износов клиновидной части, отверстий и резьбы в хвостовиках валиков, поворота валиков в резиновых втулках или вместе со втулками в корпусе, изломов штифтов или ослабления их посадки в корпусе поводка. В случае обнаружения таких дефектов в резинометаллических втулках валик в сборе со втулками выпрессовывают и передают в заготовительный цех для переформирования. При этом дефектные втулки удаляют, а годные валики используют для формирования с новыми втулками. Вновь сформированный валик выдерживают в течение 10 дней в светонепроницаемой камере при температуре 15--30 °С. При невозможности устранить дефекты валика, в поводок запрессовывают ранее сформированный валик из переходящего запаса. Выполняют дефектоскопию средней части тяги (корпуса) поводка для выявления трещин, изломов. При наличии трещин и изломов тягу заменяют. В случаях ослабления посадки, износа или срезания штифтов их удаляют, проверяют разверткой отверстия и запрессовывают новые штифты. Годные и отремонтированные тяги (корпуса) используют для сборки с ранее сформированными валиками из переходящего запаса. При этом необходимо убедиться в наличии на торцах валиков клейма с указанием твердости резиновой втулки в условных единицах. Жесткость двух поводков под нагрузкой 39 кН должна составлять в продольном направлении 78,5 кН/мм, в поперечном направлении -- 7,85 кН/мм. 2.6 Разработка карты технологического процесса по ремонту узла. Таблица 2.
2.7 Методы повышения надежности узла Надежная работа буксовых узлов вагонов в значительной степени обусловливает надежность и экономичность работы подвижного состава железных дорог. Перевод всего вагонного парка на подшипники качения позволит резко сократить затраты электроэнергии и топлива на тягу поездов, сэкономить большое количество смазки, ликвидировать тяжелую профессию смазчика, сократить трудоемкие операции по осмотру, ремонту, сезонным перезаправкам буксового узла. За счет повышения надежности и безопасности движения буксовые узлы с роликовыми подшипниками способствуют сокращению задержки в пути следования и стоянок поездов на технических станциях за счет меньшего времени на обработку буксового узла, а также увеличению до 500—600 км участков безостановочного пробега поездов. Конструкция роликовых подшипников позволит ликвидировать вредные для человека операции по заливке баббитом подшипников скольжения, сберечь большое количество дефицитных металлов. Все это в конечном итоге направлено на сокращение оборота вагонов, повышение его производительности и провозной способности железных дорог при существенном снижении народнохозяйственных затрат, а также обеспечение социального эффекта. На XXVII съезде КПСС принято решение в текущей пятилетке перевести весь оставшийся парк грузовых вагонов на роликовые подшипники. Повышение интенсивности эксплуатации вагонов на сети железных дорог, совершенствование средств механизации погрузки и выгрузки вызывают увеличение случаев повреждений ходовых частей, в том числе буксовых узлов. Поэтому в современных условиях перед конструкторами и исследователями возникают новые важные задачи по созданию более надежных буксовых узлов грузовых и пассажирских вагонов. Особое внимание уделяется вопросам повышения усталостной прочности отдельных элементов подшипников качения за счет совершенствования существующих и разработки новых конструкций, а также применения новых марок сталей. С начала оборудования вагонов подшипниками качения (1952 г.) буксовые узлы непрерывно совершенствовались, снижая их массу и повышая долговечность работы. За прошедшее время масса буксового узла уменьшилась почти вдвое за счет использования подшипников с наружным диаметром 250 мм вместо 300 мм, перехода от втулочной посадки подшипников на горячую и отказа от дистанционных колец. Надежность буксового узла повышена вследствие замены сферических подшипников на цилиндрические, клепаных сепараторов на беззаклепочные, улучшения конструкции лабиринтного уплотнения, повышения точности изготовления колец и роликов и улучшения качества смазки. Кроме того, в конце 70-х годов внедрена новая конструкция роликов со скруглением несущей поверхности кромок (бомбиной), и начался поэтапный переход на изготовление колец и роликов из стали ШХ4 регламентируемой прокаливаемости, которая обладает значительно лучшей усталостной прочностью, чем сталь ШХ15СГ электрошлакового переплава. Все эти меры значительно повысили работоспособность и долговечность новых буксовых узлов. 2.8 Испытания узла после ремонта. Качество монтажа буксы проверяют измерением зазора между фланцем крепительной крышки и торцом корпуса, а также проверяют легкость вращения буксы относительно шейки оси. Допускаемый неравномерный зазор должен быть не менее 0,3 мм в зоне расположения ушков. Вращение буксы на шейке оси должно быть свободным. Кроме того, вручную проверяют осевое смещение буксы вдоль шейки оси, которое должно быть свободным в пределах осевого разбега. После проверки буксу окрашивают черной краской. Данные монтажа буксы заносят в журнал ВУ -90. 2.9 Выбор оборудования и средств механизации при ремонте. Для облегчения условий труда предусмотрено применение средств автоматизации и механизации, позволяющие создать современный ремонт буксовых узлов с устранением тяжелых и трудоемких операций, улучшение условий взаимодействия, работающих на всех позициях, повышение безопасности труда 1. Снятие букс с шеек колесной пары а) съемник букс, тип А 1578 б) поворотный механизм коленной пары на 180 град.С, тип А 1577 в) установка механизма для остановки и сталкивания колесной пары, тип А 1275 г) пульт управления, тип А 1745 д) насосная станция, тип А 1427 2. Разборка букс а) конвейер разборки букс, тип А 1702 б) машина для мойки букс, тип А1733 в) насосная станция, тип А 1746 г) шахта для опуска подшипников, тип А 1424.20 д) устройство для поворота подшипников, тип А 1424.01 3. Ремонт букс а) конвейер накопитель, тип А 1730 4. Сборка букс а) рабочее место для сборки букс, А 1749 Необходимый комплект ручного, механизированного, измерительного, контрольного инструмента, технологической оснастки. Ручной и механизированный инструмент: молоток, плоскогубцы, напильники, ключи гаечные с открытыми зевами двусторонние, шкурка шлифовальная тканевая, гайковерт пневматический с реверсивной ручкой. Комплект измерительного и проверочного инструмента: 1. Набор щупов 2. Микрометр 3. Приспособление для запрессовки смазки БУКСОЛ в блоки буксовых подшипников 4. Клещи специальные 5. Приспособление для запрессовки втулок 6.Захват для букс 7. Манипулятор для опрокидывания и повертывания колесной пары  Рисунок 1- Машина для мойки и зачистки корпусов букс. Букса вместе с подшипниками(См. рис. 1) попадает на позицию I в опорное гнездо рамы 7. Рама опирается на ролики 1, которые через систему тяг и рычагов связаны с штоком пневматического подъемного цилиндра 9. Кронштейном 8 рама соединена с пневмоцилиндром 10 продольного перемещения. После установки буксы на позицию I включаются оба пневмоцилиндра. Рама поднимается, перемещается вперед к позиции II и опускается. Здесь букса устанавливается на стойки 12, а рама возвращается в первоначальное положение. Пневмоцилиндр 14, соединенный рычажной передачей со стойками, поднимает буксу до упора в верхнюю плиту 6. Затем включается гидроцилиндр 11, и его шток 13 выпрессовывает подшипники, которые проходят через отверстия в верхней плите и поднимают откидные планки 5. Далее планки опускаются под собственным весом в исходное положение, и подшипники сталкиваются по ним штоком пневмоцилиндра 4 в сторону. После этого букса опускается на прежнее место и перемещается на позицию III, где устанавливается на опоры, центрируется и закрепляется кулачками. Затем включаются привод вращения шпинделя 2 с чугунным зачистным приспособлением 3 и водяной насос. Букса обмывается и одновременно зачищается ее внутренняя поверхность. |