Авиастроение. Авиационное строение. Авиационная промышленность России
 Скачать 217.16 Kb.
|
|
Содержание Введение . Авиационная промышленность России . Теоретические основы интеграционных процессов в авиационной промышленности . Научно-технический и производный потенциалы Заключение Список используемой литературы Введение авиационный промышленность интеграционный производственный Россия имеет огромную территорию и протяженные границы, где гражданская авиация имеет важнейшее значение для обеспечения национальной безопасности. Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности, обеспечивший России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием страны. Авиационная промышленность остается одной из отраслей промышленности, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. На сегодняшний день авиастроение претерпевает серьезные трансформации. Прежде всего - это глубокие и стремительные изменения мировой экономики и новой природой конкуренции. Технологический портфель сектора меняется весьма динамично, пополняясь новыми образцами продукции и далеко не всегда "открытыми" разработками. Одни через какое-то время теряют свою актуальность, так и не успев реализовать свой потенциал, из-за ускорения цикла ИиР, другие переходят в разряд прорывных и становятся основой будущего авиации. Характерной тенденцией современного этапа развития авиационных технологий является их миграция из военного сектора в гражданский и наоборот. Другими словами, развиваются технологии "двойного назначения". Рынок авиастроения постепенно становится глобальным, его игроки объединяются, формируя индустриальные альянсы, такие как Boeing, Dassault Aviation, Snecma Group, EADS. Консолидируются и ведущие поставщики, объединяясь с поставщиками второго уровня. Повышение качества разработок конечного продукта и их эффективности в производственной цепочке подразумевает: сокращение сроков разработки продукта и его доставки потребителю; увеличение скорости реакции на требования заказчика. Аналитики авиационной промышленности отмечают следующие изменения: . Производитель передает ответственность за выполнение задания поставщику первого уровня: "перемещение задачи от производителя к интегратору". . Сложные системы будут разрабатываться ведущими поставщиками: критерий выбора - специализация поставщика. Цель данной работы - рассмотреть современную модель авиационной промышленности и охарактеризовать её научно-технический и производственный потенциалы. Задание. Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд заданий: рассмотреть авиационную промышленность России; изучить основы интеграционных процессов; дать характеристику научно-техническому и производственному потенциалам. 1. Авиационная промышленность России Авиационная промышленность относится к числу наиболее развитых отраслей российского производства. Отрасль характеризуется чрезвычайно высокой наукоемкостью и капиталоемкостью. Возможность самостоятельного создания авиационной промышленности - важнейшая характеристика технологического потенциала национальной экономики. Отрасль имеет огромное оборонное, общеэкономическое и научное значение для развитых и интенсивно развивающихся стран. Авиационная промышленность позволяет осваивать производство значительной гаммы принципиально новой гражданской и военной продукции, в том числе и двойного назначения. Значение авиационной промышленности для экономики и безопасности современной России обусловливает необходимость приоритетного рассмотрения экономических проблем развития авиационного промышленного комплекса, его состояние и перспективы, место в структуре военного производства и в национальном хозяйстве страны в целом. Авиационный комплекс изначально создавался как единая система и сохранил эту системность в процессе радикальных экономических преобразований в стране. Авиационная отрасль остается одной из наиболее технологичных и передовых в России, несмотря на экономические катаклизмы перестроечного периода. Создание современной авиационной техники под силу только экономически мощным и технологически развитым государствам. Сам факт решения этой задачи свидетельство высокого ресурсного потенциала страны. В авиационной промышленности был выполнен огромный объем работ от фундаментальных исследований до разработки, производства, обеспечения эксплуатации и испытаний различных классов и типов гражданской и военной техники. В процессе выполнения этих работ был создан мощный комплекс - уникальная по сложности и масштабам научно-производственная, экспериментально-испытательная и вычислительная база. Авиационная промышленность включает ряд крупных научно-исследовательских и конструкторских организаций и производственных предприятий России. Её деятельность связана с опытно-конструкторскими работами, модельными испытаниями образцов авиационной техники, серийным производством и осуществлением авторского надзора за изготовлением и эксплуатацией созданных изделий. Разработка, изготовление и испытание образцов авиационной техники потребовали сосредоточения в отраслевом комплексе огромного научно-технического потенциала для фундаментальных исследований, конструирования, создания технологий и организации производства Это самая наукоемкая отрасль, которая сохранила научно-технический и производственный потенциал, обеспечивающий разработку и производство техники на уровне, не уступающем мировому. В рамках российского государства авиационная промышленность является одним из локомотивов экономики. Эта отрасль всегда инициировала прогресс других отраслей - образования, машиностроения, химии, металлургии, электроники, приборостроения. На основе технологий авиационной промышленности производятся железнодорожные вагоны, морские и речные суда, высокоэффективные газотурбинные установки для энергетики и магистральных трубопроводов. Учитывая пространственные характеристики и состояние транспортных коммуникаций авиационной промышленности России - системообразующая отрасль укрепляет государство в экономическом и социальном плане, обеспечивая безопасность страны. В советский период была создана авиационная промышленность, способная решать абсолютно все задачи на уровне, не уступающем ни одному развитому в этой сфере государству. Наличие высокого технологического уровня производства и квалифицированных кадров позволяло стране в очень короткие сроки создавать принципиально новые образцы авиационной техники, в том числе и за счет использования технологического опыта других стран. . Теоретические основы интеграционных процессов в авиационной промышленности Создание корпораций связано с интеграцией ранее самостоятельных предприятий, то есть их организационно-экономическим и технологическим объединением в единую систему, получающую статус юридического лица. Производственная интеграция может носить как региональный, так и экстерриториальный характер. Производственная интеграция - это система экономических отношений по поводу перераспределения ресурсов предприятий, корпораций, регионов для освоения новых технологий, товаров, услуг в соответствии с быстроменяющимся рыночным спросом. Интегрированная корпорация является сложной организационно-технической системой, которая характеризуется большим числом составных элементов, многообразием форм взаимосвязи, многокритериальностью и многократностью изменения своего организационного состояния. Методологическими принципами интеграции как гражданских, так и оборонных предприятий являются: . Системность. Интегрированная корпорация - это единая система, включающая оптимальный набор находящихся во взаимодействии составных элементов. . Сбалансированность составляющих компонентов. Сбалансированность предусматривает устойчивые функциональные связи всех составляющих корпорацию элементов и рациональные соотношения в уровнях выпуска продукции и технологического развития при настоящих и ожидаемых условиях функционирования. . Адаптивность к рыночным условиям (гибкость) - развитие и эффективное использование инновационного потенциала предприятий, входящих в интегрированную корпорацию. Адаптивность предполагает удержание и расширение рыночной доли за счет выпуска необходимого объема конкурентоспособной продукции, а также высокую скорость реализации технологических нововведений и предложения рынку новых видов продукции. . Устойчивость к внешней институциональной среде, обеспечивающей высокую эффективность функционирования интегрированной корпорации и ее долговременный жизненный цикл. . Разработка и использование новейших технологий - создание организационных и технологических условий, обеспечивающих быструю реализацию новых технологий. . Динамичность. Динамичность достигается продуманной стратегией формирования приоритетов развития, расширением ресурсной базы и обеспечением постоянного расширения производства. Анализ показывает, что эти принципы уже достаточно эффективно используются при структурных преобразованиях в отечественном ОПК. Производственная интеграция одновременно выступает и как форма концентрации капитала, и как одна из эффективных форм межотраслевого и внутриотраслевого перераспределения производственных ресурсов. Одно из наиболее важных преимуществ интеграции предприятий авиационной отрасли выражается в возможности значительного снижения экономических издержек их функционирования в рамках новой организационной структуры. Это снижение может произойти за счет унификации производственных цепочек и устранения дублирования в производственном процессе предприятий и соответствующего уменьшения уровня прямых производственных затрат. Кроме того, интеграция предприятий отрасли поможет устранить дублирование и на управленческом уровне посредством унификации управленческих функций и создания на интегрируемых предприятиях единых органов управления, что представляет собой еще одно важное направление сокращения прямых производственных затрат интегрированных структур. Так же немаловажным преимуществом интеграции авиационных предприятий является возможность концентрации их финансовых и технологических ресурсов для участия в высокодоходных высокотехнологичных проектах, требующих крупных первоначальных инвестиций. Реализация этих проектов может послужить мощным толчком для развития всей отрасли. Но необходимой предпосылкой для их развития является объединение технологических мощностей и финансового капитала нескольких предприятий. Интеграция предприятий авиационной отрасли обеспечивает значительное сокращение общих отраслевых трансакционных издержек, которые составляют важную часть экономических издержек любой компании, функционирующей в рыночной среде. Эти издержки включают затраты на поиск и поддержание отношений с потенциальным партнером, согласование цены и объема предоставляемого товара или услуги, а также весь комплекс действий по обеспечению связанного с рыночной сделкой неизбежного перераспределения прав собственности. . Научно-технический и производный потенциалы Научно-технический и производственный потенциал авиатранспортной отрасли и авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием государства. На данный момент авиационная промышленность остается одной из отраслей, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне. Но за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации воздушный транспорт и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении. Российский авиапром в 90-е годы, как и вся отечественная экономика, находился в системном кризисе. И только в первом десятилетии 21 в. ситуация - как общая, так и в отрасли авиационной промышленности, - стала меняться к лучшему. Но и предстоящие задачи стали более масштабны, чем те, которые приходилось решать до сегодняшнего дня. У страны появились стратегические цели. Мировой экономический кризис, последствия которого не могла не ощутить Россия, может стать для нашей экономики переходным периодом - переходом от сырьевой экономики к инновационной. Построение в России инновационной экономики является одной из базовых целей Стратегии развития страны до 2023 года. Это выражается и в стратегическом планировании, и во внедрении механизмов государственно-частного партнерства, и в создании инструментов защиты национальных интересов на внешних рынках, и в увеличении объемов прямых государственных инвестиций. Все эти механизмы необходимы авиационной промышленности. Конкурентоспособность страны в целом обеспечивается лидерством в таких отраслях. Общий подход к развитию экономики предопределил включение авиационной промышленности в число приоритетов. В Государственной Думе был создан экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса, который активно участвовал в подготовке практически всех принципиальных решений, включая проработку Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2018 года и концепции создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Депутатами принимались поправки к федеральному бюджету, направленные на поддержку отечественных разработок и становление лизинговых компаний, на развитие двигателестроения, на поддержку экспорта российских самолетов. Скорректированы нормы законов о военно-техническом сотрудничестве, о государственном регулировании развития авиации, о госзакупках. Модернизируются нормы Воздушного кодекса Российской Федерации. Партийный проект "Авиапром" явился ярким примером того, как партийные проекты становятся масштабными государственными программами. Можно выделить ряд проблем для авиапредприятий: это вопросы ведения опытно-конструкторских работ; необходимость технической модернизации существующих мощностей. Для того чтобы решить существующие задачи необходимы профессиональные кадры с высоким уровнем научной и технико-технологической культуры. Сейчас в рамках курса на инновационную экономику основной упор предлагается сделать на формирование кадровой политики государства. Технологическое развитие тесно связано с другими вопросами развития авиации, также требующими законодательного регулирования. В области малой авиации был принят ряд поправок в Воздушный кодекс. Были уточнены и введены новые важные базовые понятия, упрощена система сертификации и регистрации сверхлегких и, частично, легких воздушных судов. Главные задачи, которые решаются с созданием ОАК, - это концентрация ресурсов и усилий на приоритетных направлениях и возможность эффективного среднесрочного и долгосрочного планирования в отраслях. Российские авиастроительные предприятия должны конкурировать не между собой, вырывая друг у друга заказы, а с зарубежными производителями. И конкурировать необходимо, прежде всего, по качеству продукции. [6, 4-5] Из-за того, что сократился доход населения - сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. Анализ современных прогнозов экономического развития России на среднесрочную и долгосрочную перспективу показал, что к 2023 г. величина ВВП России увеличится в 2,1-2,6 раза относительно уровня 2008 г. Это соответствует средним темпам роста 4,5-6,6% в год. А величина ВВП в расчете на душу населения, характеризующая уровень благосостояния жителей страны, достигнет к 2023 году величины 180-250 тыс. рублей в ценах 2005 года. При этом должен повыситься платежеспособный спрос населения на авиаперевозки. Увеличение объема перевозок потребует активизации действий в области самолетостроения. Если проанализировать отчёты российских авиакомпаний, то можно увидеть, что количество пассажиров UTair с января по май 2013 года возросло на 51,3% по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. За первые пять месяцев 2013 г. услугами перевозчика воспользовалось более 1,66 млн. пасс. Авиакомпании "Сибирь" и "Глобус", входящие в группу компаний S7, за 5 месяцев 2013 г. увеличили количество перевезенных пассажиров на 17,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В январе - мае 2013 г. услугами перевозчиков воспользовалось более 2,1 млн. пассажиров. На внутренних линиях рост перевозки пассажиров составил 20%. В мае авиакомпании S7 Group обслужили почти 465 тыс. пассажиров, что на 1,8% больше, чем в мае 2012 г. При этом занятость пассажирских кресел в мае 2013 г. сократилась на 1,8 процентного пункта по отношению к маю 2012 г. - с 76,8 до 75 п.п. соответственно. Коэффициент загрузки за пять месяцев в 2013 году остался примерно на том же уровне, что и в 2012 г.: 73 п.п. "Уральские авиалинии" в январе - мае перевезли на 40% пассажиров больше, чем за первые 5 месяцев 2012 г., - около 558 тыс. чел. Количество пассажиров на международных линиях увеличилось больше, чем на внутренних, - на 44 и 38% соответственно. Авиакомпания связывает рост пассажиропотока с пополнением парка воздушных судов. У "Якутии" в январе - мае 2013 г. пассажиров стало больше почти на 37% по отношению к аналогичному периоду 2012 г. (более 255 тыс. чел.). Рост отмечен преимущественно на международных направлениях за счет развития чартерных перевозок. Количество пассажиров на международных рейсах компании возросло в 5,7 раз, до 60 тыс. чел.; на внутренних линиях рост пассажиропотока за отчетный период составил 10,8%, до 195 тыс. пасс. Авиакомпания Sky Express также отметила рост пассажиропотока на своих рейсах за 5 месяцев 2013 г. Услугами перевозчика в этот период воспользовалось 403,5 тыс. пасс., что на 25% больше, чем в январе - мае 2012 г. Значительно увеличился также коэффициент занятости пассажирских кресел на рейсах Sky Express. В среднем за пять месяцев этого года его рост составил 13,8 п. п. (до 75,9%), а по итогам мая этот показатель достиг 76,5%. Старение парка ВС при неспособности отечественного авиапрома произвести достаточное количество новой качественной авиационной техники стало существенно проблемой, которая ограничивает потенциал российского авиатранспортного рынка. Из находившихся в государственном реестре 5899 ВС на начало 2010 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, при этом топливная эффективность ВС классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой. Отечественный парк экономически неэффективен, что снижает конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, а при сохранении существующих тенденций создает условия для перераспределения пассажиропотоков в пользу иностранных авиакомпаний. Российским авиакомпаниям необходимо обновление своего парка, но сделать это за счет ВС отечественного производства невозможно. Этому свидетельствует ряд объективных причин, а именно: возможности выпуска новой авиационной техники отстают от реальных потребностей рынка в несколько раз - максимальный годовой выпуск в условиях имеющейся базы не превышает 20-30 ВС в год при потребности замены более чем 700 ВС; для существенного увеличения объемов выпускаемой авиатехники требуется много времени и серьезные капиталовложения; выпускаемая перспективная линейка ВС охватывает ограниченные рыночные сегменты, полностью отсутствует производство в ключевом сегменте среднемагистральных ВС пассажировместимостью 110-150 человек; качество выпускаемой техники и послепродажного обслуживания вызывает серьезные нарекания перевозчиков; сложности при эксплуатации отечественных ВС, частые простои существенно снижают эффективность их использования. Авиационная промышленность сможет развиваться в перспективных проектах, имеющих потенциал на мировом рынке авиатехники. Это проект, выходящий на сертификационные испытания SSJ или разрабатываемый МС-21. Выпускаемые ВС семейств Ту-204/214 и Ил-96 имеют рыночные перспективы, но они не способны обеспечить все потребности российских авиакомпаний. Качественное обновление парка технических средств воздушного транспорта необходимо осуществить в короткий срок на основе техники нового поколения, внедрения современных технологий и дооснащения наземной инфраструктуры. [1, 20] В развитии авиационной промышленности большое значение имеет человеческий капитал. В условиях научно - технической революции образовался дефицит высококвалифицированных кадров, и в 50-е годы центр тяжести исследований сместился с процессов использования имеющейся рабочей силы на процессы создания качественно новой рабочей силы. Структурные изменения в совокупной рабочей силе, интерес к факторам экономического роста и экономической динамике явились причинами возникновения и развития теории человеческого капитала. В оценке человеческого капитала существенным моментом признается учет стоимости воспитания, обучения и подготовки новых работников наряду с повышение квалификации. Формирование человеческого капитала необходимо рассматривать как двухсторонний процесс взаимодействия индивида и общества. Уровень экономического развития стран в современном мире определяется накоплением и развитием человеческого капитала, что отражает новое качество экономического роста. Человеческий капитал практически во всех странах превышает половину накопленного национального богатства. Необходимо дальнейшее совершенствование подходов к оценке человеческого капитала. Рассмотренная в работе категория - человеческий капитал - свидетельствует о необходимости создания государством оптимальных условий для отдачи от вложений в человека. При этом вложения в человека определяют необходимость совершенствования государственных механизмов, позволяющих более эффективно использовать современные экономические ресурсы общества. [11] Авиационная промышленность России начинает масштабное преобразование и создаётся "Объединенная авиастроительная корпорация". Основные приоритетные задачи и рыночные ориентиры, стоящие перед ОАО "ОАК": удовлетворение потребностей государственных заказчиков в современной авиационной технике, удержание паритетных позиций с американскими и европейскими поставщиками на рынках военной авиации третьих стран; динамичное увеличение продаж гражданских воздушных судов, производимых ОАО "ОАК", на внутреннем рынке за счет выпуска продукции, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам; завоевание до 2028 года паритетных позиций на открытых зарубежных рынках гражданской техники в выбранных для позиционирования рыночных и продуктовых нишах. Дочерние организации, входящие в состав ОАО "ОАК": ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой"; ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. П.О. Сухого"; ЗАО "Гражданские самолёты Сухого"; ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина"; ОАО "Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова"; ОАО "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин"; ОАО "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина"; ОАО "Воронежское акционерное самолётостроительное общество"; ОАО "Ильюшин Финанс Ко."; ОАО "Туполев"; ЗАО "Авиастар-СП"; ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут"; ОАО "Опытно-конструкторское бюро им. А.С. Яковлева"; ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева"; ОАО "Финансовая Лизинговая Компания"; ОАО "Нижегородский авиастроительный завод "Сокол"; ОАО "Таганрогская авиация" КАПО - Казанское авиационное производственное объединение. Основные цели Производственной программы ОАО "ОАК": консолидировать производственные мощности; сконцентрировать ключевые ресурсы и компетенции; форсировать программы технического перевооружения на промышленных площадках; изменить модели производственной кооперации; организовать новую систему продаж и послепродажного обслуживания воздушных судов гражданской авиации, ориентированную на выявление и удовлетворение потребностей клиентов. В России снижается объем авиаперевозок и спроса на воздушные суда, но несмотря на это Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) с оптимизмом смотрят на перспективы программы среднемагистральных самолетов семейства Ту-204. В конце марта 2009 года ульяновский завод "Авиастар" торжественно передал очередную машину этого семейства с юбилейным бортовым номером RA64050 чартерному перевозчику Red Wings. Однако ОАК и "Ильюшин Финанс" уже говорят о скорой выкатке модернизированной модификации этого самолета - Ту-204СМ. Первый прототип Ту-204СМ будет собран на "Авиастаре" и впервые поднимется в воздух уже в 2010 г. Хотя изначально на Ту-204СМ предполагалось заменить двигатели ПС-90А иностранными V2500 или CFM56, при более детальном изучении выяснилось, что это потребует значительных расходов, к тому же тяга существующих модификаций недостаточна. Поэтому в качестве силовой установки был выбран двигатель ПС-90А2, на котором модернизирована горячая часть и установлена новая автоматика. В результате у ПС-90А2 по сравнению с базовым мотором будет на 35% ниже стоимость жизненного цикла, в 1,5 раза вырастет надежность, улучшится экономичность, снизятся шум и эмиссия вредных веществ. Кроме этого, самолет будет иметь двухчленный экипаж, новый пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечит ему посадку по категории IIIA, новые системы связи и цифровую систему управления кондиционированием воздуха. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала меморандум о сотрудничестве с американской компанией Spirit AeroSystems, крупнейшим в мире независимым поставщиком авиационных компонентов и узлов. Меморандум предполагает развитие крупномасштабного сотрудничества между американской компанией и российской авиастроительной отраслью - Spirit AeroSystems заинтересована поучаствовать в перспективных российских проектах, а российские производители - получить подряды от американцев. [5] На мировом рынке в настоящее время Корпорация не является значимым игроком. В условиях существующего технологического уклада доступны два основных типа конкуренции - выведение на рынок нишевых продуктов, обеспечивающих начальные позиции на целевых рынках и реализация тактики "последователя", заимствующего технологии и решения на взаимовыгодных условиях с целью создания необходимого базиса для новых проектов. Для достижения стратегической цели развития необходимо четко изучить рыночные ниши (продуктовые и географические) для позиционирования российских самолетов гражданской авиации, обеспечить их конкурентоспособность по отношению к продукции иностранных самолетостроительных компаний, а также реализовать активную и гибкую политику продвижения российских самолетов на внутренний рынок и на экспорт. Заключение Подводя итоги моей работы можно сделать вывод, что авиационная промышленность России, несмотря на глубокие экономические трудности, пока еще сохраняет свой базовый научно-технический и производственный потенциал, позволивший создать и сертифицировать в последние годы ряд образцов гражданской авиационной техники, не уступающих мировым аналогам. Хотя и сократился объем продаж отечественной гражданской авиационной техники по сравнению с началом 90-х годов более чем в пять раз, что и объясняется падением пассажирооборота, отсутствием финансовых возможностей у отечественных авиационных компаний для переоснащения парка воздушных судов, отсутствием в стране системы авиационного лизинга. В то же время в ущерб национальным интересам страны на внутренний рынок России активно вторгаются иностранные производители авиационной техники и авиационные компании, несмотря на наличие конкурентоспособных воздушных судов отечественного производства нового поколения. Недостаточно осуществляется экспорт гражданских самолетов. Основной причиной сложившегося положения является крайне ограниченное финансирование авиационной деятельности в сочетании с неэффективным государственным регулированием. Была разработана специальная программа технического переоснащения самолетного парка, поскольку оборудование большинства российских самолетов устарело, а установленные на них двигатели по крайней мере на 20% менее эффективны с точки зрения потребления топлива, чем самолеты западных стран, а авиационное радиоэлектрическое оборудование технологически устарело. При этом в международном сообщении воздушный транспорт, по данным Госкомстата России, выполняет практически сто процентов пассажирских перевозок. Вместе с тем значительно возросло количество отечественных коммерческих авиационных компаний, конкурирующих на рынке авиационных перевозок. У большинства авиационных компаний, занимающих ведущее место на рынке авиационных перевозок, отсутствуют необходимые финансовые средства для обновления парка воздушных судов. Список используемой литературы 1. Лобанов С.Д. Совершенствование управления авиатранспортным производством на базе современной концепции менеджмента // С.Д. Лобанов. - Монограф. - Ульяновск: УВАУ ГА (и), 2008. - 248 с. . Плотников А.Н. Экономические аспекты реформирования авиационной промышленности Китая // Проблемы современной экономики. 2007. №2 (22). . Бендиков М.А. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности // Менеджмент в России и за рубежом. 2003. №3. . Пядушкин М. ОАК и ИФК рассчитывают на Ту-204 // Авиатранспортное обозрение. 2009. №98. С. 32-35. . Пядушкин М. Новый партнер // Авиатранспортное обозрение. 2008. №86. С. 45-48. . Грызлов Б. Возрождение отечественного авиапрома приоритет государственной политики // Авиапанорама. 2009. №3. С. 4-5. . Рукин. О.Ф. Развитие воздушного транспорта России // Гражданская авиация. - 2005. - №7. - С. 18-20. . Перов М.А. Международные организации в гражданской авиации // Гражданская авиация. - 2005. - №6. - С. 23-26. . Костромина Е.В. Экономика авиакомпании в условиях рынка. - М.: Юнити, 1999. - 326 с. . Ларин В.М. и др. Научно-технический прогресс и его резервы в машиностроении. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1991. - 129 с. . Жак Фиценс. Человеческий капитал: как измерить и увеличить его стоимость (пер. с англ.) / Технологии корпоративного управления. 2008. - №10. - С. 5-6. . ponauke.com›management/book_druker21.html . virtlibe.narod.ru›in.html |