Байкал амурская магистраль - эссе. "БайкалоАмурская магистраль"
 Скачать 23.2 Kb.
|
|
Государственное автономное профессиональное Образовательное учреждение Тюменской области “Тюменский колледж транспортных технологий и сервиса” (ГАПОУ ТО “ТКТТС”) Эссе на тему “Байкало-Амурская магистраль”Работу выполнила студентка2 курса Группы: СТР-2-21в Рыбьякова Ксения История строительства БАМа. История Байкало-Амурской магистрали начинается ещё с 80-х годов XIX века. Однако, как отмечают историки, история развития стройки века — БАМ были начаты только в 1972 году, когда были подготовлены первые кубометры земли и уложены первые километры. Однако, первые планы постройки железной дороги через Байкал разрабатывались в Русском Техническом обществе. В 1889 году была организована экспедиция под руководством полковника Волошина, которая изучала как раз те районы, по которым тянется современная магистраль. К планам строительства дороги вернулись лишь в 1906 году. В 1911 году вновь были организованы исследования районов, где должна была протянуться железная дорога. Под руководством инженеров Афонина и Михайловского обследовались районы Иркутск – Жигалово, Тироть – Жигалово, Тулун – Усть-Кут, Тайшет – Усть-Кут. Однако возможностей реализовать данный проект в то время не было, и к строительству БАМа приступили уже в советский период. О большом значении Байкало-Амурской магистрали говорит тот факт, что работы по её строительству шли даже в период Великой Отечественной войны. И уже в 1945 году магистраль оказалась полезной для Советской армии, когда пришлось вести боевые действия с Японией: немалая часть грузов доставлялась по уже введённому в действие Восточному участку БАМа. В 1951 году поезда пошли по линии Тайшет - Усть-кут. Пуск этой магистральной линии имел серьезное вспомогательное значение при возведении Братской ГЭС. К концу 1950-х годов дальнейшее строительство магистрали было заморожено, однако, новый активный этап работы пришёлся уже на 70-е годы. Активная стройка началась только в 1974 году. В 1974 году принято постановление правительства «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали». Стройка БАМа возобновлялась сразу по нескольким направлениям. Всего планировалось проложить 4200 км железной дороги. Принятый проект позволял сократить расстояние от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре более чем на 400 км. БАМ проектировался как магистраль первой категории, с привлечением новейших достижений науки и техники. Особенностью данного этапа строительства БАМа стал большой общественный резонанс. БАМ был провозглашён «стройкой века». Правительство позиционировало этот проект не только как строительство железной дороги, но и как мощный толчок к освоению огромных пространств Дальнего Востока, появлению новых городов, созданию новых предприятий и мощной инфраструктуры. Эти планы правительства нашли живой отклик в обществе. Это была стройка, когда люди были по-настоящему воодушевлены и ехали со всей страны на стройку БАМа как энтузиасты-добровольцы. Участие добровольцев имело важное значение для строительства, позволив в короткие сроки решить проблему рабочей силы для такого грандиозного проекта. Для зачастую не имевших необходимого опыта молодых людей была организована стажировка. Стажировка длилась 3 - 4 месяца. Обучающиеся распределялись по строительным объектам, определялся объем работ и необходимые профессии. Для формирующихся из стажёров отрядов выбирали руководство: командир, комиссар, главный инженер. Большое значение, придаваемое стройке правительством, а также энтузиазм людей позволяли сооружать БАМ с опережением сроков. Головной участок БАМ-Тында (180 км) был проложен на 5 месяцев раньше намеченного срока. На год раньше строители проложили линию до Беркакита, что дало возможность открыть движение поездов на участке Лена-Кунерма. На 9 месяцев раньше справились строители с участком магистрали от Комсомольска-на-Амуре до границ Амурской области. На 5 месяцев раньше был сдан участок от Тынды до границ с Читинской областью протяжённостью 94 километра. За период 1974-76 гг. было проложено 850 км магистральной дороги. Однако энтузиазм и рвение строителей проявлялись не только в быстроте сооружения магистрали — строительство БАМа стало примером и качественной экономной работы. В 1975 году родилось движение «Я — хозяин стройки БАМ». Целью такого движения первоначально стало бережное отношение и соответственно продление срока службы бамовской техники: тракторов, машин, экскаваторов. Впоследствии к этому добавилось экономное использование материальных ресурсов, сохранение природной зоны районов, где пролегала железнодорожная магистраль. Своей целью строители видели и создание образцовых посёлков, где им предстояло проживать. Это движение дало значительный экономический эффект (за годы десятой пятилетки было сэкономлено 39 млн рублей), а также имело и воспитательное значение. Таким образом, строительство Байкало-Амурской магистрали привело к быстрому развитию городов и инфраструктуры на Дальнем Востоке. В Шимановске, Тайшете, Комсомольске-на-Амуре возникли мощные предприятия строительной индустрии, заводы по ремонту дорожно-строительной техники и автомобилей. В зоне БАМа начали действовать Моготский, Беленький и другие леспромхозы, шло создание Южно-Якутского территориально-производственного комплекса. БАМ в настоящее время. Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня - открыт доступ к природным ресурсам огромного региона; - обеспечены транзитные перевозки; - создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам; - в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе. В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений. БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна – 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке. Возвращение к строительству БАМ. В конце 2013 года были открыты проектно-изыскательские работы на железнодорожном участке Тында — Хани, когда партия геологов и геодезистов Челябжелдорпроекта, филиала ОАО «Росжелдорпроект» начала свою работу под строительство новых 11 железнодорожных разъездов и вторых путей. Этот участок является наиболее загруженным на БАМе, для его разгрузки за три года предполагается уложить более ста километров вторых путей. На начало 2015 года через станцию Тында в сутки проходило порядка двух тысяч вагонов, а после реконструкции и расширения этого участка их количество вырастет втрое. На новых разъездах и вторых путях будет уложена рельсошпальная решётка на железобетонном основании. Уже в 2014 году начались работы по сооружению вторых путей по существующей насыпи. До этого насыпь использовалась под автодорогу и поэтому в некоторых местах необходимо проводить её исправление, но в большинстве случаев просадка происходит из-за оттаивания вечной мерзлоты. Проектными решениями эти недостатки будут устранены. Работы на участке ведутся компанией «БАМстроймеханизация», которая здесь строила в конце 1970-х годов и спустя 40 лет восстанавливает свои вахтовые посёлки. Кроме этого будут также модернизированы системы энергообеспечения, устройств сигнализации, централизации, блокировки и связи. На разъездах уложат бесстыковой путь, стрелочные переводы будут оборудованы системой пневмообдува сжатым воздухом. 20 августа 2019 года на БАМе начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля, но в 2020 году они были приостановлены. На сентябрь 2021 года РЖД рассматривала несколько вариантов строительства второго пути на БАМе. Вариант стоимостью 332 млрд руб. предусматривает строительство 553 км путей с целью ежегодного вывоза 16,6 млн тонн угля Эльгинского месторождения. По другому сценарию, помимо эльгинского угля пропускная способность расширится на 13,4 млн тонн грузов для портов Приморья. Чтобы добиться поставленной цели, РЖД должны будут проложить 1,1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренных «эльгинской» частью. Расчётная стоимость работ — 1,22 трлн руб. Модернизация БАМа и Транссибирской магистралей входит в долгосрочную программу развития железных дорог до 2025 года. А главная причина «удвоения» БАМ — его чрезмерная загруженность. Например, через станцию Тында в сутки проходит 2000 вагонов! Второй железнодорожный путь БАМа увеличит и ускорит доставку грузов из центральной России и Сибири на Дальний Востоке и обратно. Плюс это еще и большая транзитная магистраль. Сегодня один Транссиб, построенный еще в царские времена, уже явно не справляется с потоком товаров из Китая в Европу. Транссиб загружен под завязку - на 100%. Заключение. Таким образом, в стоимостном выражении строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось в 17,4 млрд. рублей (в ценах 1991 года). БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. Однако проект стоил вложенных в него огромных средств. БАМ имеет важное стратегическое значение, делая доступными богатые месторождения Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, БАМ способствовал освоению ранее малонаселённых и пустынных районов российской страны. В 1974-1979 гг. БАМ сыграл и важную роль в повышении квалификации, обучению профессии многих молодых людей, привлечённых к этой знаменитой «стройке века». |