Курсовая работа организация работы участковой, промежуточной станции. Курсовая работа Завьялова. Железные дороги один из самых надежных и доступных видов транспорта. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота
 Скачать 0.66 Mb.
|
 ВВЕДЕНИЕ Железные дороги - один из самых надежных и доступных видов транспорта. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота. Надежная работа отрасли - необходимое условие сохранения единого экономического пространства и целостности государства, расширения международных экономических связей в большей мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, обеспечению материальных и культурных потребностей людей и развитию связей с другими странами. Любая даже кратковременная задержка выполнения заявки на перевозки наносит ущерб нормальной работе предприятия, подрывает договорные основы ведения хозяйства. Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе России. Ему нет альтернативы в условиях, когда источники сырья и обрабатывающие предприятия разделены тысячами километров.Железнодорожный транспорт перевозит 88% всего добытого угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% удобрений, 66% лесных грузов. Станции играют важную роль в работе железнодорожного транспорта, обеспечивают перевозочный процесс, безопасность движения поездов и маневровой работы, рациональное использование транспортных средств, повышение производительности труда работников транспорта. На станциях выполняются начально-конечные операции перевозочного процесса (погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров), осуществляются контакты железной дороги и клиентуры, размещаются основные устройства и сооружения, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров. Основное назначение участковых станций - обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Основными устройствами участковых станций являются: приемоотправочные парки, пассажирские и грузовые устройства локомотивное и вагонное хозяйство должны на станции располагаться таким образом, чтобы обеспечивалось потребная пропускная способность, безопасность поездного и локомотивного движения, удобное обслуживание пассажиров, наименьшие пробеги по станции подвижного состава. Чтобы увязать и согласовать работу всех элементов станции между собой и прилегающим перегонам, определить загрузку горловины, парков, путей создается суточный план-график. Глава1 Общие вопросы работы станции 1.1Классификация и назначение станций На сети железных дорог СНГ и Балтии насчитывается более 11 тысяч станций, из которых около 7 тысяч открытых для грузовых операций. Станции являются важнейшими линейными производственно-хозяйственными организациями, на которых осуществляется непосредственная связь железной дороги с населенными пунктами, промышленными предприятиями и агропромышленными комплексами. На станциях начинается и заканчивается перевозочный процесс. Качество их работы определяет надежность и безопасность всей транспортной системы. Станциям принадлежит важная роль и в организации информационно-управляющего обеспечения всего перевозочного процесса. Станцией называется раздельный пункт с путевым развитием и устройствами, позволяющими выполнять операции по приему, отправлению, скрещению и обгону, а при развитых путевых устройствах — формированию и расформированию поездов, а также по приему, погрузке, выгрузке и выдаче грузов, багажа, грузобагажа и по обслуживанию пассажиров. На станциях выполняются многочисленные технические, коммерческие, грузовые и пассажирские операции. Промежуточные станции. Назначение — пропуск, скрещение, обгон поездов, производство маневров со сборными поездами (прицепка, отцепка, подача и уборка вагонов), грузовые операции, посадка и высадка пассажиров, прием, выдача, погрузка и выгрузка багажа, почтовые операции, в некоторых случаях погрузка и формирование отправительских маршрутов. Для выполнения всех указанных операций на станциях предусматриваются соответствующие устройства (рис. 2.1). Промежуточная станция обслуживает, как правило, определенный экономический район. Станции, на которых сконцентрирована значительная грузовая работа, называются опорными промежуточными. На них предусматривается усилениепутевого развития и грузовых устройств.  Участковые станции. Основное их назначение — обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирования участковых и сборных поездов, выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Схема узловой участковой станции представлена на рис.2.2.  Сортировочные станции. Они располагаются в пунктах слияния нескольких железнодорожных направлений, в крупных промышленных центрах, в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (вблизи речных и морских портов, добывающих бассейнов) и предназначены для массовой сортировки вагонов в прибывающих составах путем расформирования и формирования сквозных, участковых, сборных, участково-сборных, вывозных и передаточных поездов в соответствии с планом формирования. Доля транзитного вагонопотока обычно составляет до 30 % из общего объема. Сортировочные станции на сети железнодорожных дорог являются решающими опорными пунктами в организации вагонопотоков и в выполнении важнейших показателей перевозочной работы. Схема односторонней сортировочной станции дана на рис. 2.3.  1.2 Основные законодательные документы, регламентирующие работу станции Работа станции организуется на основе следующих законодательных документов: Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»; Основных положений работы железнодорожной станции; Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; плана формирования и графика движения поездов; техническо-распорядительного акта (ТРА) станции; технологического процесса работы станции; местных инструкций по безопасности движения и технике безопасности. Основные положения работы железнодорожной станции определяют общие задачи, возлагаемые на нее. Они содержат разделы, в которых приводятся назначение и классификация станций, порядок их открытия и закрытия, описание производственно-хозяйственной деятельности, распределение между подразделениями разных служб обязанностей по обслуживанию и ремонту устройств на станции, порядок финансирования, права, обязанности и ответственность начальника станции. Техническо-распорядительный акт станции (ТРА) — это документ, характеризующий ее техническое оснащение, устанавливающий порядок использования технических средств станции, обеспечивающих безопасность при приеме, отправлении и пропуске поездов, производстве маневровой работы. ТРА разрабатывается в соответствии с Инструкцией ЦД-682 от 20 августа 1999 г. Технологический процесс работы станции определяет рациональную научно обоснованную систему организации работы. В нем излагаются порядок и нормы времени на выполнение операций. Правила технической эксплуатации, Инструкция по движению поездов и маневровой работе, Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации определяют и конкретизируют правила организации перевозочной работы на станциях и прилегающих участках. План формирования поездов устанавливает порядок составо-образования на станциях при обеспечении минимальных простоев, затрат маневровых средств, правильного использования технической оснащенности станций, что ведет к снижению себестоимости перевозок и повышению экономичности перевозочногопроцесса. Местные инструкции по технике безопасности работников станции являются приложением к ТРА и разрабатываются для крупных технических станций. Они конкретизируют положения, изложенные в Правилах техники безопасности и производственной санитарии применительно к условиям данной станции. Сборник «Правила перевозки грузов на железнодорожном транспорте» — это нормативный акт, содержащий обязательные для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей условия перевозок грузов с учетом их особенностей в целях обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава, а также экологической безопасности. Кроме того, станции руководствуются в своей работе Правилами перевозки опасных грузов и Техническими условиями погрузки и крепления грузов. Основными требованиями при организации производственно-хозяйственной деятельности станции являются: безаварийный и беспрепятственный пропуск поездов в заданном объеме в соответствии с графиком движения поездов; безопасные маневры с соблюдением правил личной безопасности работников станции и пассажиров; погрузка и выгрузка грузов с минимальными простоями вагонов под грузовыми и техническими операциями при обеспечении ритмичной и поточной технологии; рациональное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями; организация сервиса и культурного обслуживания пассажиров; высокая экономическая эффективность производства при выполнении государственных заказов по перевозкам и договорных обязательств. 1.3 Технологический процесс работы станции Понятия о технологическом процессе. Его содержание. На каждой станции кроме промежуточных разрабатывается технологический процесс с учетом особенностей и условий ее работы. Технология (греч.) означает искусство, мастерство, умение выявлять закономерности, происходящие в производственных процессах, применять различные рациональные способы организации работы. Технологическим процессом называется система организации работы станции, основанная на применении прогрессивных, ресурсосберегающих методов труда и предусматривающая наиболее рациональное использование технического комплекса железнодорожного транспорта, целесообразный порядок и последовательность обработки поездов и вагонов при соблюдении норм времени на выполнение операций. Технологический процесс содержит: технико-эксплуатационную характеристику станции; структуру управления эксплутационной работой станции и систему организации труда; порядок планирования поездной и грузовой работы; организацию обработки поездной информации и перевозочных документов, работу станционного технологического центра (СТЦ); технологию обработки транзитного вагонопотока; диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов; ƒ организацию местной работы; ƒ организацию контроля выполнения технологического процесса и анализ работы станции; ƒ организацию работы станции в зимних условиях. Кроме того, в технологический процесс включаются такие приложения, как: перечень справок и технологических документов, получаемых из АСУ станции; расчет продолжительности расформирования и формирования составов; определение норм времени нахождения вагонов на станции; перечень работников (должностей), имеющих право получения информации из перевозочных документов на вагоны и т.д. Руководством для составления технологических процессов для конкретных станций являются Типовые технологические процессы, разрабатываемые Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТом), Департаментом управления перевозками МПС с участием научных сотрудников транспортных университетов, инженерно-технических работников станций, вычислительных центров и дорог. Вагоно- и поездопотоки Вагонопотоки, проходящие через технические станции, делятся на транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные. Транзитными без переработки называют вагоны, проходящие станцию в организованных поездах, имеющих стоянки для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов. Транзитными с переработкой считаются вагоны, прибывающие в поездах, поступающих в расформирование, а также вагоны, отцепляемые от поездов по различным причинам. К местным относятся вагоны, с которыми на данной станции производятся грузовые операции (погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка). Структура проходящего вагонопотока зависит от функционального назначенияи объема работы станции. Так, через участковые станции в основном проходит транзитный вагонопоток без переработки, и только 20—30 % составляют транзитные с переработкой и местные вагоны. Через сортировочные станции в общем объеме перевозок транзит с переработкой составляет 70 % и более, а на станции Санкт-Петербург—Сортировочный—Московский — 95,4 %. Поездопотоки в зависимости от выполняемых с ними операций подразделяются на транзитные, транзитные с частичной переработкой (с изменением массы, перецепкой групп в поездах) и поступающие в переработку. Диаграмма перерабатываемых вагонопотоков для сортировочной станции, работающей на три направления, представлена на рис. 2.5. Из вагонопотока с направленияБ25 вагонов (местные) поступают под выгрузку на ст. С, с направления А — 10 вагонов, из В — 15 вагонов. Таким образом, суточную выгрузку станции составляют 50 вагонов. В соответствии с диаграммой ежесуточная погрузка станции в направленииБ— 50 вагонов.  Разработка технологического процесса Разработка технологических процессов осуществляется главным инженером (инженером) станции с учетом ее особенностей: наличием локомотивного и вагонного депо, дистанций пути, сигнализации, связи и вычислительного центра, участка электроснабжения, механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Начинается она с детального анализа работы станции с учетом изменяющихся условий, связанных с возникновением новых экономических связей, размеров и направлений грузо- и вагонопотоков, технического оснащения и изменением плана формирования поездов. В основе технологических процессов лежат следующие принципы: максимальное совмещение технологических операций по обработке вагонопотоков, обеспечение поточности и непрерывности выполнения их; обеспечение тесного взаимодействия между системами станций и их элементами; выполнение нормативов действующих графиков движения поездов и плана формирования с учетом передового опыта работы станций, рекомендаций типовых технологических процессов и действующих приказов и указаний и железных дорог. Последовательность разработки. Для уточнения норм времени на выполнение технологических операций производится аналитический расчет или их хронометраж. Затем определяется наиболее рациональная специализация путей, границы маневровых районов, порядок обслуживания грузовых точек и разрабатываются графики обработки поездов разных категорий. Для проверки правильности расчетов, согласования работы всех элементов станции, определения норм простоя вагонов всех категорий, расчета потребности в маневровых средствах, установления «узких» мест в работе станции одновременно с разработкой технологического процесса составляется суточный план-график работы станции. Технологические процессы для сортировочных, участковых и грузовых станций утверждает начальник отделения дороги, при безотделенческой системе начальник службы перевозок. Технологические процессы важнейших сортировочных и грузовых станций утверждает начальник дороги. Для промежуточных станций в отделениях дороги разрабатываются технологические карты работы сборных поездов. Способы производства маневров на вытяжках. Передовые методы. Вывод после каждой главы????? Глава 2. Расчетная часть 2.1 Способы производства маневров на вытяжках. Передовые методы Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками. Технология производства маневров осаживанием состоит в следующем: тепловоз заезжает на путь 1 (см. рис. 2.6) за составом и вытягивает его на вытяжной путь; оператор (дежурный стрелочного поста) переводит стрелки на путь парка, куда должна следовать крайняя группа вагонов; машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на соответствующий путь парка до полной остановки; составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает машинисту сигнал для вытягивания состава на вытяжку. Так передвижения повторяются до окончания маневров. Схема расстановки работников, участвующих в маневрах способом осаживания, представлена на рис. 2.9, а. Достоинства способа: обеспечивается высокая степень безопасности; исключается бой подвижного состава; обеспечивается точность установки вагонов. Недостаток заключается в низкой производительности труда из-за больших затрат времени на передвижения. Рекомендуется способ осаживания при подаче, уборке, перестановке вагонов на грузовых точках, при работе с опасными грузами или другими вагонами, требующими особой осторожности, при маневрах на станциях с неблагоприятными профильными условиями и в условиях плохой видимости. Маневры по расформированию и формированию поездов в обычных условиях рекомендуется выполнять толчками. Способ выполнения маневров изолированными толчками заключается в следующем: тепловоз заезжает за составом или его частью на путь накопления и вытягивает его на вытяжку;  составитель, находясь на вытяжке в хвосте маневрового состава, отцепляет крайнюю группу вагонов; оператор (дежурный стрелочного поста) готовит маршрут следования отцепа на путь сортировочного парка; машинист по сигналу составителя и оператора разгоняет состав в сторону парка и, не доезжая до разделительной стрелки, резко тормозит, в результате чего возникает толчок. Отцепленная группа по инерции направляется на путь парка. Для предотвращения боя вагонов при подходе движущейся группы к стоящим на пути вагонам регулировщик скорости в нужных случаях производит подтормаживание ручными тормозными башмаками или стационарными средствами торможения. Скорость соударения отцепов не должна превышать 5 км/час. Схема расстановки работников, участвующих в маневрах, представлена на рис. 2.9, б, последовательность передвижений — на рис. 2.10. Достоинством способа изолированных толчков является высокая производительность труда, так как время на маневры значительно сокращается. Недостатки: увеличивается штат работников, участвующих в маневрах (в парке необходим регулировщик скорости); уменьшается степень безопасности работников, при нерасчетливом толчке и торможении в парке может произойти бой вагонов; не обеспечивается точность установки отцепов, между которыми образуются «окна», требующие осаживания; нельзя работать с опасными грузами и в неблагоприятных профильных условиях станции. Этот способ рекомендуется при расформировании и формировании поездов. Способ серийных одиночных толчков впервые был применен в 1937 г. на горизонтальной вытяжке составителем ст. Харьков—Сортировочный В.П. Мещаном, а позже — составителем ст. Кусково Московской ж. д. Н.Д. Гурьевым на наклонной вытяжке. При этом способе оттягивание состава на вытяжном пути производится не после каждого толчка (как при изолированных толчках), а после 2—4, после серии толчков. Число толчков в одной серии зависит от длины и профиля вытяжки, погодных условий, квалификации и слаженности в работе маневровой бригады. Составитель Н.Д. Гурьев на длинной вытяжке в летнюю благоприятную погоду производил до 8 толчков в одной серии. При работе этим способом состав вытягивается за первую разделительную стрелку на расстояние 150—200 м. После остановки составитель, находясь на вытяжке в хвосте маневрового состава, отцепляет крайнюю группу вагонов. Машинист разгоняет состав до скорости 12—15 км/ч, затем резко снижает ее до 4—5км/ч. В результате возникает толчок, и отделившаяся группа по инерции уходит в парк. Второй составитель в момент, когда автосцепные приборы пришли в сжатое состояние, отцепляет следующую крайнюю групп у, и так до приближения маневрового состава к разделительной стрелке. Далее следует оттягивание и продолжение серии аналогичных операций. Технология выполнения маневров серийными одиночными толчками представлена на диаграмме (рис. 2.11). Достоинство способа состоит в достижении высокой производительности труда в результате значительного сокращения времени на маневры. Для практического использования этого метода на станции должны быть обеспечены соответствующие условия: наличие длинной профилированной вытяжки, оборудованной малогабаритными замедлителями с целью создания интервалов между отцепами для перевода стрелок, ускорителями для недопущения остановки отцепов в пределах стрелочной зоны, вагоноосаживателями для ликвидации «окон» между отцепами; при автоматизации процесса — установка датчиков скорости, датчиков массы отцепов, устройств контроля степени заполнения путей;   высокая квалификация и большая слаженность в работе маневровой бригады. Способ серийных толчков рекомендуется при маневрах, по расформированию и формированию поездов. Способ серийных многогруппных толчков применил составитель станции Львов И. О. Карашкевич. Особенность приемов работы состоит в том, что при маневрах были учтены разные ходовые качества отцепов. В случае, если крайний отцеп оказывается очень хорошим бегуном, за ним стоит хороший, за хорошим плохой, составитель сразу отцепляет не одну группу вагонов, а три. Одновременно, отделившись от состава, три группы следуют в парк с интервалами, позволяющими перевести стрелки. Если между отцепами не обеспечивается достаточный интервал, то перед разделительной стрелкой выполняют подтормаживание сзади идущих отцепов необходимыми средствами автоматизации и механизации. При производстве маневров способом серийных многогруппных толчков достигается очень высокая производительность труда, но при этом следует помнить, что он требует особого внимания для соблюдения требований безопасности. Широкое применение нашел способ производства маневров, предложенный составителем станции Киров Катаевым. Его сущность состоит в изменении величины маневрового состава и силы толчка при сортировке в зависимости от длины и профиля вытяжки, мощности локомотива, температуры воздушной среды, силы и направления ветра, способа производства маневров. Состав при этом может быть разделен на 2—4 части. Эффективным способом производства маневров является комбинаторный, предложенный работниками станции Бескудниково Московской железной дороги. Сущность его состоит в многоразовой сортировке вагонов в заданном порядке и одноразовой сборке с одного пути. Комбинаторным способом многогруппные составы формируются на ограниченном числе сортировочных путей с малой затратой времени. Так, для формирования 15-группного состава традиционным способом требуется 15 свободных концов путей, а при работе комбинаторным способом всего 5. В зависимости от числа формируемых групп в составе поезда требуется следующее число сортировочных путей или свободных концов их: ƒ от 4 до 6 групп — 3 пути, ƒ 7—10 — 4 пути, ƒ 11—15 — 5 путей, ƒ 16—21 — 6 путей. Сложность формирования многогруппных составов на технических станциях состоит в том, что подборку групп вагонов для промежуточных станций необходимо производить с учетом географического расположения станций и их погрузо-разгрузочных фронтов. Специализация путей в сортировочном парке устанавливается в строгом соответствии с начальным расчетным алгоритмом. Он составляется следующим образом: определяется необходимое число путей в сортировочном парке (например, для формирования 15-группного состава — 5 путей); для каждого пути составляется расчетный алгоритм умножением номера пути на 2 и записью весового ряда: 1×2=2234 2×2=434 3×2=6 4×2=8 4 ×2 = 10 Специализация каждого пути устанавливается строго по алгоритму. На 1-й путь направляются: 1-я группа 1 + 2 (первая цифра расчетного алгоритма) = 3-я группа 3 + 2 (вторая цифра расчетного алгоритма) = 5-я группа 5 + 3 (третья цифра расчетного алгоритма) = 8-я группа На 2-й путь — 2-я группа 2 + 4 (первая цифра расчетного алгоритма) = 6-я группа 6 + 3 (вторая цифра расчетного алгоритма) = 9-я группа 9 + 4 (третья цифра расчетного алгоритма) = 13-я группа На 3-й путь — 4-я группа 4 + 6 (первая цифра расчетного алгоритма) = 10-я группа 10 + 4 (вторая цифра расчетного алгоритма) = 14-я группа На 4-й путь — 7 группа 7 + 8 (первая цифра расчетного алгоритма) = 14 группа На 5-й путь — 11-я группа Таким образом устанавливается специализация путей парка (см. табл. 2.4). Затем выполняются первая и последующие повторные сортировки в соответствии со специализацией путей и направлением следования поезда (табл. 2.5.—2.9). Общее время формирования многогруппного состава сокращается за счет сокращения числа рейсов сборки. Принцип установления специализации путей и разработки плана-наряда на формирование многогруппного состава предлагается рассмотреть на конкретном примере. Задача. Требуется разработать план-наряд, т.е. сортировочный листок, на формирование 15-группного состава при следующих исходных данных: 1. Схема расположения вытяжки:  2. Расположение групп на пути накопления:  3. Расположение групп в готовом составе: Решение. Порядок разработки последовательности маневровых операций: 1. Составление начального расчетного алгоритма (см. табл. 2.4) 2. Определение специализации путей по начальному алгоритму: 1-й путь — 1-я группа; затем к 1 прибавляется 1-я цифра начального алгоритма, т. е. 1 + 2 = 3 (3-я группа); к 3 прибавляется следующая цифра начального алгоритма 2, т. е. 3 + 2 = 5 (5-я группа); к 5 прибавляется 3, т. е. 5 + 3 = 8 (8-я группа); 8 + 4 = 12 (12-я группа) и так по каждому пути (см. табл. 2.4).   Программный комплекс по расчету оптимальной последовательности маневровых операций, называемый «Электронным составителем», включается в АРМ маневрового диспетчера (дежурного по горке) и в единый контур с АСУ станции. По окончании накопления вагонов на состав сборного поезда начинается расчет сортировочного листка на формирование состава. Для этого на экран монитора выводятся сведения о вагонах и станциях их назначения (рис. 2.12). После выбора нужного пути из перечня всех сортировочных путей парка в АРМе маневрового диспетчера автоматически формируется и направляется по каналу связи в АСУ станции запрос на передачу накопления вагонов на выбранном пути. Из АСУ станции маневровому диспетчеру передаются сведения по всем накопленным вагонам на данном пути в объеме натурного листа. Эти сведения отображаются на экране монитора (рис. 2.13). Маневровый диспетчер выбирает номера путей сортировочного парка, которые будут использоваться при сортировке вагонов, указывает их фактическую занятость, выбирает станции назначения для порожних вагонов, путь отсева «чужих» вагонов и т. д. После расчета оптимального варианта выполнения маневровых рейсов и расчета сортировочного листка визуально на экране монитора или по распечатке диспетчер анализирует реальность выполнения намеченных маневровых операций. В необходимых случаях расчет корректируется. По окончании порейсного отражения сведений о сортировке и подборке вагонов в выходном документе приводится сформированный состав с указанием номера пути, на котором завершено формирование состава, последовательности маневровых операций, номеров вагонов, наименования и кода станций, грузового клиента, массы сформированного состава, условной длины и числа вагонов.  Окончательный оптимальный вариант сортировочного листка распечатывается и на его основе осуществляется весь процесс ускоренного формирования многогруппного состава. С использованием электронной системы на разработку плана-наряда затрачивается 40—60 секунд. Эта система очередное испытание успешно проходит на станцию Бекасово Московской железной дороги. Вывод подтянуть к главе не надо с новой страницы Вывод После расчета оптимального варианта выполнения маневровых рейсов и расчета сортировочного листка визуально на экране монитора или по распечатке диспетчер анализирует реальность выполнения намеченных маневровых операций. В необходимых случаях расчет корректируется. По окончании порейсного отражения сведений о сортировке и подборке вагонов в выходном документе приводится сформированный состав с указанием номера пути, на котором завершено формирование состава, последовательности маневровых операций, номеров вагонов, наименования и кода станций, грузового клиента, массы сформированного состава, условной длины и числа вагонов. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе России. Ему нет альтернативы в условиях, когда источники сырья и обрабатывающие предприятия разделены тысячами километров. Железнодорожный транспорт перевозит 88% всего добытого угля, 94% руды, 88% черных металлов, 79% удобрений, 66% лесных грузов. Станции играют важную роль в работе железнодорожного транспорта, обеспечивают перевозочный процесс, безопасность движения поездов и маневровой работы, рациональное использование транспортных средств, повышение производительности труда работников транспорта. На станциях выполняются начально-конечные операции перевозочного процесса (погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров), осуществляются контакты железной дороги и клиентуры, размещаются основные устройства и сооружения, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров. Основное назначение участковых станций - обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. ЛИТЕРАТУРА 1.Акулиничев, В.М., .Железнодорожные станции и узлы / под ред. В.М., Акулиничев, Н.В., Правдин, В.Я. Болотный, И.Е Савченко. М.: Транспорт, 2013. - 350с. 2.Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2013. – 268 с. 3.Белов К.А., Кудрявцев В.А., Романов А.П., Бадах В.И., ред., Стрелков М.В., Аль-Шумари А.С. Организация и управление движением на железнодорожном транспорте, 2013.- 432с. 4.Гапеев В.П., Пищук Ф.П., Егоренко В.И. Безопасность движения на железнодорожном транспорте. М;, 2013. 5.Ефименко Ю.И.; Логинов С.И.; Суходоев В.С. Железнодорожные станции и узлы: Учебное пособие для студентов учреждений среднего профессионального образования (под ред. Ефименко Ю.И.), 2013.-336с. 6.Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Транспорт, 2013. 7.Кудрявцев В.А. Угрюмов А.К., Романов А.П. и др. Технология работы на железных дорогах. М.: Транспорт, 2013. 8.Кудрявцев В.А., Ковалев В.И., Кузнецов А.П. и др.; под.ред. Кудрявцева В.А.. Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учебное пособие для студентов среднего проф. образования. М.: ПрофОбрИздат, 2013.-352с. 9.Мальцева И.П. Технологический процесс работы участковой станции. Методическое руководство по выполнению курсового проекта,2013. -20с. 10.Типовой технологический процесс участковой станции.: Транспорт, 2013.- 56 с Сделать согласно методических рекомндаций, подтянуть рамки т.к при распечатывании вылезут. |