технология ремонта колесной пары (1). Железнодорожный транспорт также развивается в локомотивостроении

Название	Железнодорожный транспорт также развивается в локомотивостроении
Дата	28.05.2021
Размер	69.32 Kb.
Формат файла
Имя файла	технология ремонта колесной пары (1).docx
Тип	Документы #211060

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является основной транспортной артерией России. Он должен своевременно и качественно обеспечивать бесперебойное и безопасное выполнение перевозок, а также обеспечивать потребности населения в грузовых, пассажирских и транспортных услугах, осуществлять жизнедеятельность всех отраслей экономики страны.

Одной из основ для аналитического подхода к организации работы всего железнодорожного транспорта является локомотивная тяга. Вопросы возникающие в локомотивной тяге - это длительный процесс одновременного и параллельного развития железных дорог, эксплуатации электроподвижного состава, реконструкции и модернизации ремонтных сервисных депо.

Железнодорожный транспорт также развивается в локомотивостроении.

Локомотивостроение – это стратегически важная отрасль, так как оно играет определяющую роль в развитии железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимоотношениях с другими видами транспорта, составляющими транспортную систему страны.

В условиях реализующихся рыночных отношениях особенно важной становится его четкая организованность, ритмичность и надежность работы, качество представляемых услуг. При этом должна быть гарантирована полная безопасность движения, обеспечены сохранность грузов и окружающей среды.

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов.

Технологический процесс – это упорядоченная последовательность взаимосвязанных действий, выполняющихся с момента возникновения исходных

данных до получения требуемого результата. Практически любой технологический процесс можно рассматривать как часть более сложного процесса и совокупность менее сложных технологических процессов.

Виды технологических процессов:

единичный технологический процесс – технологический процесс изготовления или ремонта изделия одного наименования, типоразмера и исполнения, независимо от типа производства;
типовой технологический процесс – технологический процесс изготовления группы изделий с общими конструктивными и технологическими признаками;
групповой технологический процесс – технологический процесс изготовления группы изделий с разными конструктивными, но общими технологическими признаками.

Сегодня при перевозках на железнодорожном транспорте, связанных с потенциальной безопасностью, существует ряд основных проблем:

захват террористами подвижного состава;
возгорание подвижного состава;
сход подвижного состава;
столкновение подвижного состава в результате появления препятствия на путях;
ограбление;
неисправности путей;
травматизм при столкновении;
несоблюдение правил безопасности пассажирами.

На данный момент современное управление безопасностью перевозок на сети железных дорог обеспечивает весьма высокий ее уровень. За счет повышения эфективности управления уменьшается число сходов подвижного состава и столкновений поездов.

В настоящее время пытаются внедрить технологию ремонта под названием

«Умный локомотив». Главной целью этого новвоведения является внедрение инструментов 4.0, что позволит проводить серьезные аналитические исследования, выявлять неполадки и обеспечивать не только плановые, но и ремонты по их фактическому состоянию. После внедрения интеллектуальных систем специалисты смогут прогнозировать и контролировать техническое состояние локомотива на всем жизненном цикле эксплуатации.

В итоге смогут существенно снизить операционные затраты, количество неплановых ремонтов и повысить коэффициент технической готовности (основной производительный показатель) локомотивного парка Российских железных дорог.

Основным показателем качества работы ООО «ТМХ-Сервис» является доведение среднего коэффициента технической готовности по локомотивам до требований технических условий заводов производителей. Главной целью работы ООО «ТМХ-Сервис» считается обеспечение своевременного, качественного технического обслуживания, обеспечения, надежности тягового подвижного состава в пути.

В данном курсовом проекте мною рассмотрены основные положения по разработке технологического процесса ремонта колесной пары тягового подвижного состава.

1 НАЗНАЧЕНИЕ И УСЛОВИЕ РАБОТЫ УЗЛА
Колесные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов. Они предназначены для направления подвижного состава по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от подвижного состава на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях, колесные пары должны обеспечивать высокую надежность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов.

Конструкция и техническое состояние колесных пар оказывают влияние на плавность хода и сопротивление движению. Колесные пары преобразуют крутящий момент, подведенный от тягового двигателя, в поступательное движение поезда, передают силу тяги и тормозную силу, воспринимают статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом.

Работая в современных режимах эксплуатации железных дорог и экстремальных условиях окружающей среды, колесная пара подвижного состава должна удовлетворять следующим основным требованиям:

обладать достаточной прочностью;
обладать некоторой упругостью, обеспечивающей снижение шумов и смягчение толчков, возникающих при движении вагона по рельсовому пути;
совместно с буксовыми узлами обеспечивать, меньшее сопротивление при движении состава.

Колесная пара состоит из:

ось;
подступичная часть оси;
ступица;
обод;
диск;
поверхность катания;
гребень;
шейка оси;
резьба;
пазы;
поредподступичная часть оси.

Колесные пары классифицируют по конструкции колесных центров, расположению буксовых шеек, способу подвешивания тяговых электродвигателей, профилю бандажей, способу насадки зубчатых колес.

Различают следующие виды колесных центров: спицевые, диско-вые стальные литые, колесные пары с цельнокатаными колесами. Спицевые и дисковые колеса являются сборными; они состоят из колесного центра, бандажа и укрепляющего кольца. Применение цельнокатаных колес снижает массу колесной пары на 400…500 кг, упрощает технологический процесс изготовления и уменьшает ее себестоимость. На электроподвижном составе (далее ЭПС) цельнокатаные колеса применяют в прицепных вагонах электропоездов.

Колесные центры могут быть литыми или катаными. Катаные центры легче литых. Колесный центр унифицированной колесной пары отлит из стали марки 25 Л111, имеет коробчатое сечение и состоит из ступицы, которая отлита удлиненной в одну сторону для возможности напрессовки на нее зубчатого колеса; обода — для напрессовки на него бандажа; дисков, с овальными отверстиями для облегчения колесного центра, причем между дисками отлиты поперечные перегородки для увеличения жесткости.

Колесные центры подвергают статической балансировке, приваривая накладки.

Бандаж является той частью колеса, которая непосредственно взаимодействует с рельсом. Поверхность контакта бандажа с рельсом очень небольшая, практически близка к линии. Здесь реализуются силы тяги и торможения. На эту небольшую контактную по-верхность, кроме сил тяги и торможения, воздействуют громадные силы от массы электровоза. Бандаж воспринимает динамические нагрузки при движении по неровностям пути, а при проскальзывании и движении юзом подвергается износу. При вписывании в кривую пути одно колесо колесной пары, находящееся на внешнем рельсе вращается и проходит больший путь, а другое колесо, нахо-дящееся на внутреннем рельсе, проходит меньший путь и вынуж-дено проскальзывать. Также повышенному износу бандаж подвергается при механическом торможении, когда к нему прижимаются тормозные колодки. Этот процесс сопровождается как износом, так и нагревом бандажей.

Составляющие профиля бандажа: гребень — предназначен для направления движения колесной пары в кривых участках пути и на стрелочных переводах. Его толщина 33 мм на высоте 20 мм от вершины гребня; конусность поверхности катания 1:10 (уклон 1:20) — предназначен для уменьшения проскальзывания колес при вписывании тягового подвижного состава (далее ТПС) в кривые участки пути и способствует центрированию колесной пары в рельсовой колее.

Зубчатое колесо изготовляют из углеродистой стали 55 с объемной закалкой и с высоким отпуском. В его средней части просверлены отверстия, благодаря которым уменьшается его масса.

2 ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
В процессе эксплуатации колесные пары в наибольшей степени подвержены износу от сил трения и коррозионному, а в меньшей – тепловому и электрокоррозионному. Коррозия возникает как в результате метеорологических условий, так и в следствии обмывки узлов подвижного состава с использованием моющих средств. Для уменьшения дефектов тормозного происхождения применяются композиционные колодки вместо чугунных.

На прочность колеса помимо всего оказывает влияние и высокая температура, которая возникает при торможении, особенно в зоне перехода обода к диску. Температура в зоне обода и диска по мере уменьшения толщины обода, значительно увеличивается. А вследствии уменьшения толщины диска, радиальные напряжения в диске с внутренней стороны колеса к зоне перехода к ободу растут.

Для анализа причин появления дефектов и разработки мер по их устранению, большое значение имеет классификация, которая устанавливает связь между характеристиками износа, повреждения колесной пары и условий эксплуатации. Качество и эффективность ремонта во многом зависит от исполнителей и организаторов производства в колесных цехах, от их знаний передовой технологии и профессионализма.

Основными неисправностями колесных парявляются прокат, ползуны, трещины, подрезы, выщербины и раковины на поверхности катания колес и так далее. Наиболее опасны трещины в осях и колесах.

Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава.

Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар

тягового подвижного состава запрещает выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов:

– выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у локомотива более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;

– выщербину или вмятину на вершине гребня глубиной более 4 мм;

– разницу диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией ТПС более 12 мм в пассажирском движении, а в грузовом движении более 20 мм;

– разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;

– ослабление бандажа на колесном центре, оси в ступице, зубчатого колеса на оси или ступице колесного центра;

– опасную форму гребня (крутизна менее 6,5 мм), измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;

– остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

– острые поперечные риски и задиры на шейках и предступичных частях осей;

– протертое место на средней части оси колесной пары глубиной более 4 мм;

– местное или общее увеличение ширины бандажа более 6 мм;

– ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 процентов, не более чем в трех местах, а также ближе 100 мм от замка кольца;

– толщину бандажа унифицированных колесных пар менее 45 мм;

– трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;

– кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,3 более 2 мм и ши-риной более 15 мм.

Для измерения параметров и дефектов колесных пар используют измерительный инструмент и дефектоскоп.

У колесных центров выявляют возможные трещины в ступицах, дисках, спицах и ободах, признаки ослабления или сдвига ступиц на оси. Убеждаются в отсутствии на открытых частях осей поперечных, косых или продольных трещин, плен, протертых мест и других дефектов. Устанавливают, нет ли трещин кожухов зубчатой передачи и течи смазки. При текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осматривают зубчатую передачу со съемом кожуха редуктора, проверяют состояние зубьев. Износ зубьев контролируют зубомером, боковые зазоры в передачи - плоским щупом, радиальные – специальным полукруглым щупом или свинцовыми прокладками. Общий боковой зазор должен быть 0.34…0.50 мм, а радиальный - не менее чертежного с разницей для одной колесной пары не более 1 мм.

Дефекты, обнаруженные при осмотре колесных пар, записывают в книгу ремонта. Бандажи проверяют не только при плановых ремонтах, но и в конце каждого месяца для уточнения плана постановки тягового подвижного состава на ремонты ТР-1, ТР–2 и на обточку бандажей (ТО – 4).

3 ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ЛОКОМОТИВА

Для поддержания локомотивов в исправном состоянии существует система технического обслуживания и ремонта. Эти опе¬рации производятся после выполнения локомотивом установленных норм пробега или через определенное время работы.

Повышение качества ремонта и сокращение времени простоя в ремонте достигается путем специализации и кооперирования при деповском ремонте. Наиболее эффективной формой организации ремонтного производства является агрегатный метод. Он заключается в том, что изношенные детали, узлы или агрегаты локомотива, стоящего в ремонте, заменяются заранее отремонтированными.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой в пути следования, а также в процессе приемки и сдачи локомотива. При ТО-1 смазываются узлы и детали, проверяется прочность соединений, ходовые части, тяговые электродвигатели, тормозное оборудование, радиосвязь, автосцепка, электрооборудование, песочницы и другие части локомотива.

Техническое обслуживание ТО-2 производится в пунктах технического обслуживания с использованием приборов диагностики. При этом выполняются все работы в объеме ТО-1, а также дополнительно проверяется последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работа дизель-генераторов, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания, тормозной рычажной передачи. Электрические машины продуваются сжатым воздухом.

Техническое обслуживание ТО-3 производится в депо приписки локомотива после пробега 210—400 тыс. км в зависимости от типа локомотива. При ТО-3 выполняются все работы в объеме ТО-2, а также дополнительно проверяется частота вращения дизеля на тепловозах, проверяется герметичность секций холодильников и производится продувка их воздухом, снимаются форсунки дизелей и испытываются на стенде, осматриваются поршни, очищаются от нагара окна цилиндровых втулок дизеля, промываются или заменяются фильтры, измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных электрических цепей, проверяется крепление моторно-осевых подшипников и подвесок тяговых двигателей, проверяются состояние и характеристики токоприемников, осматриваются предохранители и контакторы высоковольтных цепей и цепей управления, а также производятся другие работы.

Техническое обслуживание ТО-4 предусматривает обточку бандажей колесных пар без их выкатки из-под локомотива с целью восстановления профиля поверхности катания бандажа.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в локомотивных депо. Текущий ремонт ТР-1 включает все работы, предусмотренные ТО-3, кроме того осматриваются зубчатые передачи тягового электропривода, проверяются зазоры моторно-осевых подшипников. Выполняется ревизия автоматических тормозов, снимаются, очищаются и проверяются турбокомпрессоры тепловозов. Настраиваются регуляторы напряжения, реле обратного тока. Снимаются, очищаются и ремонтируются дугогасительные камеры, контакторы и быстродействующие выключатели. Проверяется производительность компрессоров, работа песочниц, тщательно осматриваются ходовые части.

Текущий ремонт ТР-2 предусматривает выполнение операций в объеме ТР-1, кроме того при необходимости производится обточка колесных пар без выкатки из-под локомотива, выполняются разъединение и ревизия сочленения электровозных тележек. Производится подъем кузова для ревизии пятниковых узлов, проверяются фрикционные аппараты автосцепки. После ТР-2 тепловозы подвергаются полным реостатным испытаниям.

При текущем ремонте ТР-3 выполняются все работы в объеме ТР-2, а также ревизия подшипников электрических машин, пропитка обмоток, проточка и продороживание коллекторов. Тележки выкатываются, разбираются и ремонтируются. Выполняется освидетельствование колесных пар и обточка бандажей, аккумуляторы снимаются и ремонтируются.

4 ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ РЕМОНТА УЗЛА
Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса локомотива.

Техническое обслуживание должно соответствовать единому ритму планово-предупредительной системы и обеспечивать максимальную вероятность выявления и устранения всех неисправностей, обнаруженных на электроподвижном составе, при минимальных затратах трудовых и материальных ресурсов, а также времени их простоя в ремонтных цехах .

В колесных цехах наибольшее распространение получили поточные линии с прерывным движением деталей, которое возникает в результате различной производительности применяемого оборудования, не синхронизированного по выпуску. В связи с этим между отдельными операциями образуются заделы, в которых колесные пары или их элементы простаивают в ожидании очередной операции.

Поточные линии характеризуются тактом, временем, затрачиваемым на выпуск из ремонта одной колесной пары. Такт определяется отношением действительного фонда времени на выпуск (количество деталей) за рассматриваемый период. Ритм - обратное значение такту - характеризуется количеством деталей, выпускаемых в единицу времени.

Важнейшим показателем, характеризующим организацию производственного процесса во времени, является длительность производственного цикла, время от начала до конца процесса освидетельствования, ремонта или формирования колесных пар. Цикл состоит из технологического, межоперационного времени и времени перерывов. Технологическое время затрачивается на выполнение основных операций по ремонту и формированию. Межоперационное время расходуется на транспортирование и окончательный межоперационный контроль.

Входящие в состав цикла элементы имеют следующий смысл. Штучное
время - это полное время, затрачиваемое на выполнение основной операции.

Штучное время на выполнение каждой операции складывается из основного (машинного), вспомогательного времени, времени на организационно-техническое обслуживание рабочего места и времени на естественные процессы и физиологические потребности и отдых.

Основное и вспомогательное время в сумме образуют оперативное время. Время на протекание естественных процессов - это время, затрачиваемое на сушку, нагрев, остывание и другие процессы. Время на контроль и транспортирование - время, затрачиваемое на выполнение входного, межоперационного и окончательного контроля, измерения и дефектоскопии, и время на транспортирование колесных пар в процессе их ремонта.

Время перерывов складывается из времени нахождения деталей в оборотных заделах (оборотные перерывы), ожидания освобождения рабочего места, пролеживания деталей в резервных (страховых) заделах (резервные перерывы), которые создаются внутри и вне колесного цеха с целью не допустить возможных перебоев в работе. Пролеживания деталей из-за организационно-технических неполадок в производстве (случайные перерывы) и пролеживания деталей в нерабочее время (праздники, обеденные перерывы) (внережимные перерывы).

Осуществляется поточным и стационарным методами. Стационарный метод ремонта заключается в том, каждый поданный на сборочный участок вагон или агрегат находится на одной позиции в течение всего времени выполнения работ. Ремонт осуществляют специализированные или комплексные бригады рабочих различных профессий.

Технологические процессы работы по такому методу разрабатывают на основе типового технологического процесса деповского ремонта пассажирских и грузовых вагонов применительно к местным условиям, предусматривая организацию ремонта по принципу замены неисправных деталей и узлов новыми или заранее отремонтированными. К технологическому процессу составляют графики, определяющие последовательность выполнения операций, параллельность осуществления работ, затраты труда.

Поточный метод заключается в том, что ремонтируемые объекты передвигаются в установленной последовательности к рабочим местам для выполнения определенного объема операций. Рабочие бригады постоянно находятся на своих позициях. При такой организации трудового процесса исключается необходимость в переноске приспособлений и инструмента с одного рабочего места на другое, значительно сокращается разнообразие выполняемых работ.

В результате повышается производительность труда, снижается себестоимость и улучшаете качество ремонта. Поточность выполнения ремонта может быть соблюдена при условии одновременного завершения установленного объема работ на всех позициях. Поэтому для подачи на поточную линию подбирают агрегаты с примерно одинаковым объемом ремонтных работ. Имеющие значительные повреждения или износ агрегаты сначала подают на специальную не входящую в поточную линию позицию, называемую уравнительной.

Исходя, из вышесказанного для дальнейшей разработки, выбираем поточный метод, как наиболее экономичный и прогрессивный. Он приводит к повышению производительности труда и качества ремонта, к улучшению использования оборудования и площадей цеха, к сокращению длительности цикла и к снижению себестоимости ремонта и формирования колесных пар.

В конструктивном отношении существует три пути повышения надежности колесных пар:

применение сталей новых марок, обладающих повышенными механическими свойствами;

поиск оптимальных линейных размеров колеса и оси, при которых силовой режим в условиях эксплуатации был бы приемлемым для выбранных материалов;

дальнейшее совершенствование технологии изготовления колесных пар.

Помимо выбора более рациональных марок стали, интенсивно ведутся работы по созданию специальных колесных пар для грузовых вагонов, обладающих повышенными нагрузками от колесной пары на рельсы. Колесные пары таких вагонов отличаются большими диаметрами элементов оси.

В последнее время разработана новая конструкция вагонной оси с цилиндрической средней и укороченной подступничной частью. Сопряжение между этими частями выполнено радиусом 100 мм. Такие оси изготавливают методом винтовой прокатки или радиально-ротационным способом.

При изготовлении оси делается упрочнение галтелей путем накатывания роликами с поворачивающейся осью вращения и производится магнитный контроль. Экономия металла на одной такой оси составляет 22 кг. Кроме этого, новая ось более прочна и надежна, особенно в зоне прессовых соединений с колесами. Одним из перспективных путей дальнейшего повышения прочности вагонных осей является комбинированный способ поверхностного упрочнения, сочетающий закалку токами высокой частоты с пластичным поверхностным деформированием (ППД) путем обкатывания роликами.

При изготовлении осей начинает широко внедряться радиально-ротационная ковка одновременно четырьмя бойками, что повышает прочность и ударную вязкость металла. Ведутся работы по созданию облегченного колеса, снижающего расход металла для его изготовления. Большое место в исследованиях по созданию надежной колесной пары занимает обеспечение прочности посадки колес на ось. В результате установлены основные контролируемые параметры диаграммы запрессовки: конечные усилия, длина сопряжения и форма кривой.

5 ОЧИСТКА, ОСМОТР И ДЕФЕКТАЦИЯ ДЕТАЛЕЙ
Все агрегаты, узлы и детали электровозов и электропоездов в процессе эксплуатации подвергаются обильному загрязнению, от которого приходится избавляться практически при всех видах технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Различают три основных вида очистки:

механическую;
химическую;
комбинированную.

Механическая очистка подразделяется на очистку пневматическим, гидравлическим и абразивным способом также на очистку с помощью механического инструмента.

Пневматическую очистку применяют для сдувания сухого слоя пыли специально оборудованным обдувочным рукавом струей воздуха давлением до 0,5 Мпа. Такую очистку проводят в продувочных камерах и шкафах с мощной вытяжной вентиляцией или на открытых площадках.

Гидравлическая очистка подразделяется на гидродушевую и гидроциркуляционную:

гидродушевая очистка используется для наружной мойки экипажной части и кузовов локомотивов;
гидроциркуляционная очистка применяется в моечных ваннах и баках с принудительной циркуляцией воды, подаваемой насосом.

Абразивная очистка производится абразивами, подаваемым к изделию струей воздуха, в качестве которых применяют косточковую крошку и песок.

Очистка механическим инструментом производится при местном характере загрязнения:

для удаления нагара;
коррозии;
старой краски с применением различных скребков и щеток.

Для химической очистки применяют щелочные водные растворы с температурой 80…90 ^оС:

кислотные водные растворы;
водные растворы поверхностно – активных веществ в чистом виде и в сочетании с неорганическими и органическими добавками.

Эффективными моющими препаратами являются:

расплав солей и щелочи;
керосин;
бензин;
ацетон;
бензол.

Во всех случаях наружной очистки локомотивов, а так же при очистке их деталей необходимо соблюдать меры безопасности в зависимости от применяемых способов или средств. Обслуживающий персонал должен пользоваться спецодеждой и защитными средствами, а перед пуском моечной машины убедиться в их исправности. При выполнении химической очистки необходимо соблюдать повышенную осторожность

Дефект возникает вследствие износа, повреждения деталей или изменение физических свойств материала, в результате которых наступает несоответствие детали требованиям, установленным нормативной документацией. Дефектами могут служить трещины, выход размера деталей за пределы допусков рабочих чертежей, повреждений в целях от токовых перегрузок.

Дефектация деталей и сборочных единиц производится с целью обеспечения объективной оценки и определения пригодности их к дальнейшей эксплуатации. В соответствии с допускаемыми нормами износа, возможности восстановления дефектных и поврежденных деталей, а также при необходимости забраковки их и тем самым исключения возможности выдачи в эксплуатацию заведомо неисправных электровозов и электропоездов.

Колёсные пары за время своей службы подвергаются осмотру под составом, обыкновенному и полному освидетельствованию, а также освидетельствованию с распрессовкой колёсных центров и зубчатых колёс.

Перед любым видом ремонта, колесная пара подвергается очистке от краски, грязи и ржавчины. Очистка обеспечивает подготовку поверхностей колесных пар для выполнения дефектоскопии и обработки их в процессе ремонта.

Очистка и осмотр осуществляется после выкатки колесных пар из-под тележки в обмывочном отделении или на специальной площадке.

Механический способ – используют средства механического воздействия, а также силу струи сжатого воздуха, воды, пара, песка, дроби и так далее. Механическая очистка может производиться ручным и механизированным методами.

Физико-химический способ – основан на использовании активных моющих растворов и широко применяется в струйных и мониторных моечных машинах в сочетании с методом гидродинамической очистки. Для обмывки колесных пар применяются моечные машины нескольких типов, в которых используется моющие растворы с последующим ополаскиванием или горячая, либо холодная вода под высоким давлением струи (для мойки колесных пар с буксами), без моющих растворов.

ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА УЗЛА В ОБЪЕМЕ РЕМОНТА

Техническое обслуживание ТО-3 по колесным парам производит мастер лишь для электровозов серий ЧС и электропоездов в соот- ветствии с требованиями Инструкции в объеме ТО-2. Кроме того, с помощью различных шаблонов таких, как толщиномер, абсолютный шаблон и шаблон для замера вертикального подреза гребня у колесных пар не реже одного раза в месяц производят замеры проката, толщины бандажей (ободьев цельнокатаных колес), толщины гребней и параметры крутизны (опасной формы) гребней. При помощи специального штангенциркуля замеряют расстояние между внутренними гранями бандажей (межбандажное расстояние), которое должно быть 1440. Опасная форма гребня колесных пар при ТО-3 проверяется шаблоном УТ-1, который предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар тягового подвижного состава: толщины гребня, парамет- ра крутизны гребня (выявления опасной формы гребня) и высоты гребня.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из-под локомотива) с целью поддержания оптимальной величины проката, толщины и крутизны гребней. Осмотр колесных пар под ЭПС в этом случае произво- дят мастер и приемщик локомотивов. Разрешается совмещать об- точку бандажей с производством ТО-3 и текущими ремонтами. Обточку также выполняют при разнице проката бандажей более 2 мм у одной колесной пары, при разнице диаметров бандажей колесных пар в комплекте под одной секцией электровоза в пасса- жирском движении или электросекции более 12 мм, а в грузовом движении у электровозов серий ВЛ80 - 20 мм, ВЛ10 — 16 мм. Диаметры бандажей колесных пар МВПС обмеряют один раз в квар- тал на плановом ремонте до и после обточки. Параметр крутизны гребней при этом допускается не более 6,5 мм. При ТО-4 в зависимости от состояния производится обточка бандажей одной, нескольких или всех колесных пар электровоза. Профиль бандажей колесных пар после обточки должен соответствовать требованиям Инструкции, отклонение от профильного шаблона допускается не более 0,5 мм. После обточки бандажей производится регулировка положения форсунок автоматического гребнесмазывателя относи- тельно гребня бандажа и наконечников рукавов песочниц относительно бандажей колесных пар и рельсов. О выполнении технического обслуживания ТО-4 должна быть произведена запись в книге ремонта локомотива формы ТУ-28, в книге учета технического обслуживания электровозов и моторвагонного подвижного соста- ва формы ТУ-150, книге учета обточек бандажей колесных пар тя- гового подвижного состава (форма ТУ-16). Кроме того, результаты замера бандажей должны быть занесены в карманную книжку обмера бандажей колесных пар локомотивов и моторвагонного подвижного состава (форма ТУ-18), в книгу учета состояния бан- дажей колесных пар электровозов и моторвагонного подвижного состава (форма ТУ-17). На текущем ремонте ТР для электровозов серий ВЛ и ЧС и текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 электропоездов выполняются все работы, предусмотренные ТО-2 (или ТО-3), а также виброакустическая диагностика тяговой зубчатой передачи. Осмотр колесных пар про- изводят с их полным проворотом. Обмер бандажей должен осуществляться мастером совместно с приемщиком не реже одного раза в 30 сут. При обмере бандажей специальными шаблонами определяют следующие параметры: прокат по кругу катания, высоту и толщину гребня, толщину и диаметр бандажа, параметр крутизны гребня. В этом случае опасная форма гребня для всех локомотивов и МВПС проверяется только шаблоном УТ-1. Результаты обмеров фиксируют в карманной книжке обмера бандажей (форма ТУ-18), после чего заносят в книгу учета состояния бандажей колесных пар локомоти- вов (форма ТУ-17), в книгу записи ремонта локомотива (форма ТУ-28). По результатам замеров принимается решение о необходи- мости производства обточки бандажей колесных пар или замене от- дельных колесно-моторных блоков. Для оперативного, высокоточ- ного контроля элементов профиля поверхности катания колесных

ЛИТЕРАТУРА

1 Ветров Ю.Н., Приставко М.В. Конструкция тягового подвижного состава. Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – Под ред. Ю. Н. Ветрова. – М.: Желдориздат, 2000.

2 Красковская С.Н., Ридель Э.Э., Черепешенец Р.Г. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. – М.: Транспорт, 2001.

3 Находкин В.М. Черепашенец Р. Г. Технология ремонта тягового подвижного состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 2000.

4 Петропавлов Ю.П, Технология ремонта электроподвижного состава: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: Маршрут, 2006.

5 Попов Ю.В., Стрекалов А.А., Баженов А.А. Конструкция электроподвижного состава: учебник пособие. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012.

6 Распоряжение № 2477р Инструкция по охране труда по ремонту локомотива от 06.12.2012.

7 Электронные ресурсы www.elibrary.ru.