Независимая оценка профессиональной квалификации. кр. Контрольная работа по дисциплине Общее устройство судов На тему
 Скачать 1.02 Mb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова» Филиал в г. Северодвинске Архангельской области ТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА По дисциплине «Общее устройство судов» На тему Вариант №29
Северодвинск 2023 СОДЕРЖАНИЕ 1 Расшифровка символов класса судна 3 2 Якорные устройства 5 3 Краткое описание чертежа общего вида трейлерного судна 11 4 Список использованных источников 18 1 РАСШИФРОВКА СИМВОЛОВ КЛАССА СУДНА  (КМ) Ice3 R2-RSN AUT3 OMBO FF2 DYNPOS-3 BWM (E-SD)(КМ) – основной символ класса судна или плавучего сооружения, которое полностью (либо его корпус, или механическая установка, механизмы, оборудование) построено и/или изготовлено без надзора признанного Российским морским регистром судоходства классификационного органа или вообще без надзора классификационного органа, а затем судну или плавучему сооружению присвоен класс Российского морского регистра судоходства. Ice3 – знак категории ледовых усилений судна (самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей и в сплошном льду в канале за ледоколом при толщине льда до 0,7м). – знак деления на отсеки (трехотсечная непотопляемость).R2-RSN – знак ограничения района плавания (смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 6,0м, с удалением от места убежища: - в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль; - в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль). AUT3 – знак автоматизации (объем автоматизации механической установки с мощностью главных механизмов до 2250 кВт позволяет ее эксплуатацию без постоянного присутствия обслуживающего персонала в машинных помещениях). OMBO – знак судна, управляемого одним вахтенным на ходовом мостике. FF2 – знак оснащенности судна средствами борьбы с пожарами на других судах (на судне имеются дополнительные системы, оборудование и снабжение для борьбы с пожарами на других судах, буровых установках, плавучих и береговых сооружениях, и судно в отношении этих средств полностью отвечает соответствующим требованиям правил в зависимости от степени оснащенности этими средствами, определяемой составом противопожарных систем и оборудования, предписанного правилами). DYNPOS-3 – знак оснащенности судна системой динамического позиционирования класса 3 (система динамического позиционирования с резервированием ее подсистем, обеспечивающим удержание судна над точкой позиционирования при: - единичном отказе любого активного и пассивного элемента системы, или - отказе активных и пассивных элементов системы, находящихся в любом одном из водонепроницаемых отсеков при его затоплении, или - отказе активных и пассивных элементов системы в любом одном из противопожарных отсеков в результате пожара). BWM (E-SD) – судно осуществляет управление балластными водами посредством их замены в море и снабжено судовым руководством по безопасной замене балласта в море, одобренным РС (буквы в скобках указывают на метод управления балластными водами (S – последовательный, F – проточный или D – разбавление). 2 ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА Удержание судна на месте обеспечивается якорями. Таковые могут понадобиться как во время стоянки на причале, так и в открытом море. Используются они и для маневрирования в ограниченном пространстве. С учетом этого якорное устройство судов – сложная система, конструкция и работа которой будет отличаться в зависимости от вида плавсредства и назначения. Якорно-швартовное устройство предназначено для: обеспечения надежного положения на рейде или в открытом море; удержания на месте судна одновременно со швартами; помощи в снятии судна с мели; возможности управления судном в стесненных и ограниченных условиях. Также назначение устройств зависит от размещения и роли. В носовой части располагают основные становые якоря. Их задача – фиксировать базовое положение корабля. В качестве вспомогательных используются судовые стоп-анкера, размещаемые обычно в кормовой части. Такие устройства обеспечивают определенный поворот и положение судна. Основные элементы якорного устройства: якорь; якорная цепь; стопоры; якорные механизмы; командоконтроллер; якорные клюзы и крышки к ним; цепной ящик и трубы; устройства для крепления и отдачи концов. Каждый элемент имеет собственное устройство и назначение. Схема якорного устройства представлена на рисунке 1 и включает размещение на корабле, положение элементов, перечень. Для разных типов судов определенные аспекты будут отличаться, однако общие сохраняются неизменными.  1 – становой якорь; 2 – якорная скоба; 3 – вертлюг; 4 – якорная цепь; 5 – бортовой клюз; 6 – якорная труба; 7 – палубный клюз; 8 – цепной стопор; 9 – зажимной стопор; 10 – брашпиль (шпиль); 11 – цепная труба; 12 – цепной ящик; 13 – жвака-галс Рисунок 1 – Якорное устройство судна Классификация якорных устройств подразумевает два направления – по типу механизма и способу размещения. В первом случае механизмы делят на: устройства с брашпилем; со шпилями; со швартовочными лебедками. Многие варианты считаются устаревшими и используются лишь на спортивных и парусно-учебных плавсредствах. Современные суда обычно оснащаются механизмами патентованной системы без штока и с поворотом лап в обе стороны. По способу размещения якорные системы устраивают: с открытыми клюзами; с нишами под якоря; с выступающими клюзами; без клюзов с хранением на палубе. В некоторых случаях выделяют и третий тип классификации, делящий механизмы на глубоководные и обычные. Однако такое разделение считается условным и зависит от назначения судна. Работа якорного устройства и их эффективность зависит от выбранных якорей. По конструктивным особенностям такие элементы могут быть со штоком или без него с поворотными лапами. Также их различают по способу изготовления – литые, кованые, сварные. При выборе данного элемента обращают внимание на его удерживающую способность. Для этого учитывают массу, водоизмещение судна, ширину и иные факторы.  Наиболее распространенными типы якорей предоставлены на рисунке 2.а – адмиралтейский якорь, б – якорь Матросова, в – якорь Денфорта, г – якорь Холла, д – якорь «Пуланкер», е – грибовидный якорь, ж – якорь «кошка» 1 – шток, 2 – якорная скоба, 3 – веретено, 4 – лапа Рисунок 2 – Типы якорей адмиралтейские – рассчитаны на хорошее удержание с зарыванием одной лапы в морской грунт, хранятся обычно на палубе, неудобны для использования на малых глубинах; якорь Холла – падает плашмя, зарывается в грунт двумя лапами, однако под действием различных факторов на судно может переворачиваться, что требует вытравливания дополнительной цепи, часто используется на промысловых судах; якорь Матросова – имеет сходства с предыдущим, но лучше сопротивляется опрокидыванию за счет более треугольной формы сечения. Выделяют и некоторые другие типы якорей. К примеру, «мертвые» применяются для удержания буйков, «кошки» с четырьмя лапами рассчитаны на удержание небольших плавсредств или подцепление предметов со дна.  Удержание судна в нужном положении обеспечивается не только якорем, но и соединяющей с ним цепью, показано на рисунке 3. Вся ее длина формируется смычками по 25 метров. Смычки бывают якорными, промежуточными и коренными, последняя крепится к самому судну. Между собой они соединяются специальными звеньями. Для прохождения плашмя имеют нечетное количество звеньев.1 – якорь; 2 – звено концевое; 3 – вертлюг; 4 – звено общее; 5 – звено соединительное; 6 – глаголь-гак; 7 – концевая скоба; 8 – звено усиленное Рисунок 3 – Элементы якорной цепи Во избежание перекручивания смычка цепи с якорем оборудуется вертлюгом. Соединения участков цепи обязательно маркируют краской и проволочными шлагами. Они позволяют ориентироваться в длине выпущенной цепи. Схема якорно-швартовного устройства не обходится без соответствующих механизмов. Для спуска и подъема якоря применяются лебедки. Такие механизмы могут работать на электрическом или электрогидравлическом приводе. Устройство лебедки включает следующие элементы: панель и плата управления; мотор с редуктором, для простых моделей – ручной механический привод; катушку с якорной цепью (канатом); профили, помогающие править выборку; крепления, роульсы и другие узлы. По размещению вала различают два типа таких устройств – шпили и брашпили. В первом случае намотка производится на вертикальный вал, такой вариант отличается компактностью. Во втором случае механизм размещается горизонтально. К якорному устройству судна предъявляются следующие требования: крупные корабли с неограниченной дальностью плавания должны иметь не менее трех становых якорей, один из которых считается запасным; длина цепей таких судов не должна быть меньше 200 метров, для кораблей ограниченного радиуса плавания – не менее 100 м; мощность подъемного механизма должна обеспечивать скорость выборки от 10 метров в минуту в течение получаса; привод должен быть рассчитан на выборку одновременно двух якорей с половины расчетной глубины. Конструкция механизмов и всех его элементов должна учитывать и особенности судна. Также с учетом его габаритов подбираются тросы или цепи, сами якоря, крепления и иные детали. Важно учитывать, что оформление и обновление документов затрагивает и соблюдение требований Регистра к якорному устройству. Для этого: не реже одного раза в два года якорные цепи проходит освидетельствование; якорные цепи и ящики осматривают не реже одного раза в году; очистку цепей от ржавчины производят вместе с плановым ремонтом или докованием; после стоянки в штормовую погоду и подъеме якоря все элементы тщательно осматривают, обращают внимание на соединительные скобы, цепи и вертлюги. Исправность системы проверяют каждый раз перед выходом в море, якорной стоянкой, прибытием или выходом в узкое пространство. Все элементы должны быть исправными. Обязательно на холостом ходу проверяют работу лебедки. Якорное устройство должно всегда поддерживаться в исправном состоянии. При его эксплуатации обращают внимание на следующие аспекты: маркировка и окраска цепи проводится своевременно; состояние и элементы крепления цепи также проверяются постоянно; уделяют внимание исправности механизму экстренной отдачи концов, оно должно быть разработанным и смазанным; лебедку проверяют на холостом ходу перед каждым применением; якорные цепи следует обмывать при подъеме, они должны быть чистыми; в момент плавания якоря следует втягивать до конца и держать на стопорах; цепные ящики не реже раза в год очищают от грязи и ржавчины; в зимнее время перед работой все элементы освобождают от льда; соединительную скобу цепи не допускается оставлять на звездочке брашпиля; если под расположением якоря проводятся работы или находятся иные объекты – его ставят на два стопора; при длительной стоянке следят, чтобы цепь не перекручивалась, также не допускают длительного стояния в плавучих льдах. Уход за элементами механизмов осуществляется в соответствии с Правилами технической эксплуатации. В случае необходимости производят ремонт и замену комплектующих. 3 КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА ОБЩЕГО ВИДА ТРЕЙЛЕРНОГО СУДНА Ролкеры (трейлерные суда, судно типа «ро-ро») тип грузовых транспортных судов, с возможностью горизонтальной погрузки техники, на колесной базе, через откидную корму. Название происходит от английского словосочетания roll-on/roll-off и означает «вкатывать-выкатывать». Этот тип перевозки используется в случае, если груз по любой причине нельзя поместить в хранилище стандартного размера. Поэтому его перевозят на ролкере (пароме) без контейнера. Часто транспорт с использованием такого вида морского транспорта применяются для: негабаритных, тяжеловесных вещей, которые устанавливаются на колесный прицеп для контакта; сельскохозяйственной и строительной техники; лимузинов, автомобилей; катеров; яхт и прочего морского транспорта, оборудованного прицепом; трейлеров; длинномерных грузов; труб и прочих крупногабаритных металлоконструкций; прочей специализированной техники. Техника загружается на судно самозаездом или с помощью терминальных тягачей грузоподъемностью до 30 тонн. Грузоподъемность таких судов – 1-10 тысяч тонн. Корпус ролкера загружается накатной техникой, а палуба используется для перевозки морских 20- и 40- футовых контейнеров. Ролкер является по своей сути паромом, только грузовым. Суда «ро-ро» отличаются от суден, рассчитанных для выполнения подъемно-отъемных работ. У них есть межпалубные пандусы, аппарели, позволяющие быстро перекатывать товары на борт и выкатывать его в конечном пункте. Каждое загруженное транспортное средство надежно закрепляется на борту, и это определяет безопасность транспортировок. Суда типа «ро-ро» бывают как одно- так и многопалубными. Они отличаются по своему конструктивному устройству и оборудованию от сухогрузных судов традиционного типа. Основное отличие заключается в отсутствии поперечных переборок в грузовой части. В корме (иногда, на малых судах, в носу) имеются открывающиеся ворота с перекидывающимся на причал мостом – аппарелью, – по которому вкатываются и выкатываются грузы и колесная техника. Перемещение грузов с палубы на палубу осуществляется по внутренним наклонным аппарелям или с помощью специальных лифтовых подъемников. Ролкеры подразделяют на специализированные и универсальные. К специальным ролкерам относят железнодорожные паромы, пакетовозы и суда для перевозки легковых автомобилей. Универсальные ролкеры могут перевозить различные грузы в средствах укрупнения (контейнерах, контейнерных тележек, полуприцепах, трейлерах и платформах, поддонах и строп-лентах), а также грузов на поддонах или европаллетах, которые завозятся на грузовые палубы ролкера вилочными погрузчиками. По конструктивным особенностям, целевым назначениям, районам плавания и видом перевозимых грузов, ролкеры можно условно разделить на следующие виды судов: грузовые ролкеры; автомобильно-пассажирские и железнодорожные паромы; автомобилевозы; комбинированные и многоцелевые суда. Суда-ролкеры используются как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Очень распространены при перевозках грузов в Европе, но могут с успехом использоваться на трансокеанских линиях, например, из Европы в Америку или Азию. Погрузка и разгрузка ролкеров осуществляется при помощи грузовой рампы, соединяющей борт судна с причалом. Существуют кормовые, носовые и бортовые рампы. Наиболее часто применяются кормовые рампы, которые бывают двух видов: прямая или угловая. Угловая более универсальна, т.к. позволяет судну швартоваться и производить разгрузку у любого причала, тогда как прямая рампа может обеспечить погрузку-выгрузку грузов только если судно становится кормой к причалу. Сам причал в свою очередь должен иметь форму перевернутой буквы «Г». Бортовые и носовые рампы используются в качестве дополнительных к кормовым, для возможности обеспечение погрузки или выгрузки одновременно в два потока. Многие ролкеры имеют собственный парк специальной перегрузочной техники, что позволяет значительно ускорить процесс разгрузки судна. Это вилочные погрузчики, тягачи для ролл-трейлеров, тельферы и т.д. К преимуществам «ро-ро» перевозок можно отнести следующее: Операторы наземного транспорта могут существенно расширить сферу своей деятельности и использовать грузовые автомобили, загруженные транспортные средства. Это дает существенную экономию транспортных расходов. Возможность повреждения груза при проведении погрузки и разгрузки сведена к минимуму. С помощью «ро-ро» становится возможным более быстрое обслуживание благодаря сокращению этапов обработки грузов. Расходы на разные виды грузовых работ, в том числе выгрузку, хранение на складах исключаются. Это значительно удешевляет конечную стоимость. На ролкере лучше всего перевозить автомобили. А ведение таможенной документации при этом существенно упрощается, так как товар не рассматривается как опасный. Существуют новые международные маршруты перевозок, которые дают значительную выгоду. Этим способом можно перевозить различное негабаритное оборудование. Ролкерные перевозки имеют такие недостатки: накатные грузы нельзя штабелировать, поэтому на ролкеры можно вместить меньший объем; услуга «ро-ро» доступна в ограниченном количестве стран; погрузки товара в судна осуществляются значительно реже; сервис не подходит для специфических грузов, требующих особых температурных условий. Также им нельзя перевозить жидкости (для этого есть танкеры). Несмотря на наличие ряда недостатков, «ро-ро» перевозки являются выгодными и надежными. Сегодня их объемы в России и в мире в два раза превышают контейнерные грузоперевозки и продолжают увеличиваться. Все больше компаний во всем мире переходят на обслуживание таким способом. Как при постройке каждого судна, на трейлерном судне большое внимание уделено безопасности экипажа и самого судна. На судне имеются мощные противопожарные системы – обычная водяная система с тремя электронасосами общей производительностью 236 тонн в час и ответвлениями пожарного трубопровода по всему судну; система химическая для тушения пожаров в машинно-котельном отделении, грузовых помещениях и топливных цистернах; воздушно-пенная для тушения местных очагов пожара в машинно-котельном отделении и паровая система – для тушения пожара в кладовых (малярной, шкиперской, фонарной) и отделении вспомогательных котлов. Для спасения экипажа судна на шлюпочной палубе установлены, с каждого борта по одной спасательной шлюпке на всю команду. Одна из шлюпок – моторная, а на второй установлен ручной привод, с помощью которого приводится в движение винт шлюпки. Как резервное средство, на этой же палубе размещаются несколько надувных плотов, которые имеют специальное устройство для всплытия, автоматически надуваются воздухом. При постройке морских судов, которые будут ходить в тропиках, должна учитываться такая немаловажная особенность климатических условий этого района, как повышенная влажность. Она не только неприятна человеку, но и вредна для большей части грузов, которые перевозятся на судах. Поэтому трейлерные суда оборудованы системой подсушки воздуха, при помощи которой вентилируются трюмы. Для безопасности плавания, кроме ходовых и сигнальных огней, автоматических передатчиков и приемников сигналов бедствий, требуемых международными правилами, на судне установлена навигационная радиолокационная станция, радиопеленгатор, эхолот, лаги, гирокомпас, магнитные компасы, авторулевой для автоматического удержания судна на заданном курсе, судовая метеостанция и другое навигационное оборудование, гарантирующее безопасность плавания современного судна. В машинном отделении судна установлено больше число новейших двигателей и механизмов. В среднем при 120 оборотах в минуту двигатель может работать как на дизельном топливе, так и на мазуте. Судовая электростанция состоит из трех дизель-генераторов, мощностью по 270 кВт каждый. На случай аварии и затопления машинного отделения на верхней палубе установлен аварийный дизель-генератор, который включается автоматически, как только прекращается подача электроэнергии судовой электростанцией. При проектировании судна большое внимание уделено автоматизации и механизации труда экипажа судна. Почти все судовые работы автоматизированы и механизированы в такой степени, что делают труд моряка высококвалифицированным и сокращают число людей на этих работах. Работу многих механизмов можно контролировать при помощи дистанционной сигнализации с главного поста управления машинной установкой. Экипаж судна размещается в одно- и двухместных каютах с кондиционированием воздуха. Имеется на судне кают-компания, столовая, салоны, библиотека, душевые и так далее. Все это создает комфортные условия для жизни моряков.  Устройство крупнотоннажного судна с горизонтальной грузообработкой «Капитан Смирнов»1 – ахтерпик; 2 – спасательная шлюпка; 3 – форпик; 4 – вентиляционные головки; 5 – грузовая кормовая аппарель; 6 – фок-мачта; 7 – двойное дно; 8 – жилая надстройка; 9 – межпалубные пандусы; 10 – кормовая угловая рампа; 11 – выезд на верхнюю палубу; 12 – люковое закрытие; 13 – ходовая рубка; 14 – кожух дымовой трубы; 15 – движитель; 16 – леерное ограждение; 17 – настил НП; 18 – настил ВП; 19 – якорь. Основные данные судна. Тип судна: газотурбоход, ролкер (накатное «ро-ро»). Конструктивный тип: четырехпалубное, с наклонным бульбообразным носом и транцевой кормой, с МО и надстройкой, смещенными в корму, с кормовой 3-х секционной угловой рампой, с двойным бортом на всем протяжении грузовых отсеков и вторым дном, двухвинтовое, с двумя подруливающими устройствами. Назначение: перевозка генеральных грузов в большегрузных пакетах на ролтрейлерах (поддонах) и без них, а также в контейнерах; колесной техники и автомобилей с топливом в баках; контейнеров (в т.ч. рефрижераторных); опасных и взрывоопасных грузов. Район плавания – неограниченный. Длина наибольшая/между перпендикулярами – 227,4м/204,0м; ширина – 30,0м; осадка– 9,9м. Дедвейт – 20075т. Скорость – 25уз. Дальность плавания – 20000 миль. Высота борта до верхней палубы/до главной палубы – 21,0м/11,3м. Грузовместимость – 54500м3 Вместимость, per. валовая/чистая – 14350т/7480т. Контейнеровместимость (6,1 м) – 1230шт. Установлены 2 два газотурбинных агрегата «М25» (бортовые каждый на свой винт) с максимальной мощностью по 18390кВт (25000 л.с.) каждый. Экипаж и обслуживающий персонал – 55 чел. (запасных мест – 8). 3 горизонтальных грузовых отсека общей вместимостью 54313м3. Груз располагается на 4-х палубах и на втором дне. 14 бортовых автопогрузчиков производства фирмы «Валмет» (Финляндия) СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Правила классификации и постройки морских судов, часть I, II «Клас-сификация» и «Корпус»: Российский морской регистр судоходства / гл. ред. М.Ф. Ковзова. – Санкт-Петербург.: Российский морской регистр судоходства, 2021. Под ред. М. Н. Александрова Справочник – Ленинград.: Судостроение, 1987. Правила классификации и постройки морских судов. Регистровая книга [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://lk.rs-class.org/regbook/regbookVessel, свободный (дата обращения: 23.02.2023). |