Радиосвязь 1 семестр. Радиосвязь КР. Контрольная работа по дисциплине Радиосвязь и телекоммуникации
 Скачать 407.94 Kb.
|
|
Федеральное агентство по рыболовству Калининградский государственный технический университет Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота Кафедра судовождения КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по дисциплине «Радиосвязь и телекоммуникации» Параметры для выбора задания a = 4 b = 7 c = 1 Номера вопросов из каждого из списков 22, 8 GOC/ROC нет Выполнил студент Шифр Проверил Степаненко Д.П. Калининград 2021 Содержание 1.1……………………………………………………………………………3 1.2……………………………………………………………………………31.3…………………………………………………………………………....4 2.1……………………………………………………………………………6 2.2……………………………………………………………………………7 2.3……………………………………………………………………………9 2.4…………………………………………………………………………..10 3.1…………………………………………………………………………..11 3.2…………………………………………………………………………..13 3.3…………………………………………………………………………..17 4.1…………………………………………………………………………..184.2…………………………………………………………………………..18 4.3…………………………………………………………………………..194.4…………………………………………………………………………..21 4.5…………………………………………………………………………..25 Список использованных источников……………………………………28 1. Базовые принципы ГМССБ 1.1 Область распространения конвенционных требований ГМССБ на морские суда 1.2 Отличие требований ГМССБ для грузовых и пассажирских судов 1.3 Зависимость требований ГМССБ от районов мореплавания судна. 1.1 Область распространения конвенционных требований ГМССБ на морские суда К конвенционным судам отнесены все пассажирские суда, совершающие международные рейсы, а также совершающие такие рейсы грузовые суда валовой вместимостью более 300 рег.т. (с некоторыми изъятиями), которые обязаны участвовать в ГМССБ. 1.2 Отличие требований ГМССБ для грузовых и пассажирских судов Правило 6 4 На пассажирских судах панель бедствия должна устанавливаться в месте, откуда обычно управляется судно. Наэтой панели должна находиться либо одна единственная кнопка, при нажатии которой подается оповещение обедствии с использованием всех радиоустановок, требуемых на судне для этой цели, либо по одной кнопке длякаждой отдельной установки. На панели должно указываться ясно и визуально, что кнопка или кнопки приведены вдействие. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения непреднамеренного приведения в действиекнопки или кнопок. Если спутниковый АРБ используется и качестве второго средства подачи оповещения обедствии и он не приводиться в действие дистанционно, допускается иметь дополнительный APБ, установленный входовой рубке рядом с местом, с которого обычно управляется судно. [1 глава4] 5 На пассажирских судах информация о местоположении судна должна непрерывно и автоматически поступать ковсему соответствующему оборудованию радиосвязи для включение в первоначальное оповещение о бедствии приприведении в действие кнопки или кнопок на панели бедствия. 6 На пассажирских судах панель оповещения о бедствии должна быть установлена в месте, с которого обычноуправляется судно. На этой панели должны быть предусмотрены визуальная и звуковая индикация приемаоповещении о бедствии, полученных на судне, и также должно указываться, через какую радиослужбу былиполучены оповещения о бедствии. [1 глава4] Правило 7 5 На каждом пассажирском судне, в месте, откуда обычно управляется судно, должны быть предусмотрены средствадля двусторонней радиосвязи на месте действия для целей поиска и спасания, использующие авиационные частоты121,5 МГц и 123,1 МГц.[1 глава4] Правило 16 2 На пассажирских судах по меньшей мере одно лицо должно быть квалифицированным, в соответствии с пунктом1, и назначаться для обеспечения только обязанностей по радиосвязи во время бедствия. 1.3 Зависимость требований ГМССБ от районов мореплавания судна. В связи с требованием правила VI/4 СОЛАС, судовое радиооборудование должно обеспечивать следующие режимы связи:[2]
2. Базовые принципы судовой телекоммуникации: 2.1. Конвенционные и национальные требования по оснащению судов средствами AIS и LRIT. 2.2. Назначение и состав судовых средств AIS и LRIT. 2.3. Сроки и способы обязательных проверок работоспособности. 2.4. Сведения, передаваемые судовыми средствами AIS и LRIT. 2.5. Получатели сведений, передаваемых судовыми средствами AIS и LRIT. 2.1. Конвенционные и национальные требования по оснащению судов средствами AIS и LRIT. Требования по оснащению судов АИС представлены на картинке [3]  Согласно требованиям LRIT, корабли, которые входят в его компетенцию: Все суда, которые используются с целью пассажирских перевозок. Все морские буровые установки, которые используются для бурения нефти в открытом море. Все суда, которые используются для перевозки грузов. Этот критерий также включает более быстрые суда, а также суда весом более 300 брутто-тонн.[4] 2.2. Назначение и состав судовых средств AIS и LRIT. Назначение и основные функции Автоматической идентификационной системы(АИС) официально определены в Резолюции IMO MSC.74(69) от 12 мая 1998 г.:АИС должна улучшить безопасность судовождения, защиту окружающей среды и эффективность использования VTS посредством выполнения следующих функций: • предупреждение столкновений в режиме работы «судно – судно»; • получение прибрежными государствами информации о судне и грузе, а такжеиспользование в качестве технического средства VTS в режиме работы «судно- берег» АИС – многофункциональная информационно-техническая система, оборудование которой устанавливается на судах и в береговых службах в целях обеспечениябезопасности мореплавания и автоматизации обмена навигационной информацией.[3] В состав АИС входят следующие основные компоненты: • Мобильные станции (транспондеры), устанавливаемые на судах, а также надругих объектах (поисково-спасательные летательные аппараты, средства навигационного оборудования - СНО). • Канал связи АИС, обеспечивающий обмен информацией между мобильными ибереговыми станциями АИС. • Цепь береговых станций АИС, включающая базовые станции, симплексные идуплексные репитеры. • Информационная сеть АИС, связывающая базовые станции АИС с береговымислужбами. • Оборудование АИС, устанавливаемое в береговых службах (СУДС, системысудовых сообщений, береговая охрана, портовый контроль, МСКЦ, гидрографическая служба и другие).[3] Основной задачей системы LRIT является глобальная идентификация судов и контроль за их местоположением в мировом океане со стороны договаривающихся правительств (стран участников конвенции СОЛАС). Обеспечение глобального мониторинга судов с целью обеспечения безопасного мореплавания и борьбы с незаконными актами против судоходства и порта.[4] Система LRIT состоит из : 1. Мобильные станции (транспондеры), устанавливаемые на судах 2. Провайдера коммуникационных услуг 3. Провайдера программного обеспечения 4. Центра данных LRIT 5. Плана распространения данных LRIT 6. Международного центра обмена данных. 7. Координаторов LRIT [4] 2.3. Сроки и способы обязательных проверок работоспособности. Ежегодная проверка АИС должна проводиться квалифицированным инспектором по радиооборудованию, уполномоченным Администрацией или признанной организацией. Ежегодная проверка может проводиться: до 3 месяцев включительно до надлежащей даты освидетельствования пассажирского судна или освидетельствования грузового судна для возобновления свидетельства; 3 месяца до или после надлежащей даты периодического/ежегодного освидетельствования оборудования грузового судна. Проверка проводится с помощью АИС тестера. [6] 2.4. Сведения, передаваемые судовыми средствами AIS и LRIT. AIS MSI, коорданаты, курс, скорость судна, сведения об опасном грузе на борте, порт назначения, время прибытия LRIT - опознаватель судна (с передачей информации об установленном оборудования); - позиция судна (позиция ГНСС); - время передачи данных (с посылкой ГНСС). 2.5. Получатели сведений, передаваемых судовыми средствами AIS и LRIT. AIS - другие суда и береговые службы LRIT - Дата центр СДИ, страны-участницы ИМО и Администрации флагов. А так же судовладелец. 3. Базовые принципы ГМССБ. 3.1. Распределение обязанностей в российской судовой радиослужбе ГМССБ при подготовке к рейсу и в рейсе. 3.2. Ответственность радоооператора, оператора, ответственного за связь при бедствии и капитана при чрезвычайной ситуации на борту своего судна.а так же при обращении другого судна за помощью. 3.3. Обязанности в судовой радиослужбе по приему и передаче информации для безопасности мореплавания. 3.1. Распределение обязанностей в российской судовой радиослужбе ГМССБ при подготовке к рейсу и в рейсе. В обязанности капитана входит: Перед выходом в рейс Капитан судна должен убедиться, что на судовую радиостанцию ГМССБ имеется лицензия, выданная Госсвязьнадзором (для судов под российским флагом), и проверить наличие дипломов операторов ГМССБ. Капитан должен лично убедиться в надлежащей квалификации судовых операторовГМССБ. Капитан должен назначить помощников капитана, ответственных за подачу сигналабедствия. Эти обязанности должны быть внесены в судовое расписание по тревогам иличные карточки. В рейсе постоянный контроль за соблюдением положений Регламента Радиосвязи (РР) при эксплуатации судового радиооборудования; контроль за своевременностью и правильностью ведения судовогожурнала; общее руководство радиосвязью при бедствии, срочности и безопасности (принятие решений о передаче вызовов бедствия, срочности, безопасности, ретрансляции бедствия, подтверждения бедствия, отмены ложного вызовабедствия, решение об оказании помощи и т.д.).[5] В обязанности вахтенного помощника входит: заступая на ходовую радиовахту: проконтролировать и выполнить, если необходимо, поверку часов, относящихся к радиослужбе (такая поверка должна выполняться не реже раза в сутки); [5] при выходе судна из порта: прослушать УКВ радиоканал бедствия с целью обнаружения возможного вызова бедствия, ведения аварийной радиосвязи или радиооповещения безопасности, которым нельзя создавать помех; передать в адрес радиостанции береговой службы управления движением судов или в адрес иной предписанной местной радиостанции донесение, включающее название судна, порт приписки, местонахождение судна и иную информацию по ее запросу или по предписанию; передать донесения в адрес тех береговых радиостанций и береговых служб, которые предписано информировать при выходе из порта, в том числе, потому что в порту судовой радиостанции было запрещено работать средствами средней (ПВ) и дальней (КВ или ИНМАРСАТ) радиосвязи; [5] находясь на ходовой вахте в рейсе: осуществлять контроль работоспособности судовой радиоустановки ГМССБ и контроль осуществления этой установкой вахтенного радиоприема на всех имеющихся у нее каналах бедствия и/или на частотах бедствия; постоянно прослушивать УКВ канал бедствия; принимать все меры для предотвращения помех от радиосредств своего судна осуществлению кем-то аварийной радиосвязи, а также предотвращать помехи информированию по безопасности мореплавания; немедленно докладывать капитану судна о получении аварийной радио сигнализации и/или аварийного радиооповещения; вызывать на мостик, по указанию капитана, радиооператора ГМССБ, ответственного за радиосвязь при бедствии; немедленно доводить до капитана судна информацию по безопасности мореплавания, полученную с помощью судовой радиоустановки ГМССБ, относительно явлений или событий, представляющих опасность для своего судна, а также любую иную информацию безопасности, предписанную капитаном судна; производить, по указанию капитана, УКВ радиооповещение безопасности для окружающих судов; поддерживать там, где это необходимо для безопасной навигации, УКВ радиосвязь на канале «мостик-мостик» с ближайшими судами; незамедлительно приняв меры к ликвидации, если это необходимо и возможно, ложной сигнализации о бедствии, доложить капитану судна о факте такой сигнализации; докладывать капитану судна или иному, заранее определенному им, судовому специалисту, обо всех обнаруженных нарушениях в работе судовой радиоустановки ГМССБ или об отказе в работе любого ее оборудования; ставить в известность капитана во всех случаях, когда обязанности по радиовахте создают проблемы для несения надлежащим образом ходовой вахты или когда создаются помехи надлежащему несению радиовахты.[5] В обязанности лица, ответственного за аварийную связь, входит: обеспечение постоянной готовности оборудования ГМССБ судна и его вахтенных радиооператоров к несению надлежащей радиовахты на частотах и каналах бедствия при нахождении своего судна в море (в том числе, поверку показаний судовых радиочасов перед выходом в рейс, осмотры, тестирование и техническое обслуживание оборудования ГМССБ, включая аккумуляторы резервного источника энергоснабжения судовой радиоустановки, заземление ПВ/КВ антенн при стоянке в порту и т.д.); проведение, при необходимости, радиообмена, связанного с бедствием в море или иного аварийного радиообмена, включая медицинские консультации. ведение записей в судовом радиожурнале. [5] 3.2. Ответственность радоооператора, оператора, ответственного за связь при бедствии и капитана при чрезвычайной ситуации на борту своего судна, а так же при обращении другого судна за помощью. Вахтенный оператор, принявший вызов бедствия в ЦИВе от другого судна, должен: • просмотреть формат принятого вызова и записать информацию в вахтенныйрадиожурнал; • настроить радиостанцию на соответствующую частоту бедствия (16-й канал,2182 кГц – радиотелефон; 2174,5 кГц – радиотелекс); • вызвать капитана и нанести на карту местоположение судна в бедствии. В случае если береговая станция дала подтверждение в ЦИВе, судно, принявшее вызов бедствия, должно прослушать сообщение о бедствии и продолжать дежурить на частотах бедствия.[6] В случае если береговая станция в течение 5-ти минут не дала подтверждения вЦИВе, и аварийный обмен по радиотелефону между судном в бедствии и береговой радиостанцией не установлен, вахтенный оператор, принявший этот вызов в ЦИВе, с разрешения капитана должен дать подтверждение бедствующему судну в следующем формате: • MAYDAY; • девятизначный идентификатор судна в бедствии, повторенный 3 раза; • THIS IS; • девятизначный идентификатор (MID), позывные судна, принявшего вызов обедствии, или другой его идентификатор, повторенный 3 раза; • RECEIVED MAYDAY;  Судно, получившее вызов бедствия от другого судна, не должно давать подтверждение ни с помощью ЦИВ, ни по радиотелефону, но обязано выполнить следующее: 1. Проследить передачу береговой станцией ЦИВ подтверждения на частотепринятия вызова по бедствию. 2. Одновременно приготовиться к последующему аварийному обмену по радиотелефону (телексу), настроив радиостанцию на соответствующие частоты бедствия вКВ диапазоне. Если вызов бедствия был получен на нескольких частотах бедствия, то необходимовыбрать один канал бедствия, который при данных обстоятельствах обеспечивает наилучшую связь. Если вызов в ЦИВе был успешно принят в полосе 8 МГц, то частоту этойполосы предпочтительно использовать для первоначальной связи; если в течение 1÷2минут радиообмен не установлен – выбрать частоту из другой КВ полосы, более подходящей к данным условиям. 3. Если в течение 5 минут не получено подтверждение в ЦИВе от береговойстанции и не установлен радиообмен между береговой станцией и судном, терпящимбедствие, то судно, принявшее вызов бедствия, должно информировать спасательнокоординационный центр всеми доступными средствами связи.[6] При чрезвычайной ситуации на судне Сигнал тревоги в случае бедствия должен передаваться только по указанию капитана. По указанию капитана оператор ГМССБ, выполняющий функциональные обязанности по обеспечению радиосвязи в случае бедствия, должен: - приступить к процедуре оповещения о бедствии (при этом могут быть задействованы устройства ЦИВ, система спутниковой связи ИНМАРСАТ, аварийные спутниковые радиобуи: системы КАСПАС-САРСАТ или ИНМАРСАТ, или аварийный радиобуй УКВ); - установить связь с МСКЦ/МСПЦ и с другими судами используя ЦИВ на соответствующих частотах бедствия ЦИВ (см. п. 3.2.3.) с последующим ведением аварийного обмена в режиме радиотелефонии или радиотелекса; - установить связь с МСКЦ/МСПЦ с помощью спутниковой системы связи ИНМАРСАТ; - вести аварийный обмен с МСКЦ/МСПЦ и другими судами; - записывать весь аварийный радиообмен в Радиожурнал ГМССБ (Судовой журнал), включая данные о судах, принимающих участие в аварийном радиообмене, их местонахождение.[5] 3.3. Обязанности в судовой радиослужбе по приему и передаче информации для безопасности мореплавания. Капитан должен контролировать несение радиовахты в соответствии с требованиямиРегламента радиосвязи, обращая особое внимание на то, чтобы ведение рутинного радиообмена на ходовом мостике не мешало безопасности мореплавания.[5] Вахтенный оператор ГМССБ должен: Обеспечивать автоматический прием метеорологических и навигационных предупреждений, а также другой срочной информации, передаваемой на суда. Приняв от любого источника вызов бедствия, сообщение о бедствии, срочности и безопасности, информировать об этом капитана и, если необходимо, оператора ГМССБ, выполняющего функциональные обязанности по обеспечению радиосвязи в случае бедствия. Записывать в Радиожурнал ГМССБ (Судовой журнал) местоположение судна и время его определения не менее одного раза в сутки. Передавать сообщения в соответствии с указаниями капитана. В случае прерывания связи с береговыми станциями, береговыми земными станциями или спутниками делать соответствующие записи в Радиожурнале ГМССБ (Судовом журнале).[5] 4. Радиолокационный маяк-ответчик (РМО) и АИС судовых спасательных средств (АИС-ССС). 4.1. Назначение РМО и АИС-ССС в ГМССБ. 4.2. Технико-эксплуатационные характеристики РМО. 4.3. Технико-эксплуатационные характеристики и идентификация АИС-ССС. 4.4. Правили тестирования и использования РМО и АИС-ССС (на примере любого оборудования). 4.5. Дальность действия и точность определения местонахождения РМО и АИС-ССС. 4.1. Назначение РМО и АИС-ССС в ГМССБ. Радиолокационный маяк-ответчик (РМО или SART – SearhandResqueTransponder) предназначен в ГМССБ для обнаружения спасательных средств объекта бедствия с помощью судовых или авиационных средств радиолокации 3-х сантиметрового диапазона радиоволн. Это радиооборудование при бедствии переносится в спасательное средство из места его постоянного хранения в ходовой рубке и, чаще всего, устанавливается с помощью интегрированной с РМО или отдельной штанги на высоте не менее одного метра над поверхностью моря. АРБ (EPIRB Аварийный радио буй) служит для подачи сигнала бедствия и координат, для облегчения поисково-спасательных операций. На судах, обязанных участвовать в ГМССБ, должен быть, по крайней мере, один АРБ одобренного типа с гидростатическим устройством, автоматически отделяющим этот АРБ от судна при его погружении на глубину порядка 4 метра, если АРБ не был своевременно перенесен в судовое спасательное средство для ручного включения. [7] 4.2. Технико-эксплуатационные характеристики РМО. 1. Должен обеспечивать ручное включение и выключение, индикацию в режиме готовности, иметь плавучий линь. 2. Выдерживать сбрасывание в воду с высоты 20 метров. 3. Быть водонепроницаемым на глубине 10 м не менее 5 минут. 4. Должен быть оборудован визуальными или звуковыми средствами для определения нормальной работы и предупреждения терпящих бедствия о том, что он приведен вдействие радаром. 5. Иметь емкость батареи для работы в режиме ожидания – 96 часов, в режиме излучения – 8 часов (по истечении режима ожидания). 6. Легко приводиться в действие неподготовленным персоналом. 7. РМО должен быть оборудован средствами защиты от непреднамеренного включения. РМО работает в диапазоне частот 9,2÷9,5 ГГц (трехсантиметровый диапазон работы РЛС). Ответчики могут быть плавающими, установленными на плавсредствах(возможно использование телескопической антенны для увеличения дальностиобнаружения), совмещенными с АРБ.Высота установленной приемо-передающей антенны ответчика должна быть какминимум на 1 м выше уровня моря. При этом дальность обнаружения судовой РЛС (15метров над уровнем воды) не менее 5 миль до РМО, РЛС воздушного судна (самолет,вертолет), находящегося на высоте 1 км – 30 миль до РЛМО.[6] 4.3. Технико-эксплуатационные характеристики и идентификация АИС-ССС. 4.4. Правили тестирования и использования РМО и АИС-ССС (на примере любого оборудования). РМО(SART, производства компании Jotron) При тестировании извлечь SART из контейнера, вставить ключ в отверстие диаметром 3 мм и нажать с усилием на кнопку включения. Через несколько секунд должны появиться звуковые и световые сигналы. Перед проверкой радиолокационного ответчика на экране своего радара необходимо прежде всего убедиться в отсутствии судов в радиусе 5 – 7миль, а если таковые имеются, то предупредить их о проведении испытанияSART. При проверке вставить ключ в отверстие диаметром 6 мм, поместивSART в зону засветки судового радара. На экране радара должны появитьсяотметки, свидетельствующие о нормальной работе ответчика. При проведении на судне испытаний SART с использованием собственного радара, работа ответчика должна быть ограничена до нескольких секунд, чтобы избежатьсоздания помех другим судовым и авиационным радарам и чрезмерного расхода энергии источников питания.  Сигналы ответчика на экране радара представлены серией штрихов (12 импульсов),расположенных на равном расстоянии друг от друга в радиальном направлении.Полная засветка всех ответных сигналов соответствует дистанции 9.5 мили.[7]  4.5. Дальность действия и точность определения местонахождения РМО и АИС-ССС. РМО Дальность приема ответных сигналов РМО существенно зависит от высоты его установки над уровнем моря и высоты установки антенны радиолокатора на средстве поиска. Кроме того, существенное значение имеет высота морской волны, затеняющая как запросные, так и ответные радиолокационные сигналы. [8] При минимальной высоте установки РМО в 1 метр и при волнении моря, не превышающем 6-ти баллов, дальность обнаружения сигналов РМО на экране радиолокатора морского судна составляет не менее 5 миль, если высота установки антенны облучающего судового радиолокатора не менее 15 метров. Существенно дальше обнаруживаются РМО радиолокаторами летательных аппаратов. При поисковой высоте такого аппарата в 1000 м, дальность обнаружения практически не зависит от состояния моря и составляет уже 40 миль. Максимальная погрешность определения дальности до РМО по удаленности первой от центра засветки, может составить 0.64 мили.[8] Список использованных источников Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (текст, измененный Протоколом 1988 года к ней и с поправками) = InternationalConventionfortheSafetyofLifeatSea, 1974 (textmodifiedbyProtocolof 1988 relatingThereto, includingAmendments). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2002г.-928с. Статья основы ГМССБ https://seacomm.ru/dokumentacija/5027/ Временное руководство по использованию автоматической информационной системы (АИС) на судах и береговых службах. Минтранс России. Москва 2002 Статья Общие понятия о системе LRIThttps://deckofficer.ru/seavideo/item/obshchie-ponyatiya-o-sisteme-lrit РД.31.6.02.-01. Инструкция по несению радиовахты на судах Российской Федерации в системе ГМССБ, обеспечивающей безопасность на море. ЗАО ЦНИИМФ.М.,2001-99с. Шарлай Г.Н., Пузачев А.Н. «Справочник оператора ГМССБ» Владивосток. 2008. 140 с. Учебное пособие для судоводителей по современным средствам связи (ГМССБ) Степаненко Д.П. ГМССБ – морская радиосвязь без границ. Часть 1: Курс обучения на диплом оператора ГМССБ ограниченного района: Учебно-методическое пособие для морских образовательных заведений и учебно-тренажерных центров ГМССБ 2013. –520с., 122 ил. AIS – SART АИС РЛО AS-77 – сочетает в себе передатчик автоматической идентификационной системы (АИС) и радиолокационный маяк-ответчик (РЛО). Это передатчик автоматической идентификационной системы (АИС) для целей поиска и спасания (судовой и спасательных средств). AIS-SART AS-77 предназначен для использования на морских судах в качестве аварийного радионавигационного борудования.  Технические данные АИС РЛО AS-77:
Особенности АИС РЛО AS-77:
Передатчики SART в течение 96 часов передают сигналы в УКВ диапазоне сразу на А и Б каналах, в отличие от РЛО с ответом только в диапазоне 9.2 – 9.5 ГГц. В это время GPS-приемник ежеминутно обновляет координаты объекта, передаваемые на АИС ближайших судов. Все это позволяет с минимальной погрешностью определить местоположение и сокращает время трудоемкой операцией SAR. Доказанные примеры производительности обнаружения: До 10 миль с корабля СОЛАС с классом АИС транспондера До 40 миль с вертолета SAR (высота 1000 футов) До 130 миль от самолетов SAR (высота 20000 футов) В остальном, АИС-SART не слишком отличается от уже привычных РЛО и не требует дополнительных навыков для использования. |