КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА. Контрольные вопросы по теоретическому курсу. Состояние безопасности движения на железных дорогах Российской Федерации. Оао Российские железные дороги
 Скачать 252.62 Kb.
|
|
Цель работы: Ответить на теоретические вопросы. Определить необходимое минимальное и достаточное количество тормозных башмаков для закрепления группы вагонов при постановке их на станционных путях и в целях удержания от ухода этих вагонов. Ответы на контрольные вопросы по теоретическому курсу. 1. Состояние безопасности движения на железных дорогах Российской Федерации. ОАО «Российские железные дороги» осуществляют эксплуатацию и развитие безопасной и защищенной железнодорожной транспортной системы, удовлетворяющей потребности регионов и экономическое благополучие. Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта – состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происшествий и их последствий, влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц. Формирование функциональной безопасности (системы управления и обеспечение безопасности движения поездов) рассматривается как способность системы управления и обеспечения безопасности движения поездов выполнять требуемые функции безопасности при всех предусмотренных условиях эксплуатации жизненного цикла объектов инфраструктуры и подвижного состава. В 1937 году ревизорский аппарат создавался для предотвращения аварий, которых тогда были сотни и тысячи. Сейчас железная дорога по безопасности лидирует среди других видов транспорта, конечно, в этом есть и заслуга ревизоров по безопасности движения. В 2019 году железная дорога добилась перевыполнения целевого значения показателя безопасности на 8%. Уровень безопасности составил 0,847 событий/млн поездо-км, на 8% к уровню 2018 года сокращено количество случаев дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах. По итогам четырёх месяцев 2020 года также достигнуто выполнение показателя безопасности движения. Коэффициент составил 0,693 при 0,775 событий/млн поездо-км за аналогичный период 2019 года. 7. Технические средства обеспечения безопасности движения на переездах. Для безопасного движения транспорта предусматриваются специальные пересечения автомобильных и железных дорог в одном и разных уровнях. В первом случае устраивают переезды, а во втором - путепроводы. Переезды (рис. 1) делают на прямых участках пути и под прямым углом для обеспечения хорошей видимости. На переездах укладывают настил, а подъезды к ним ограждают столбиками или перилами.  Рисунок 1 – Переезд В зависимости от интенсивности, скорости движения поездов и транспортных средств, оборудования устройствами переездной сигнализации, а также условий видимости переезды могут быть со шлагбаумами и без шлагбаумов. Переезды I и II категорий должны быть оборудованы автоматической сигнализацией (светофорной или оповестительной). Переезды III и IV категорий оборудуются сигнализацией в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов, транспортных средств и условий видимости в соответствии с инструкцией ОАО «РЖД». На электрифицированных железных дорогах переезды с обеих сторон имеют габаритные ворота высотой проезда не более 4,5 м (для безопасного прохода нагруженных автомобилей под контактным проводом). Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь прямую телефонную или радиосвязь с ближайшей станцией или постом, а на участках с диспетчерской централизацией - с поездным диспетчером. Категории переездов и порядок оборудования их заградительной сигнализацией, шлагбаумами и освещением устанавливаются ОАО «РЖД». Путепроводы через главные пути в первую очередь устраивают в тех случаях, когда поезда движутся с высокими скоростями или имеются четыре и более главных путей, а также когда на пересекаемых автомобильных дорогах существует трамвайное, троллейбусное и интенсивное автобусное движение. На пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами устраивают переезды. Они могут быть регулируемыми, т.е. оборудованными устройствами переездной сигнализации, и нерегулируемыми, когда возможность безопасного проезда полностью зависит от водителя транспортного средства. В ряде случаев переездная сигнализация обслуживается дежурным работником. Такие переезды называются охраняемыми, а необслуживаемые - неохраняемыми. К переездным устройствам относятся автоматическая светофорная сигнализация, автоматические шлагбаумы, электрошлагбаумы и механизированные шлагбаумы. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда. Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами.  Рисунок 2 – Схема установки автоматических шлагбаумов Переезд ограждается переездными светофорами ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов. Мигающая сигнализация применяется для того, чтобы водитель автотранспортного средства не мог принять переезд за обычный городской перекресток. Для предупреждения автотранспорта о приближении к переезду перед ним устанавливают два предупредительных знака - на расстоянии 40... 50 и 120... 150 м от ПС. Автоматические шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть автодороги, и светофоры автоматической светофорной сигнализации устанавливают на ее правой стороне. Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов - обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи. Когда поезд приближается на определенное расстояние к переезду, включаются переездная световая сигнализация и звонок, через 10... 12 с. опускается брус шлагбаума и звонок выключается, а световая сигнализация продолжает действовать до освобождения переезда и поднятия бруса. В случае аварии на переезде его ограждают со стороны подхода поездов красными огнями заградительных светофоров, включаемых дежурным по переезду. На участках с автоблокировкой одновременно загораются красные огни ближайших светофоров автоблокировки. Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по ходу поезда на расстоянии не менее 15 м от переезда. Место установки светофора выбирают так, чтобы обеспечивалась видимость огня светофора на расстоянии, не меньшем тормозного пути, необходимого в данном случае при экстренном торможении и максимально возможной скорости. На железнодорожных переездах поезда имеют преимущественное право беспрепятственного движения через переезд. Для повышения безопасности движения поездов на железнодорожных переездах реализуется комплекс организационно-технических мероприятий, предусматривающих первоочередное строительство путепроводов и внедрение устройств заграждения переездов (УЗП) на регулируемых железнодорожных переездах. Благодаря возможности быстрого внедрения при сравнительно малых по сравнению с путепроводами материальных затрат УЗП обладает несравненными преимуществами.  Рисунок 3 – Устройство заградительное переездное (УЗП) 9. Система контроля безопасного вождения локомотив машинистами. Машинист локомотива является оператором двух самостоятельных систем «человек-машина». Объектами управления в этих системах являются локомотив (поезд) и его энергосистема. Машинист посредством зрения и слуха воспринимает осведомительную информацию при управлении локомотивом (о состоянии пути, сигналах путевых светофоров, состоянии контактной сети и т.д.), и объем такой информации достаточно велик. Необходимая оценка поступающей информации часто осуществляется в неблагоприятных условиях (ночь, туман, дождь, снег и т.д.) и зависит от того, как машинист может оценивать ее в нормальных условиях эксплуатации. При управлении энергосистемой локомотива осведомительная информация о ее работе воспринимается машинистом зрительно (по показаниям приборов), либо на слух (по шуму работающих агрегатов). Профессиональной особенностью работы машиниста является необходимость постоянного повышенного внимания к изменениям во внешней среде и совершения соответствующих действий по управлению локомотивом (поездом). С точки зрения теории надежности в системе "человек - машина" самым ненадежным элементом является человек, т.к. в результате длительной работы у него притупляются внимание, зрение и слух. Для поддержания профессиональной надежности машиниста на необходимом уровне готовности к экстренным действиям в процессе ведения поезда предназначены приборы безопасности. Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются: - устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ; - блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу - Л143; - блок контроля самопроизвольного трогания поезда - Л168; - блок световой сигнализации АЛСН-Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77- Л159; - устройство "Дозор" - Л132; - устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116(Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах. Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер 3СЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных - КПД всех индексов. АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Порядок пользования АЛСН с системами САУТ и ТСКБМ определяется соответствующими инструкциями, утверждаемыми МПС России. Все локомотивы и моторвагонные поезда, отправляемые на участки с автоматической локомотивной сигнализацией, а также без нее, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста. Не допускается выдавать из депо локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основных депо, пунктов оборота локомотивов, пунктов технического обслуживания на локомотивах и моторвагонном подвижном составе с отсутствующими, выключенными или неисправными устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста и не установленным фиксатором открытого положения разобщительного крана электропневматического клапана (кроме МВПС). Задача.Требование: определить необходимое минимальное и достаточное количество тормозных башмаков для закрепления группы вагонов при постановке их на станционных путях и в целях удержания от ухода этих вагонов. Исходные данные mваг– количество закрепляемых вагонов – 37; i ‰ – уклон пути – 6,8 ‰; Vв– расчетная скорость ветра – 5 м/с; tо – температура воздуха в летнее время – 18 Со; qбр– вес вагона брутто – 74 тс. Решение Для расчета норм закрепления вагонов на станционных путях необходимо рассмотреть уравнение равновесия сил, действующих на надежность вагонов, стоящих на пути с уклоном и закрепленных тормозными башмаками. Средства закрепления (башмаки) и сопротивление троганию вагонов являются силами, способствующими предотвращению ухода вагонов со станционных путей. Сила ветра имеет временное направление, но в расчете сила ветра принимается в направлении способствующему уходу вагонов со станционных путей. Силы, способствующие уходу вагонов, это составляющая сила от тяжести вагонов, стоящих на уклоне, а также силы, действующие на вагоны от среды и ветра, учитываемые величиной удельного сопротивления от скорости ветра, температуры и др. В результате расчетов может быть установлено количество башмаков для закрепления вагонов на путях для предотвращения ухода вагонов. Уравнение равновесия сил действующих на вагоны:  (1.1)или  , (1.2)где  – общее число осей в группе вагонов, для случая, когда в составе только четырёхосные вагоны, определяемое соотношением: (1.3)где  – количество осей, закреплённых тормозными башмаками; – коэффициент тормозного действия башмака при трогании с места ( ; – удельное сопротивление вагонов при трогании с места,кг/тонн,которое определяется по эмпирической формуле:  (1.4)где  – коэффициент, зависящий от взаимодействия в сцепных приборах вагонов (=1,8); – средняя нагрузка на ось вагона, которая определяется по формуле (для случая четырёхосного вагона): (1.5)где  – удельное сопротивление вагонов от воздушной среды и ветра, кг/тонн, вычисляемое по формуле: (1.6)где  и  – коэффициент воздушного сопротивления первого и последующих вагонов, соответственно ( ;S – площадь поперечного сечения вагонов;  – общий вес закрепляемой группы вагонов, который можно определить по формуле:  (1.7)Из формулы (1.2) можно записать:  (1.8)В соответствии с исходными данными рассчитаем значения параметров по соотношениям (1.3), (1.4), (1.5), (1.7): Найдем количество осей в группе:  ;Средняя нагрузка на ось:  ;Удельное сопротивление вагонов при трогании с места:  ;Найдем вес вагонов в группе:  .Для расчёта удельного сопротивления вагонов от воздушной среды и ветра необходимо задать площадь поперечного сечения  вагонов группы, подлежащей закреплению. Тогда в соответствии с формулами имеем: , Вывод: группу из 37 гружёных вагонов на уклоне 6,8 ‰ достаточно закрепить 4 тормозными башмаками. Ответы на контрольные вопросы Как закрепляются вагоны на прямом горизонтальном пути? На участках железнодорожного пути с нулевыми уклонами и путях с уклонами до 0,05‰ включительно ставиться по одному тормозному башмаку для закрепления вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или 2. Какие есть формулы закрепления вагонов на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005? На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам: а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии. б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы. При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» применяется следующая формула: K=(n*(1,5*i+1))/200 где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт; n – количество осей в составе (группе), шт; i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных; (1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей. в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула: K=(n*(4*i+1))/200 Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. 3. Какие существуют нормы закрепления на станционных путях с замасленными поверхностями рельсами (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн)? На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза. 4. При каких неисправностях тормозных башмаков их нельзя эксплуатировать? Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки: с заледенелым и замасленным полозом; допнувшая тормозная колодка; отсутствие или частичная поломка опорной пластины; изогнутое и неровное основание; носок подошвы лопнут, изогнут или на нем есть трещина; крепление тормозной колодки к основанию ослабло; рукоять отсутствует или находиться в или поврежденном состоянии. Так же к неисправностям можно отнести: отсутствует маркировка (клеймение) тормозного башмака; лопнувшая головка; покоробленная и изогнутая подошва; лопнувший, надломленный, расплющенный или изогнутый носок подошвы; ослаблено крепление головки с подошвой; отсутствует, изогнута или надломлена ручка; повреждены или значительно изношены борта подошвы; замазученость, наледь. 5. С какой стороны и как укладываются тормозные башмаки? На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску. Тормозные башмаки должны укладываться под крайние вагоны. 6. На сколько увеличивается число тормозных башмаков при сильном и штормовом ветре? При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков. Список литературы 1. Приказ № Сверд-1 от 09.01.2014 О мерах по обеспечению безопасности движения и надежности перевозочного процесса в границах свердловской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» (Электронный ресурс www.rzd.ru/) 2. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: утверждены приказом Минтранса России от 21 декабря 2010г. № 286 в редакции Приказов Минтранса России от 04.06.2012 № 162, от 13.05.2012 № 164; 3. Гапеев В.И. Безопасность движения на железнодорожном транспорте / В.И. Гапеев, Ф.П. Пишин, В.И. Игоренко – Минск, Полымя, 1996-360 с. 4. Балалаев С.В. Безопасность движения на железных дорогах. Часть 2 – Хабаровск, 2002 – 2012 с. 5. Улижева Н.Н Правила технической эксплуатации железных дорог и безопасность движения – Екатеринбург, 2016 – 129 с. 6. Техническая эксплуатация железнодорожного транспорта и безопасность движения: метод. указания / Е. Н. Тимухина, Н. Н. Улижева. – Екатеринбург : УрГУПС, 2016. – 9, [3] с. |