Курсовая работа по автотехнической экспертизе. КП. Курсовая работа по дисциплине Судебная автотехническая экспертиза Специальность 40. 05. 03 судебная экспертиза
 Скачать 85.47 Kb.
|
 МЧС РОССИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Уральский институт Государственной противопожарной службы Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий» Кафедра криминалистики и инженерно-технических экспертиз КУРСОВАЯ РАБОТА по дисциплине «Судебная автотехническая экспертиза» (Специальность 40.05.03 судебная экспертиза (уровень специалитета) Специализация «Инженерно-технические экспертизы») на тему: «Расследование и экспертиза дорожно-транспортного происшествия на участке УДС для различных дорожных условий» Выполнил студент СЭв-841учебной группы А.А. Семакина (подпись) Руководитель Преподаватель Оценка_____________ _____________Ю.И. Медведева 2022 Екатеринбург Содержание
Введение Законом Российской Федерации о безопасности движения дорожно-транспортное происшествие определено как «события возникшие в процессе движения по дороге транспорта и с его участием, при котором погибли или раненые люди повреждены транспортные средства сооружения грузы либо причинён моральный ущерб» Во всех странах мира необходимость сокращения ДТП рассматривается как национальная проблема. В России это проблема особенно актуальна из-за бурного роста числа автотранспортных средств и низкой пропускной способности улично-дорожной сети. По числу погибших в расчёте на 10 тысяч транспортных средств в России в 3-4 раза превосходит экономический развитые страны. Материальные потери достигли 2 % от ВВП. ДТП является сложным событием, происходящим за короткое время, и при его расследовании требуется помощь специалистов по техники транспорта, строительству и эксплуатация дорог, организации и безопасности дорожного движения, медицине и автотранспортной психологии. Правовой основой экспертной деятельности является Конституция Российской Федерации, Федеральный закон «О государственной судебно- экспертной деятельности в Российской Федерации», Гражданский процессуальный кодекс РФ, Арбитражный процессуальный кодекс Российской Федерации, Уголовно-процессуальный кодекс Российской Федерации, Кодекс РФ об административных правонарушениях. Технической основой проведения экспертизы ДТП являются государственные стандарты и регламента по технике транспорта, по автомобильным дорогам и оборудованию их средствами регулирования движением, Правилами дорожного движения, научно-техническая документация и нормативные материалы. Предметом экспертизы ДТП является не только фактические данные о технике транспорта и её состоянии, но и фактические данные о месте происшествия, данные о параметрах и состоянии дороги, о дорожную обстановку и оборудование средствами регулирования движения, о видимости и обзорности, о действиях участников ДТП их возможностях, а также о тех обстоятельствах, которые способствовали возникновению ДТП. Объектами экспертизы ДТП являются источники информации: транспортной техника, узлы, агрегаты, системы, детали, дорога, место ДТП, следы, участники ДТП, а также все материалы дела о ДТП, представленные на экспертизу. Задачами экспертизы являются: Первое определение скорости движения и других параметров транспортного средства; Определение тормозного и остановочного пути, а также остановочного времени; Определение соответствий действий водителя ТС требованиям ПДД и иными нормативными документами; Глава 1. Теоретическая часть Маневренность. Параметры маневра Под маневренностью понимается способность автомобиля выполнять разворот на возможно малой площади. Автомобили должны обладать хорошей маневренностью. Она требуется при значительном изменении направления движения в условиях города, когда часто приходится совершать повороты на 90°, при необходимости в движении задним ходом или полном развороте. Высокая маневренность также необходима при погрузке и разгрузке автомобилей на небольших площадках. Маневренность характеризует удобство использования автомобиля и легкость управления им при необходимости движения и выполнения поворотов и разворотов в стесненных условиях, а также проходимость автомобиля при движении по грунтовым дорогам с крутыми поворотами, по пересеченной местности и через лес. От маневренности автомобилей зависят размеры необходимых площадок в местах погрузки и выгрузки, а иногда и затраты времени на выполнение этих операций, требуемая ширина проездов в гаражах, на площадках для стоянки и в зонах обслуживания. Основными параметрами маневра автомобиля (рисунок 1) являются минимальный радиус поворота Rmin, внутренний RB и наружный Rн габаритные радиусы поворота, минимальный радиус поворота внутреннего заднего колеса Rвк, поворотная ширина bк по колее колес и поворотная ширина bк автомобиля (коридора).  О- центр поворота(Рисунок 1) Показатель маневренности автомобиля. Минимальный радиус поворота автомобиля представляет собой расстояние от центра поворота до оси колеи переднего наружного управляемого колеса при максимальном угле его поворота. Рассчитав различные радиусы поворота данного автомобиля, можно сделать вывод, что они достаточны для эксплуатации машины на дорогах общего пользования, но полученные данные можно улучшить за счет усовершенствования рулевого управления автомобиля и конструкции поворотных механизмов колес. автомобиль колесо руль Такими улучшениями могут служить гидро- или электроусилитель руля, которые позволят водителю уменьшить время, затрачиваемое на поворот колес, а также изменение конструкции поворотных рычагов колеса или обеспечение конструкцией наклона колеса в сторону поворота, что также значительно уменьшит радиус поворота. 1.2 Исследование устойчивости движения автомобиля при торможении. Обеспечение устойчивости тормозящего автотранспортного средства в любых условиях движения является основной задачей совершенствования тормозных систем. По данным английских исследователей, число дорожно-транспортных происшествий, причиной которых явилась потеря устойчивости при торможении, составляет до 50% от общего их числа. Под устойчивостью автомобиля понимается его свойство сохранять в заданных пределах направление скорости движения и ориентацию своих продольной и вертикальной осей. Различают траекторную и курсовую устойчивость автомобиля. Под траекторией устойчивостью понимается свойство автомобиля с достаточной точностью следовать по заданной криволинейной траектории (поворачивать), под курсовой — следовать по прямой (не изменять направление движения).  Рисунок 2. Динамические характеристики торможения колеса Ясно, что чем больше Rx, т. е. чем сильнее тормозится колесо, тем хуже его устойчивость, а следовательно, хуже устойчивость самого автомобиля. Мощность современных тормозов такова, что даже на самой хорошей дороге водитель может заблокировать колеса автомобиля. При этом возможны следующие случаи: потеря траекторной устойчивости в случае блокирования передних колес. Эти колеса теряют возможность передавать на автомобиль боковые реакции и, следовательно, он не может поворачивать и движется только прямо, несмотря на поворот рулевого колеса водителем. При блокировании колес передней оси может возникнуть се занос со скоростью v3 (рисунок 3).  Рисунок 3. Схема заноса мостов автомобиля:а — занос заднего моста; б — занос переднего моста Максимальная величина коэффициента сцепления фтах является функцией многих переменных. Определяющее влияние на величину фШах оказывают тип и состояние дорожного покрытия. Трудно себе представить способ регулирования этого фактора. Правда, определенным шагом в этом направлении можно считать применение шипов противоскольжения, сезонных шин или шин из специальной гидрофильной резины. Однако все эти решения дороги и эффективны только в постоянных погодных условиях. Кроме того, шипы изнашивают покрытие дороги, уничтожают разметку, образуют колеи. Нормальная реакция дороги Rz зависит от массы автомобиля, положения его центра масс, конструкции подвески, характера дорожных неровностей и т. п. Если не рассматривать динамику взаимодействия колеса с неровностями, приводящего к ощутимым колебаниям Rz, около величины, соответствующей нормальной нагрузке колеса Pz, можно считать, что реакция Rz целиком определяется соответствующей долей массы автомобиля. Таким образом, единственно целесообразным способом обеспечения неравенства, выражающего собой требование одновременного обеспечения достаточной тормозной эффективности и хорошей устойчивости движения, является регулирование тормозного момента с помощью изменения давления в тормозном приводе. Глава 2. Практическая часть. Анализ данных о ДТП 2.1 Расчёт параметров, необходимых для производства экспертизы ДТП 1. Определение скорости транспортного средства в момент, предшествующий столкновению или наезду по следам торможения, оставленным шинами автомобиля на дорожном покрытии:  Sю– длина следов торможения, замеренная до задних колѐс автомобиля; tз– время нарастания замедления; j– замедление автомобиля. 2. Определение коэффициента замедления транспортного средства^  g– ускорение свободного падения; φх– коэффициент сцепления шин с дорогой; Кэ– коэффициент эффективности торможения$ При φх≤0,4 коэффициент эффективности торможения Кэпринимают равным единице для автомобилей всех типов. 3. Определение скорости движения транспортного средства в момент наезда при равномерном или замедленном движении автомобиля  Sпн– перемещение автомобиля в заторможенном состоянии после наезда на пешехода Sпн= Sю1+ L1 (Sю1– путь, пройденный автомобилем с момента наезда до остановки, L1– расстояние от оси задних колес до переднего бампера транспортного средства). 4. Определение остановочного времени транспортного средства  t1– время реакции водителя; t2– время срабатывания тормозной системы; t3– время нарастания замедления.  5. Определение остановочного пути транспортного средства  Vа– скорость транспортного средства; T– время запаздывания торможения 6. Определение пути, пройденного пешеходом до наезда  ∆y–расстояние от края проезжей части до автомобиля; ly– координаты места удара. 7. Определение расстояния удаления транспортного средства от места наезда на пешехода в условиях неограниченной видимости и обзорности, когда пешеход переходил дорогу перпендикулярно движению автомобиля, а транспортное средство двигалось равнозамедленно  Sn– путь, пройденный пешеходом до наезда; Va– скорость транспортного средства; Vn– скорость движения транспортного средства в момент наезда при равномерном или замедленном движении автомобиля; j– замедление коэффициент транспортного средства. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||