Ажхаб. Должиков-17.64. Н. должиков, Д. А. Титанаков электрические схемы тепловозов
 Скачать 315.5 Kb.
|
|
C. Н. ДОЛЖИКОВ, Д. А. ТИТАНАКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭМ2 О Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Омский государственный университет путей сообщения _________________________ C. Н. Должиков, Д. А. Титанаков ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭМ2 Утверждено редакционно-издательским советом университета в качестве методических указаний к лабораторным работам по дисциплине «Электрооборудование локомотивов» О УДК 629.424.3 ББК 39.235.22-04 Д64 Электрические схемы тепловозов серии ТЭМ2: Методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Электрооборудование локомотивов» / С. Н. Должиков, Д. А. Титанаков; Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2008. 26 с. В методических указаниях приведены сведения об устройстве и принципе работы электрических цепей тепловозов серии ТЭМ2. Рассмотрены алгоритмы работы электрических цепей запуска дизеля, приведения в движение самого локомотива и управления частотой вращения дизеля. Подробно описана последовательность срабатывания и отключения электрических аппаратов. Предназначены для студентов четвертого и пятого курсов очной и заочной форм обучения специальности «Локомотивы». Библиогр.: 5 назв. Табл. 1. Рис. 5. Рецензенты: доктор техн. наук, профессор В. Д. Авилов; канд. техн. наук, доцент А. Ю. Балакин. _________________________ Омский гос. университет путей сообщения, 2008 ОГЛАВЛЕНИЕ
3 ВВЕДЕНИЕ Принципиальные электрические схемы тепловозов являются сложными по структуре и графическому исполнению. Электрические схемы трудно изучать из-за большого количества в них различных электроаппаратов и коммутируемых цепей. Обобщая опыт исследователей, авторы предлагают электрические схемы тепловозов разделить на отдельные системы, соединенные в общую схему, изучение проводить по разработанным алгоритмам функционирования и принципиальным схемам этих систем. Алгоритмы функционирования систем составляются с учетом определенной последовательности включения и отключения в них электроаппаратов. Графическое изображение алгоритма – блок-схема, в которой каждый шаг в решении поставленной цели изображается в виде плоской фигуры стандартной формы с поясняющей надписью. Передача управления от блока к блоку указывается стрелками: включение обозначается сплошной линией, отключение –штриховой. Блоки, изображенные в виде трапеции, означают ручные операции, в виде прямоугольника – электроаппарат, двойной окружности – дизель, одной окружности – электрическую машину. Принципиальные схемы составляются отдельно для каждой системы срабатывания. Цепи электроаппаратов в схеме изображаются последовательно сверху вниз согласно алгоритму функционирования. При таком подходе к изучению принципиальные схемы представляются наглядней и лучше запоминаются цепь включения и назначение каждою электроаппарата, что позволяет значительно повысить качество изучения электрических схем тепловозов. Лабораторная работа 1 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2 Цель работы: изучить конструкцию электроаппаратов, участвующих в работе схемы запуска дизеля тепловоза ТЭМ2, алгоритм их срабатывания и цепи питания всех элементов, входящих в схему запуска. 1.1. Пуск дизеля Для электромонтажных соединений в электрической схеме тепловозов используют клеммные рейки, клеммные коробки и штепсельные разъемы, имеющие камерные обозначения. Клеммы сборных реек обозначают дробью, числитель которой соответствует номеру рейки, знаменатель – порядковому номеру клеммы при отсчете слева направо или сверху вниз. Например, клемма 5/3 обозначает: пятая клеммная рейка, клемма (сверху) № 3. Все клеммы каждой из клеммных коробок обозначают только номером коробки, штепсельные разъемы – буквой Р или буквами ШР и цифрой, соответствующей номеру разъема. Электрические аппараты располагают в высоковольтной камере и на пульте управления. Для пуска дизеля необходимо: 1) включить рубильник аккумуляторной батареи (РБ); 2) включить автоматические выключатели (автоматы) АВ2 («Масляный насос»), АВ3 («Управление общее») и АВ1 («Топливный насос») на пульте управления; 3) установить контроллер машиниста (КМ) в нулевое положение; 4) установить реверсивную рукоятку в одно из рабочих положений («Вперед») или («Назад»); 5) дать предупредительный сигнал о пуске дизеля; 6) включить тумблер В27 («Пуск – Остановка дизеля») на пульте управления. 1.1.1. Алгоритм пуска дизеля После включения рубильника РБ (рис 1.1), автоматов АВ2 и АВ3 и установления КМ в нулевое положение, а реверсора – в одно из рабочих положений получает питание катушка реле управления РУ12, которая становится на самоподпитку и подготавливает цепь включения контактора топливного насоса (КТН). При включении автомата АВ1 и тумблера В27 КТН срабатывает и создает цепь питания электродвигателя топливного насоса (ТН) и реле времени РВ2. Электродвигатель ТН приводит во вращение топливный насос, который создает в топливной системе давление, равное 1,8 кгс/см2. Реле РВ2 включает контактор масляного насоса (КМН) и подготавливает цепь включения реле РУ5. В свою очередь КМН включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса (МН), который приводит во вращение маслопрокачивающий насос, и начинается прокачка масла по системе дизеля. Через 30 с после начала прокачки масла включается реле РУ5, которое подготавливает цепь включения реле времени РВ5 и создает цепь питания контакторов Д1 и Д2, подключающих пусковую и якорную обмотки генератора к аккумуляторной батарее (БА). Генератор начинает вращаться и проворачивает коленвал дизеля. В то же время контактор Д1 создает цепь питания блок-магнита (БМ), который выводит рейки топливных насосов высокого давления на подачу топлива. Происходит вспышка топлива в цилиндрах, и дизель начинает работать. В масляной системе дизеля создается давление масла, и когда оно достигнет 1,6 – 1,7 кгс/см2, включается реле давления масла (РДМ), которое включает реле РУ4, последнее становится на самоподпитку и дублирует цепь включения БМ при отключении контактора Д1. Реле РУ4 отключает реле РВ2 и КМН. После запуска дизеля при отключении контактора Д2 включается реле РУ17, которое дублирует цепь включения реле РУ12 при переключениях контроллера или реверсора. Если дизель не запустился, то через 10 с реле времени РВ5 создает цепь питания реле РУ4 и схема разбирается. 1.1.2. Работа электрической схемы пуска дизеля При включении РБ (рис. 1.2) напряжение подается от «плюса» БА через кабель 71, плюсовой нож РБ, провод 72, предохранитель на 80 А, провод 73, шунт амперметра ША1, провод 74, резистор зарядки батареи СЗБ, тройной   КТН РВ2 РВ3 КМН РУ 5 РВ 5 РУ 4 РДМ Д1 БМ Д2                     Рис. 1.1. Алгоритм пуска дизеля тепловоза ТЭМ2   провод 119, контакты штепсельного разъема Р5 и тройной провод 120 на общие плюсовые клеммы 5/1, 5/2 и 5/3 и далее поступает по проводам 518 и 121 к контактам автоматов АВ1 и АВЗ, а по проводам 335 и 910 – к контактам автомата АВ2. При включении автомата АВ2 напряжение от провода 910 подводится через контакты автомата АВ2, провод 456, контакты штепсельного разъема Р5 и провод 457 к силовым контактам КМН. После включения автомата АВ3 катушка реле РУ12 получает питание по цепи: замкнутые контакты автомата АВ3; провод 642; клемма 4/6; провод 139; контакты А14 штепсельного разъема контроллера; провод 163; контакты А6 главного барабана контроллера, замкнутые только на нулевой позиции штурвала; провод 1021; контакты А1 реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад»; контакты А10 штепсельного разъема контроллера; провод 804; клемма 6/5; провода 246 и 244; контакты 5 – 6 и 7 – 8 тумблера В27; провод 705; клемма 6/2; провод 894; контакты штепсельного разъема ШР2; контакты кнопки 2КО («Стоп дизеля») на переносном пульте управления со стороны помощника машиниста; контакты штепсельного разъема ШР2; провод 895; клемма 6/1; провод 896; контакты штепсельного разъема ШР1; контакты кнопки 1КО («Стоп дизеля») на переносном пульте управления со стороны машиниста; контакты штепсельного разъема 111Р1; провод 897; контакты штепсельного разъема Р6; провод 851; клемма 8/9; провод 691; контакты пакетного переключателя ПЧТ; провод 692; катушка реле РУ12; общие минусовые клеммы. От общих минусовых клемм 3/12 – 3/16 ток поступает на «минус» аккумуляторной батареи по проводам 462, кабелю 138, минусовому ножу РБ и кабелю 105. После включения реле РУ12 его замыкающий контакт (з. к.) шунтирует контакты 5 – 6 и 7 – 8 тумблера В27, обеспечивая подпитку собственной катушки (клемма 6/5, провод 800, контакты штепсельного разъема Р6, провода 805 и 734, з. к. реле РУ12, провод 733, контакты штепсельною разъема Р4, провод 706, клемма 6/2 и т. д.). Следовательно, первоначальное питание катушка реле РУ12 может получить только при выключенном тумблере В27. Второй з. к. реле РУ12 между проводами 561 и 575 подготовит цепи управления запуском дизеля. После включения автомата АВ1 напряжение от провода 518 через замкнутые контакты автомата АВ1, провод 122, контакты штепсельного разъема Р5 и провод 135 подводится к силовым контактам КТН. При включении тумблера В27 собирается цепь питания катушки КТН: контакты 1 – 2 и 3 – 4 тумблера В27; провод 337; контакты штепсельного разъема Р6; провод 561; з. к. реле РУ12; провода 575, 577 и 583; катушка КТН; провод 127; общий «минус». После включения КТН напряжение от автомата АВ1 через замкнутые силовые контакты КТН, провод 154, клемму 2/1, провод 519, контакты штепсельного разъема Р1 и провод 527 подводится к обмотке электродвигателя топливоподкачивающего насоса ТП и затем поступает по проводу 562, контактам штепсельного разъема Р1 и проводу 273 на минусовую клемму 3/14. Электродвигатель ТН приводит в действие топливоподкачивающий насос, который подает топливо из топливного бака в коллектор топливных насосов высокого давления. С момента включения КТН получает питание катушка реле времени РВ2 по цепи: контакт 1 тумблера В27; провода 630 и 811; контакты 5 – 6 и 7 – 8 тумблера В28 «Топливные насосы»; провод 287; контакты штепсельного разъема Р6; провод 148; з. к. КТН; провода 150, 885 и 453; размыкающий контакт (р. к.) реле РУ4; провод 248; р. к. контактора Ш4; провода 242 и 214; катушка реле РВ2; общий «минус». Реле РВ2 включается, обеспечивая питание катушки реле времени РВЗ по цепи: провод 150; р. к. реле РУ17; провод 883; з. к. с выдержкой времени на размыкание реле РВ2; провод 884; р. к. КМН; провод 451; р. к. реле РУ4; провод 882; резистор СРВЗ; провод 449; катушка реле РВ3; «общий «минус». Замыкающий контакт мгновенного действия реле РВ3 между проводами 417 и 296 собирает цепь питания катушки КМН. При включении КМН замыкаются его силовые контакты, от которых по проводу 458, клемме 2/4, проводу 459, контактам штепсельного разъема Р1 и проводу 565 напряжение подводится к обмоткам электродвигателя МН привода маслопрокачивающего насоса. Размыкающий контакт КМН между проводами 884 и 451 размыкается и вводит дополнительную ступень резистора СРВ3 в цепь катушки реле РВ3 во избежание ее перегрева. Предварительная прокачка масла, в результате которой оно поступает ко всем трущимся частям дизеля, длится 30 с. По истечении этого времени замкнется з. к. с выдержкой времени на замыкание реле РВ3 между проводами 443 и 603, обеспечивая питание катушки реле РУ5. После включения реле РУ5 его з. к. между проводами 885 и 155 собирает цепь питания катушки реле времени РВ5. Второй з. к. реле РУ5 обеспечит питание катушек РВ3 КМН РУ 5 РВ 5 РУ 4 РДМ Д1 БМ Д2 пусковых контакторов Д1 и Д2 по цепи: контакты автомата АВ2; провод 456; контакты штепсельного разъема Р5; провода 457 и 454; з. к. реле РУ5; провод 425; р. к. контактора КВ; провода 251 и 253; катушки контакторов Д1 и Д2; общий «минус». После включения контакторов Д1 и Д2 собирается силовая цепь запуска (см. рис. 1.2): «плюс» аккумуляторной батареи; кабель 71; плюсовой нож РБ; кабель 101; силовые контакты контактора Д1; кабели 102 и 13; обмотки (якорная) добавочных полюсов и (пусковая) тягового генератора; кабель 103; силовые контакты контактора Д2; кабель 138; минусовой нож РБ; кабель 105; «минус» батареи. При протекании тока по обмоткам тягового генератора якорь приходит во вращение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. С момента включения пусковых контакторов получает питание катушка блок-магнита (БМ) регулятора частоты вращения вала дизеля. Напряжение к катушке БМ поступает от з. к. реле РУ12 по проводу 575; з. к. контактора Д1; проводу 133; клемме 7/6; клемме коробки № 9 и проводу 128. Включившись, БМ через сервомотор регулятора дизеля и систему рычагов и валов обеспечивает вывод реек топливных насосов для подачи топлива в цилиндры дизеля. Одновременно с этим р. к. контактора Д2 между проводами 155 и 700 размыкается и вводит дополнительную ступень резистора СРВ5 в цепь катушки реле РВ5, не допуская ее перегрева. Когда частота вращения коленчатого вала дизеля достигает 100 – 120 об/мин, происходит вспышка топлива, подаваемого в цилиндры. Дизель начинает работать самостоятельно, причем частота вращения вала увеличивается до 300 об/мин. В процессе пуска повышается давление масла в системе, и когда оно достигнет величины 1,6 – 1,7 кгс/см2, замкнутся контакты реле давления масла (РДМ), т. е. получит питание катушка реле РУ4 по цепи: клемма коробки № 9; провод 126; контакты РДМ; провода 889 и 125; клемма 2/16; провода 560 и 580; катушка реле РУ4; общий «минус». После включения реле РУ4 его з. к. между проводами 577 и 580 обеспечит подпитку собственной катушки, а р. к. между проводами 453 и 248 разорвет цепи питания катушек реле РВ2 и КМН и электродвигатель МН прекратит работать. Через 5 с после выключения реле РВ2 его з. к. между проводами 883 и 884 размыкается и теряют питание катушки реле РВ3 и РУ5. Замыкающие контакты реле РУ5 между проводами 885 и 149, 454 и 425 разорвут цепи питания катушек реле РВ5 и контакторов Д1 и Д2. Задержка отключения пусковых контакторов Д1 и Д2 на 5 с после включения РДМ пре- дусмотрена для повышения устойчивости запуска дизеля. После отключения пусковых контакторов силовая цепь запуска разбирается, т. е. происходит последовательное отключение электроаппаратов, незадействованных в дальнейшей работе тепловоза. При дальнейшей работе дизеля катушка БМ питается по цепи: контакты 1 – 2 и 3 – 4 тумблера В27; провод 337; контакты штепсельного разъема Р6; провод 561; з. к. реле РУ12; провода 575 и 577; з. к. реле РУ4; провод 560; клемма 2/16; провода 125 и 889; контакты РДМ; провод 126; клемма коробки № 9; провод 128; катушка БМ. Для сохранения питания катушек реле РУ12, КТН и БМ при переключениях контроллера машиниста или реверсивной рукоятки и для включения бесконтактного регулятора напряжения (БРН) предназначенно реле РУ17, которое включается после запуска дизеля при отключении контактора Д2 по цепи: контакты РДМ; провод 126; клеммная коробка № 9; провод 145; клемма 7/6; провода 133 и 111; р. к. контактора Д2; провод 112; катушка реле РУ17; общий «минус». Один з. к. реле РУ17 шунтирует контакты А6 главного барабана контроллера, замкнутые только на нулевой позиции штурвала, и контакты А1 реверсивного барабана контроллера, замкнутые в положении «Вперед» или «Назад», обеспечивая питание катушек РУ12, КТН и БМ по цепи: автомат АВ3 («Управление общее»), контакты разъема Р6; провода 855 и 136; з. к. реле РУ17; провод 734; з. к. РУ12; провод 733 и т. д. Другой з. к. между проводами 855, 104 и 116 подводит питание к БРН. В случае, если по каким-либо причинам в процессе запуска дизеля РДМ не включится, то через 10 с после включения пусковых контакторов Д1 и Д2 з. к. с выдержкой времени на замыкание реле РВ5 соберет между проводами 582 и 469 цепь питания катушек реле РУ4. Согласно алгоритму (см. рис. 1.1) это реле, включившись, прекратит запуск двигателя. Следовательно, время разрядки батареи на обмотки тягового генератора при несостоявшемся запуске ограничено 15 с (10 с – за счет реле РВ5, 5 с – за счет реле РВ2). Установленная на пульте управления кнопка КП («Проворот вала дизеля») позволяет провернуть коленчатый вал без запуска (при условии, что штурвал контроллера находится на нулевой позиции, а реверсивная рукоятка – в одном из рабочих положений, т. е. провод 246 находится под напряжением). Нажатием на кнопку КП замыкают цепь: контакты кнопки КП; провод 247; контакты штепсельного разъема Р6; провод 250; р. к. КТН; провод 252; р. к. контактора КВ; провода 251 и 253; катушки контакторов Д1 и Д2; общий «минус». В схеме запуска дизеля предусмотрена возможность включения топливоподкачивающего и маслопрокачивающего насосов без запуска дизеля при помощи тумблеров В28 и В4. При включении тумблера В28 («Топливный насос») через контакты 1 – 2 и 3 – 4, через провод 359, штепсельный разъем Р6 и провод 581 осуществляется сборка цепи питания катушки КТН, после включения которого начинает работать электродвигатель насоса ТН. При этом контакты 5 – 6 и 7 – 8 тумблера В28 размыкаются, блокируя принудительный запуск дизеля. Через контакты тумблера В4 («Масляный насос»), провод 403, контакты штепсельного разъема Р6 и провод 393 напряжение подводится к катушке КМН, т. е. начинает работать электродвигатель маслопрокачивающего насоса (МП). Дизель останавливают выключением тумблера В27 («Пуск – Остановка дизеля»). Контакты 1 – 2 и 3 – 4 этого тумблера разрывают цепи питания катушек КТН, реле РУ4 и РУ17 и БМ, вследствие чего дизель останавливается. 1.2. Контрольные вопросы и задания 1) Каково назначение каждого электроаппарата в схеме запуска тепловоза? 2) Какие подготовительные операции необходимо выполнить перед запуском дизеля? Каков порядок запуска дизеля? 4) Какой привод имеют пусковые контакторы дизеля? Показать их на электрической схеме запуска дизеля. 5) Показать цепи питания КТН, КМН и БМ на схеме запуска дизеля. 6) Какие электрические аппараты остаются включенными после запуска дизеля? 7)Показать их на схеме запуска дизеля тепловоза. 8) Представить в отчете алгоритм запуска дизеля. 1.3. Содержание отчета Отчет должен содержать цель работы, алгоритм запуска дизеля, расшифровку всех элементов, входящих в данный алгоритм, и ответы на вопросы. Лабораторная работа 2 ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ПРИВЕДЕНИЯ В ДВИЖЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА ТЭМ2 Цель работы: изучить конструкцию электроаппаратов, участвующих в процессе приведения тепловоза в движение, алгоритм их срабатывания и цепи питания всех элементов, входящих в схему приведения тепловоза ТЭМ-2 в движение. 2.1. Приведение тепловоза в движение Для приведения тепловоза в движение необходимо: 1) установить реверсивную рукоятку в положение, необходимое для направления движения; 2) включить тумблер В2 («Управление машинами») на пульте управления; 3) перевести штурвал контроллера с нулевой позиции на первую. 2.1.1. Описание алгоритма приведения тепловоза в движение Если реверсивная рукоятка установлена в положение «Вперед», то получает питание вентиль В, если она находится в положении «Назад», то включается реле РУ10, которое создает цепь питания вентиля Н. При включении вентиля В или Н реверсор разворачивается в нужном направлении и соединяет обмотки возбуждения у тяговых электродвигателей (ТЭД) с якорными обмотками (рис. 2.1). После включения тумблера В2 и установления КМ в первую позицию включаются контактор ВВ, реле РВ4 и кратковременно загорается лампа «Сброс нагрузки», которая гаснет после включения контактора ВВ, создающего цепь питания обмотки возбуждения возбудителя (ОВВ) от вспомогательного    Рис 2.1. Алгоритм приведения тепловоза ТЭМ2 в движение генератора (ВГ). Якорные обмотки ВГ и возбудителя (В) выполнены на одном валу, который имеет механический привод от коленвала дизеля (Д). При вращении якоря и прохождении тока по ОВВ возбудитель вырабатывает постоянное напряжение, которое подается на обмотку возбуждения тягового генератора (ОВГ) при включении контактора КВ. После включения реле времени РВ4 включаются поездные контакторы П1 и П2, которые создают цепь питания контактора КВ и подключают ТЭД к генератору. Включившись, контактор КВ становится на самоподпитку и соединяет якорную обмотку В с ОВГ. Дизель вращает генератор и последний вырабатывает напряжение, которое подается на обмотки ТЭД. Тяговые двигатели создают вращающий момент и приводят колесные пары (КП) во вращение. При включении второй позиции КМ включается реле РУ2, которое шунтирует часть сопротивления в цепи ОВВ, поэтому увеличиваются ток в ОВВ, напряжение на зажимах В, ток в ОВГ, напряжение на Г, ток в ОВД, напряжение на ТЭД и, следовательно, крутящий момент КП. При работе тепловоза на третьей позиции по восьмую КМ в определенной последовательности включаются электропневматические вентили ВТ1 – ВТ4, которые влияют на затяжку всережимной пружины регулятора и, следовательно, на частоту вращения коленвала дизеля. При постановке реверсивной рукоятки контроллера в положение «Вперед» (рис.2.2) замыкаются первые снизу (слева) контакты реверсивного барабана контроллера, через которые ток от автомата АВ3 («Управление общее») по проводу 642, клемме 4/6, проводу 139, контактам А14 и А4 штепсельного разъема контроллера, проводу 171, контактам штепсельного разъема Р4, проводу 123, клемме 2/7 и проводам 173 и 174 поступает в катушку вентиля В («Вперед») привода реверсора. При нахождении реверсивной рукоятки в положении «Назад» замыкаются первые снизу (с правой стороны) контакты реверсивного барабана, образуя цепь: контакты А14 и Б4 штепсельного разъема контроллера, провод 164, контакты штепсельного разъема Р4, провод 124, клемма 2/6, провод 166, катушка реле РУ10, общий «минус». После включения реле РУ10 ток от плюсовой клеммы катушки реле по проводу 344, з. к. реле РУ10 и проводам 610 и 170 поступает в катушку вентиля 11 привода реверсора «Назад». Далее ток от минусовых клемм катушек вентилей В и Н по проводам 226 и 263, р. к. контактора П2, проводу 723, р. к. контактора П1 и проводам 722, 257 и 259 подается на минусовую клемму 3/13.   Сжатый воздух из резервуара управления заполняет один из цилиндров привода реверсора. После разворота вала реверсора его силовые контакты подготовят цепь для движения тепловоза в заданном направлении. Одновременно замыкаются контакты В и Н блокировочного барабана реверсора, соединяя провод 173 (при движении вперед) или провод 610 (при движении назад) с проводом 141, от которого через контакты штепсельного разъема Р6, провод 508, клемму 6/14, провода 899, 997 и 900, клемму 4/7, провод 162, контакты тумблера В2, провод 160 и контакты Б5 штепсельного разъема контроллера напряжение подводится к первым и вторым сверху (с правой стороны) контактам главного барабана контроллера, замкнутым с первой по восьмую позиции. После перевода штурвала контроллера с нулевой на первую позицию собирается цепь питания катушки контактора ВВ: замкнутые контакты главного барабана контроллера; контакты Б6 штепсельного разъема контроллера; провод 177; клемма 6/6; провод 605; контакты штепсельного разъема Р4; провода 601 и 191; контакты блокировки двери аппаратной камеры БК; провод 181; р. к. реле РУ2; провод 178; р. к. реле РБ1; провод 181; р. к. реле РУ2; провод 179; катушка контактора ВВ; провода 188 и 185; р. к. реле РЗ; провод 180; минусовая клемма 3/12. Одновременно от р. к. реле РУ2 по проводам 189 и 168 ток поступит в катушку реле РВ4. С момента включения этого реле получают питание катушки поездных контакторов П1 и П2 по цепи: контакт В или Н блокировочного барабана реверсора; провод 197; з. к. с выдержкой времени на размыкание реле РВ4; провод 193; з. к. отключателя тяговых электродвигателей; провода 514, 194 и 195, 196; катушки контакторов П1 и П2; провода 257 и 259; общая минусовая клемма 3/13. После включения контакторов П1 и П2 собирается цепь питания катушки контактора КВ: р. к. реле РУ2; провода 189 и 563; з. к. контактора П1; провод 182; з. к. контактора П2; провод 183; р. к. контактора Д1; провод 184; р. к. контактора Д2; провод 186; р. к. реле РУ14; провод 687; контакты штепсельного разъема Р6; провод 904; предохранитель ПР5; провод 922; контакты штепсельного разъема Р6; провод 685; клемма 1/10; провод 611; контакты термореле РТ-3; провод 612; клемма 1/16; провод 187; катушка контактора КВ; провод 185; р. к. реле РЗ; провод 180; общий «минус». Следовательно, тяговый генератор получает возбуждение после включения контакторов П1 и П2, т. е. при собранной силовой цепи движения тепловоза. При включении контактора КВ его з. к. между проводами 181 и 189 шунтирует р. к. реле РУ2. При переводе штурвала контроллера на нулевую позицию катушки контакторов ВВ и КВ, реле РВ4 теряют питание, з. к. с выдержкой времени при размыкании реле РВ4 между проводами 197 и 193 размыкается через 1,5 – 2 с после выключения реле, поэтому отключение контакторов П1 и П2 происходит после снятия возбуждения с тягового генератора, что позволяет уменьшить подгарание их силовых контактов. Секвенция электроаппаратов по позициям КМ приведена в таблице. Включение электроаппаратов на различных позициях КМ
2.1.2. Цепь возбуждения возбудителя и тягового генератора После включения контактора ВВ к возбудителю, имеющему две обмотки возбуждения (шунтовую Ш1 и дифференциальную 01 – 02), поcтупит ток возбуждения. Обмотка возбуждения Ш1 имеет двойное возбуждение: независимое – от вспомогательного генератора ВГ – и самовозбуждение – от якоря возбудителя. Цепь независимого возбуждения возбудителя: «плюс» (ВГ); провод 114; предохранитель 80А; провода 109 и 108; диоды ДЗБ; провода 110, 107 и 75; силовые контакты контактора ВВ; провод 76; затем цепь разветвляется на две параллельные ветви. Первая ветвь: провода 79 и 134; резистор реле перегрузки РТ; р. к. РТ; катушка напряжения РТ; провод 424; з. к. 112; провод 85; з. к. контактора П1. Вторая ветвь: резисторы панели возбудителя СВВ; провод 80. Далее общий ток поступает по проводу 664, шунту ША3, проводу 90 в обмотку возбуждения возбудителя, и затем возвращается на «минус» ВГ. Изменение сопротивления в цепи независимого возбуждения возбудителя обеспечивают три ступени плавного трогания тепловоза при минимальной частоте вращения вала дизеля (300 об/мин). Эти ступени плавного пуска панели СВВ закорачиваются з. к. РУ16 (провода 77, 78) и реле управления РУ2 (провода 79, 83). Ток самовозбуждения возбудителя течет от плюсового зажима возбудителя В по проводам 91, 368 и 93; резистору самовозбуждения панели СВВ; проводу 86; шунту ША3; проводу 90 и поступает на обмотку возбуждения и «минус» возбудителя В. Дифференциальная обмотка возбудителя 01 – 02 включена в силовую цепь последовательно с якорем генератора и ее действие противоположно действию шунтовой обмотки ТГ. При отсутствии тока нагрузки напряжение возбудителя максимально, по мере увеличения тока нагрузки действие дифференциальной обмотки усиливается, что приводит к снижению напряжения возбудителя и тягового генератора. Основной ток возбудителя по проводам 91 и 368, замкнутым силовым контактам контактора КВ, проводам 300 и 667, шунту амперметра ШД4 и проводу 95 поступает в независимую обмотку Н1 – Н2 тягового генератора и по проводу 96 возвращается на «минус» возбудителя В. Параллельно силовым контактам контактора КВ подключен разрядный резистор СВГ, принадлежащий для гашения ЭДС самоиндукции, возникающей при отключении контактора КВ. За счет поданного на обмотки возбуждения тока, тяговый генератор вырабатывает напряжение, которое подается на тяговые электродвигатели. 2.1.3. Силовая цепь при движении тепловоза вперед При движении тепловоза вперед создается силовая цепь: от «плюса» тягового генератора ток течет по двум параллельным ветвям (рис. 2.3). Первая ветвь: кабель 14, силовые контакты контактора П1, кабель 15, обмотки якоря и добавочных полюсов (ДП) 1ТЭД, кабель 16, обмотки якоря и ДП 2ТЭД, кабель 17, обмотки якоря и ДП 3ТЭД, кабель 18, силовые контакты реверсора, кабель 19, обмотка возбуждения (ОВ) 1ТЭД, кабель 20, ОВ 2ТЭД, кабель 21, ОВ 3ТЭД, кабель 22, силовые контакты реверсора, кабель 23, токовая катушка реле перегрузки РТ, шина 10. Вторая ветвь: кабель 13, силовые контакты контактора П2, кабель 1, обмотки якоря и ДП 4ТЭД, кабель 2, обмотки якоря и ДП 5ТЭД, кабель 3, обмотки якоря и ДП 6ТЭД, кабель 4, силовые контакты реверсора, кабель 5, ОВ 6ТЭД, кабель 6, ОВ 5ТЭД, кабель 7, ОВ 4ТЭД, кабель 8, силовые контакты реверсора, кабель 9. Далее общий ток подается по шунту амперметра ША2, двойному кабелю 11, дифференциальной обмотке 02 – 01 возбудителя, двойному кабелю 12 и обмотке ДП тягового генератора и возвращается на его «минус». Протекающий по обмоткам ТЭД ток создает вращающий момент на валах якорей двигателей, который через зубчатые редукторы передается на колесные пары тепловоза. 2.2. Дистанционное управление дизелем Дистанционное управление дизелем осуществляется машинистом при помощи контроллера. После включения автомата АВ3 («Управление общее») (см. рис. 2.2) напряжение подводится к общему плюсовому проводу 163. При переводе штурвала с одной позиции на другую замыкаются соответствующие контакты главного барабана контроллера, соединяя провод 163 с катушками вентилей ВТ1 – ВТ4 электропневматического механизма регулятора дизеля. Включение вентилей в определенной последовательности приводит к изменению затяжки всережимной пружины регулятора, т. е. к изменению частоты вращения коленчатого вала дизеля. На первой и второй позициях штурвала контроллера частота вращения коленчатого вала остается такой же, как и на нулевой позиции. При переводе штурвала контроллера на третью позицию замыкаются третьи сверху (с левой стороны) контакты главного барабана контроллера, от которых ток поступает через контакты А8 штепсельного разъема контроллера (см. рис. 2.2), провод 229, контакты штепсельного разъема Р4, провод 814, клемму 7/1 и провод 231 в катушку вентиля ВТ1, а затем по проводу 269 – на общий «минус». При включении вентиля ВТ1 вследствие увеличения затяжки всережимной пружины резистора увеличивается подача топлива в цилиндры дизеля и частота вращения коленчатого вала достигает (330 ± 10) об/мин. При переводе штурвала контроллера на четвертую позицию цепь питания катушки вентиля ВТ1 сохраняется. Одновременно замыкаются четвертые сверху (с правой стороны) контакты главного барабана контроллера, образуя цепь питания катушки вентиля ВТ2: провод 232, контакты штепсельного разъема Р4, провод 815, клемма 7/2, провод 234. После включения вентиля ВТ2 частота вращения вала дизеля увеличивается до (400 ± 10) об/мин. На пятой позиции КМ вентиль ВТ1 отключается, а вентиль ВТ2 остается включенным. Кроме того, через четвертые сверху (с левой стороны) замкнутые контакты главного барабана контроллера и провода 236, 816 и 238 получит   питание катушка вентиля ВТ3. В результате частота вращения вала дизеля увеличивается до (480 ± 10) об/мин. На шестой позиции КМ отключаются вентили ВТ2 и ВТ3 и включаются ВТ1 и ВТ4. К катушке вентиля ВТ4, остающегося включенным на всех последующих позициях, ток поступает от провода 163 через пятые сверху (с правой стороны) замкнутые контакты главного барабана контроллера и провода 240, 817 и 264. В результате частота вращения вала дизеля увеличится до (570 ± 10) об/мин. На седьмой позиции отключается вентиль ВТ1 и включается ВТ3. Частота вращения вала дизеля – (650 ± 10) об/мин. На восьмой позиции включены все вентили: ВТ1 – ВТ4. Частота вращения коленчатого вала дизеля достигает своего номинального значения – (750 ± 5) об/мин. 2.3. Контрольные вопросы и задания 1) Каково назначение каждого электроаппарата в схеме приведения в движение тепловоза? 2) Чем отличается реле от контактора? 3) Какой привод имеет реверсор? 4) Показать схему приведения в движение тепловоза. 5) Показать силовую цепь тепловоза. 6) Показать на схеме приведения в движение тепловоза цепь аппаратов, обеспечивающих набор позиций. 7) Показать на электрической схеме тепловоза ТЭМ2 цепь зарядки аккумуляторной батареи. 2.4. Содержание отчета Отчет должен содержать цель работы, алгоритм приведения тепловоза ТЭМ2 в движение, расшифровку всех элементов, входящих в данный алгоритм, и ответы на вопросы. Библиографический список 1. Луков Н. М. Передачи мощности тепловозов / Н. М. Луков, В. В. Стрекопытов, К. И. Рудая. М.: Транспорт, 1987. 279 с. 2. Стрекопытов В. В. Электрические передачи локомотивов / В. В. Стрекопытов, А. В. Грищенко, В. А. Кручек. М.: Маршрут, 2003. 310 с. 3. Бородин А. П. Электрическое оборудование тепловозов / А. П. Б о р о д и н. М.: Транспорт, 1988. 287 с. 4. Нотик З. Х. Электрические схемы тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2. 2-е изд., перераб. и доп. / З. Х. Н о т и к. М.: Транспорт, 1980. 80 с. 5. Грищенко А. В. Микропроцессорные системы автоматического регулирования электропередачи тепловозов / А. В. Грищенко, В. В. Грачев. М.: Маршрут, 2004. 172 с. Учебное издание ДОЛЖИКОВ Сергей Николаевич ТИТАНАКОВ Денис Александрович ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗОВ СЕРИИ ТЭМ2 _____________________ Редактор Т. С. Паршикова * * * Подписано в печать 02.2009. Формат 60  84 1/16.Плоская печать. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 1,6 Уч.-изд. л. 1,8. Тираж 100 экз. Заказ . * * Редакционно-издательский отдел ОмГУПСа Типография ОмГУПСа * 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||