реферат. Оценка метеоусловий при принятия решения на вылет по пвп и ппп и условиях грозовой деятельности, ливневых осадков. Порядок обхода грозовых очагов и ливневых осадков

• Название: Оценка метеоусловий при принятия решения на вылет по пвп и ппп и условиях грозовой деятельности, ливневых осадков. Порядок обхода грозовых очагов и ливневых осадков
• Дата: 27.01.2023
• Размер: 64.97 Kb.
• Имя файла: реферат.docx
• Тип: Документы; #907609
• страница: 1 из 4

1. 
   Оценка метеоусловий при принятия решения на вылет по ПВП и ППП и условиях грозовой деятельности, ливневых осадков. Порядок обхода грозовых очагов и ливневых осадков.
   

При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности и сильных ливневых осадков КВС учитывает:

1) характер гроз (внутримассовые, фронтальные);

2) расположение и перемещение грозовых (ливневых) очагов, возможные маршруты их обхода;

3) необходимость дополнительной заправки топливом.

При наличии и прогнозировании фронтальных гроз по маршруту полета, проходящему в горной местности, КВС не принимает решение на вылет по ПВП ниже нижнего эшелона.

595. Полеты по ППП в зоне грозовой деятельности без бортовых радиотехнических средств обнаружения грозовых очагов и при отсутствии наземного радиолокационного контроля не допускается.

596. При наличии в районе аэродрома вылета мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности экипаж с помощью бортового метеорологического радиолокатора осматривает зону взлета и выхода из района аэродрома, оценивает возможность взлета и определяет порядок обхода мощно-кучевой, кучево-дождевой облачности и зон сильных ливневых осадков.

597. При подходе ВС к зоне грозовой деятельности (сильных ливневых осадков) КВС оценивает возможность продолжения полета, принимает решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД.

598. Диспетчер, используя радиолокаторы, метеоинформацию и сообщения с борта ВС, информирует экипажи о характере облачности, расположении грозовых очагов, направлении их смещения и рекомендует маршрут обхода грозовых очагов. При отсутствии на экранах наземных радиолокаторов отображения мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков диспетчер сообщает об этом экипажам и, используя данные авиационной метеорологической станции (далее - АМСГ) и сообщения с бортов ВС, информирует экипажи о метеорологической обстановке в контролируемом пространстве. В этом случае обход очагов мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков производится по бортовому метеорологическому радиолокатору или визуально.

599. При визуальном обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих к грозовым очагам, разрешается обходить их на удалении не менее 10 км. При невозможности обхода указанных облаков на заданной высоте разрешается визуальный полет под облаками или выше их.

Полет под облаками разрешается только днем, вне зоны ливневых осадков, если:

1) высота полета ВС над рельефом местности и искусственными препятствиями не менее истинной безопасной высоты, но во всех случаях не менее 200 м. в равнинной и холмистой местности и не менее 600 м. в горной местности;

2) вертикальное расстояние от ВС до нижней границы облаков не менее 200 м.

Полет над верхней границей мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков разрешается выполнять с превышением над ними не менее 500 м.

600. При обнаружении в полете мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков бортовым метеорологическим радиолокатором разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км. от ближней границы засветки. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами производится в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового метеорологического радиолокатора не менее 50 км.

601. При взлете и заходе на посадку в условиях ливневых осадков экипаж учитывает возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик ВС.

602. Экипажам ВС преднамеренно входить в мощно-кучевые, кучево-дождевые облака и зоны сильных ливневых осадков не разрешается.

2. 
   Полеты в горной местности, в зоне сильной болтанки, в условиях пыльной бури, малоориентирной местности и пустынях.
   

При подготовке к полету в горной местности экипаж дополнительно:

1) изучает рельеф местности в полосе маршрута не менее чем по 50 км. в обе стороны от трассы, наносит на карту командные высоты, ограничительные пеленги и намечает обходные маршруты на случай встречи с опасными метеорологическими явлениями;

2) при полетах по ППП определяет возможность сохранения эшелона полета по маршруту при отказе одного двигателя или полета на истинной безопасной высоте 600 м. (горы до 2000 м.) или 900 м. (горы более 2000 м.) над препятствиями.

Если полетная масса ВС при отказе одного двигателя не позволяет выдержать эшелон полета, намечаются процедуры отклонения от маршрута в сторону понижения рельефа местности с безопасной высотой полета не менее 600м. над рельефом в пределах по 10 км. в обе стороны от маршрута.

При необходимости на полетной карте вычерчивается профиль местности по командным высотам (для полетов на больших высотах профиль вычерчивается для участков набора высоты и снижения);

3) анализирует метеоусловия и возможность образования сильных восходящих и нисходящих потоков воздуха, мощно-кучевых и кучево-дождевых облаков, а также орографической болтанки в зоне взлета и посадки;

4) изучает направление ущелий и горных долин;

5) изучает и отмечает на карте места, которые предполагается использовать для вынужденной посадки;

6) изучает высоты аэродромов, расположенных в горах, особенности взлета и посадки на них, правила пользования барометрическими высотомерами при взлете и посадке на горных аэродромах;

7) проверяет наличие достаточного запаса кислорода и убеждается в исправности кислородного оборудования.

618. Набор эшелона (высоты) полета в горной местности разрешается по маршруту следования только при условии обеспечения набора безопасного эшелона до установленного рубежа. В остальных случаях набор высоты производится по установленной схеме.

619. При пересечении горного хребта по ПВП КВС учитывает наличие восходящих и нисходящих воздушных потоков. Если при приближении к горному хребту наблюдаются нисходящие потоки и для выдерживания горизонтального полета требуется увеличение режима работы двигателя (двигателей) до номинального, пересекать горный хребет на высотах менее 900 м. над рельефом местности не допускается.

2.1. Перед входом в зону возможной болтанки и при внезапном попадании в нее КВС включает табло «Пристегните ремни» и пассажиры пристегиваются к креслам привязными ремнями.

604. При попадании ВС в сильную болтанку КВС выводит ВС из опасной зоны.

605. При полетах по ПВП в горной местности на высотах менее 900 м и попадании ВС в зону сильной болтанки КВС с разрешения диспетчера выводит из этой зоны ВС с набором высоты, возвращается на аэродром вылета или следует на запасной аэродром.

606. При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей безопасности полета, КВС разрешается изменить высоту полета в соответствии с пунктом 367 настоящих Правил.

Заняв новый эшелон, КВС по согласованию с органом ОВД выводит ВС на воздушную трассу или МВЛ.

607. Вертикальные вихри, не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обходит стороной.

Вертикальные вихри (смерчи), связанные с кучево-дождевыми облаками, обнаруживаемые визуально, экипаж обходит их на удалении не менее 30 км. от их видимых боковых границ.

2.2. При встрече с пыльной бурей на маршруте экипаж обходит ее визуально или проходить над ней.

615. Изменение высоты или маршрута полета ВС в целях обхода пыльной бури экипажу разрешается только по согласованию с диспетчером, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 367 настоящих Правил.

616. Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке не допускается.

2.3. Выполнение полётов над малоориентирной местностью (тайгой, степью, пустыней, водным пространством, малообжитыми и неисследованными районами) связано с трудностями ведения ориентировки, обусловленными недостатком характерных наземных ориентиров и радиотехнических средств самолётовождения. Поэтому подготовку к полётам над малоориентирной местностью необходимо проводить особенно тщательно с использованием имеющихся справочных материалов и пособий, характеризующих район полётов, а также консультаций с экипажами, ранее летавшими над этой местностью.

621. При подготовке к полету в малоориентирной местности и пустыне экипаж ВС дополнительно:

1) отмечает на карте характерные ориентиры, имеющиеся по маршруту (караванные тропы, русла рек, озера, колодцы), а также удаленные ориентиры, которые могут быть использованы для общей ориентировки;

2) консультируется по вопросам ведения ориентировки с экипажами, имеющими опыт полетов по данному маршруту;

3) проверяет наличие запаса продуктов питания, питьевой воды, аварийной радиостанции и сигнальных средств.

3. 
   Спутный след от ВС, физическая сущность, опасность для других ВС. Требования по обеспечению безопасных интервалов между ВС при полете, посадке. Выполнение полетов в сложной орнитологической обстановке.
   

За крылом летящего самолета образуется мощная вихревая пелена (спутная струя, вихревой след) , которая сохраняется достаточно долго после пролета самолета.
Спутная струя представляет серьезную опасность для летящих следом самолетов, поскольку попадание их в спутную струю равноценно полету в турбулентной атмосфере с восходящими и нисходящими потоками большой интенсивности.
Наличие зоны турбулентности после пролета тяжелого самолета, совершающего взлет или посадку, вызывает необходимость увеличивать временной интервал перед пролетом следующего самолета (особенно легкого) , что фактически может регламентировать интенсивность полетов в районе аэродрома. В спутную струю крыла могут попадать части самолета, находящиеся за крылом, что заставляет проектировщиков учитывать этот эффект при разработке проекта.

При маневрировании на висении, взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:

1) до ВС находящихся в воздухе или на земле, при работающих двигателях (двигателе) - 2 диаметров несущего винта;

2) до легких и сверхлегких ВС - 2 диаметров несущего винта;

3) до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;

4) до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды, в соответствии с маркировкой и инструкцией по производству полетов на этих площадках.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ППП с радиолокационным контролем между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте) составляют:

3) в зоне подхода - 20 км;

4) в зоне подхода при использовании АС УВД - 12 км;

5) в зоне взлета и посадки: ВС с взлетной массой 136 тн. и более - 12 км;

для легких ВС, следующих за средними ВС - 10 км;

во всех остальных случаях - 5 км.

Не допускается выполнять взлет, если экипаж ВС получил информацию, что взлет создаст помеху ВС, которое выполняет прерванный заход на посадку (уход на второй круг).

При одновременном визуальном заходе на посадку двух ВС преимущество совершить посадку первым имеет ВС, летящее впереди, слева или ниже.

Для взлета воздушных судов устанавливаются минимальные допустимые (безопасные) интервалы с учетом местоположения взлетающих и заходящих на посадку воздушных судов. ВС, выполняющее посадку или находящееся на заключительных этапах захода на посадку, обычно пользуется приоритетом первоочередности по отношению к ВС, намеревающемуся вылетать с той же или пересекающей ВПП. Разрешения на вылет обычно выдаются в порядке готовности воздушных судов к взлету. К факторам, учитываемым в отношении последовательности вылетов, относятся:

1) типы воздушных судов и их соответствующие летно-технические характеристики;

2) маршруты следования после взлета;

3) любые установленные минимальные интервалы вылета между взлетами;

4) необходимость применения минимумов эшелонирования при турбулентности в следе;

5) воздушные суда, которым следует отдавать приоритет.

От органа ОВД не требуется применять эшелонирование при турбулентности в следе в отношении прибывающих воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку, когда экипаж воздушного судна сообщил о наличии в поле видимости предшествующего воздушного судна и получил разрешение для захода на посадку.

167. Орган ОВД в отношении воздушных судов, указанных в пункте 166, а также в любых других необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе. КВС несет ответственность за обеспечение интервала эшелонирования относительно предшествующего воздушного судна, относящегося к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе.

Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж воздушного судна информирует об этом орган ОВД.

168. Минимальные временные интервалы при посадке на одну ВПП, устанавливаются:

1) для легких воздушных судов за средними и тяжелыми воздушными судами - 3 минуты;

2) для средних и тяжелых воздушных судов за тяжелыми воздушными судами - 2 минуты;

3) во всех остальных случаях - не менее 1 минуты.

Временные интервалы для государственной авиации устанавливаются в соответствии с Правилами производства полетов государственной авиации.

169. Минимальные временные интервалы при взлете с одной ВПП устанавливаются:

1) для легких воздушных судов за средними и тяжелыми воздушными судами - 3 минуты;

2) для тяжелых воздушных судов за тяжелыми, а также средних воздушных судов, следующих за тяжелыми - 2 минуты.

3) во всех остальных случаях - не менее 1 минуты.

Временные интервалы для государственной авиации устанавливаются в соответствии с Правилами производства полетов государственной авиации.

170. Минимум эшелонирования, равный 3 минутам, применяется в отношении «легкого» или «среднего» воздушного судна, взлетающего вслед за «тяжелым» воздушным судном, или «легкого» воздушного судна, взлетающего вслед за «средним» воздушным судном, если взлет выполняется:

1) со средней части одной и той же BПП;

2) со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 760 м. одна от другой.

При смещенном пороге ВПП:

Между «легким» или «средним» воздушным судном и «тяжелым» воздушным судном, а также между «легким» воздушным судном и «средним» воздушным судном применяется минимум эшелонирования равный 2 минутам при использовании ВПП со смещенным порогом в случаях:

1) вылет «легкого» или «среднего» воздушного судна следует за прибытием «тяжелого» воздушного судна и вылет «легкого» воздушного судна следует за прибытием «среднего» воздушного судна;

2) прибытие «легкого» или «среднего» воздушного судна следует за вылетом «тяжелого» воздушного судна и прибытие «легкого» воздушного судна следует за вылетом «среднего» воздушного судна, если ожидается, что их расчетные траектории полета пересекутся.

Минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов при полетах с одной ВПП и параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 760 м. - 1 минута.

Сложная орнитологическая обстановка возникает в районе аэродрома и на траектории полета ВС в периоды массового появления птиц, связанного с их суточными или сезонными миграциями и скоплениями. В сложной орнитологической обстановке возможно возникновение особых случаев в результате опасных столкновений ВС с птицами.

628. Перед принятием решения на вылет КВС учитывает информацию органов ОВД об орнитологической обстановке в районе аэродрома.

629. На исполнительном старте после получения информации от органа ОВД об усложнении орнитологической обстановки КВС оценивает возможность выполнения взлета. Взлет в этих условиях производится с включенными фарами.

630. При полете по маршруту, в случае обнаружения на траектории полета ВС птиц, экипаж обходит их стороной или пролетает над ними.

631. При подходе к аэродрому посадки, после получения информации от органов ОВД о сложной орнитологической обстановке или при визуальном обнаружении птиц, экипаж:

1) повышает осмотрительность;

2) включает фары и обогрев стекол кабины (если они не были включены ранее);

3) повышает контроль за параметрами работы двигателя (двигателей);

4) при необходимости уходит на второй круг.