Презентация. Пашко А.М. международные морские перевозки грузов по чартеру. Пашко А. М. 4 курс, 4 группа
 Скачать 7.5 Mb.
|
|
Ñ Международные морские перевозки регламентируются следующими нормативно- правовыми документами, являющимися базовыми в в правовом регулировании таких перевозок: Ñ - Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте; Ñ - Правила Гаага-Висби; Ñ - Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Нормативная база Ñ В мировой практике различаю два вида сообщений в перевозках морским транспортом: Ñ - внутренние; Ñ - внешние перевозки в свою очередь включают в себя следующие виды перевозок: международные морские перевозки грузов осуществляемые при экспорте и импорте товаров; международные морские перевозки осуществляемые между иностранными портами. Ñ Кроме того набирают популярность перевозки по рекам и морям. Для осуществления таких перевозок используются суда с определенными мореходными качествами, а так же маневренностью. Ñ Исходя из существующих видов плавания, различают следующие виды плавания в морских перевозках: Ñ - морские заграничные плавания; Ñ - каботажи, которые в свою очередь включают в себя два вида: большой каботаж, плавание морских судов осуществляется между различными портами с заходом судов в заграничные порты; малый каботаж, представляет собой плавание судов в пределах одного или двух бассейнов, малый каботаж не предполагает заходов судна в иностранные порты. Морской транспорт Ñ Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. И именно при международных морских перевозках возникают наиболее сложные правовые вопросы[1] [2]. Ñ Наиболее распространенным способом эксплуатации морского судна является перевозка грузов. Виды договора морской перевозки установлены Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ). Ñ Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора международной морской перевозки груза. По этому договору перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Морской транспорт Ñ Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора международной морской перевозки груза. По этому договору перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Ñ Перевозчик — лицо, которое заключило договор с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Фрахтователь — лицо, которое заключило договор морской перевозки груза. Отправитель— лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени. Ñ Согласно ст. 115 КТМ РФ, договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений или без такого условия. В первом случае договор морской перевозки называется также чартером. Ñ Международные морские перевозки могут осуществляться по чартеру и коносаменту. Ñ Чартер — это документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком (перевозчик) или фрахтователем (грузовладелец). Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, в первую очередь массовых. Существует несколько видов чартера: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер (фрахтование судна на время), димайз-чартер, бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа) и т.д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании. Договор перевозки морских грузов Ñ На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, линейное судоходство. Ñ При трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон. Ñ Линейное судоходство — форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пассажире- и грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Постоянство оборота судов на основании существующего расписания является характерным признаком линейного судоходства. Формы эксплуатации Ñ Что касается международно-правового регулирования, то отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне Соглашением Монтевидео 1940 г. о праве, применимом к международному торговому судоходству. Общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут — то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа — применение национального закона судна, т.е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора. Ñ Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних международных соглашений, среди которых самым старым является Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Брюссельская международная конвенция 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Применимые коллизионные привязки здесь те же, что и при столкновении судов. Так, общим коллизионным принципом при спасании является применение закона флага судна, оказавшего помощь. Ñ Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель — ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.1 закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца. Однако Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В связи с возрастанием опасности загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами Брюссельская международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г.[5] [6] предусматривает усиление ответственности судовладельца. Ñ Стоит упомянуть о принятой в марте 1978 г. в Гамбурге Конвенции ООН о морской перевозке грузов[7]. Все положения Конвенции носят императивный характер. Конвенция распространяется также на перевозки животных и палубных грузов. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Международно-правовое регулирование Ñ Стоит упомянуть о принятой в марте 1978 г. в Гамбурге Конвенции ООН о морской перевозке грузов[7]. Все положения Конвенции носят императивный характер. Конвенция распространяется также на перевозки животных и палубных грузов. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины, т.е. Ñ бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Несмотря на то, что Россия в Конвенции 1978 г. не участвует, основные положения Конвенции нашли свое отражение в предписаниях российского законодателя, в частности, в гл. VIII КТМ РФ. Ñ Ведущие морские державы до настоящего времени нс присоединились к Гамбургской конвенции, существенно увеличивающей ответственность перевозчика, чего сами перевозчики всегда стремятся избежать. Поэтому наибольшее распространение в мире получила Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), которая после ряда изменений стала называться Правилами Гаага — Висби (РФ является участником этой конвенции). Ñ Такие правила применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами различных государств, если существует хотя бы одно из следующих условий: Ñ — коносамент выдан в договаривающемся государстве; Ñ — перевозка осуществляется из порта, находящегося в договаривающемся государстве; Ñ — договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила данной Конвенции или вводящего их в действие законодательства какой-либо страны применяются к этому договору. Ñ В настоящее время в рамках ЮНСИТРАЛ осуществляется разработка новой конвенции, которая призвана заменить Правила Гаага — Висби и Гамбургские правила[8]. |