лекция+10. Проектирование рулежных дорожек, перрона и мест стоянки воздушных судов. 10. 1 Общие требования к планировке рулежных дорожек, перронов мс. Планировка сети рулежных дорожек. Рулежные дорожки
 Скачать 94.22 Kb.
|
|
10. ПРОЕКТИРОВАНИЕ РУЛЕЖНЫХ ДОРОЖЕК, ПЕРРОНА И МЕСТ СТОЯНКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. 10.1 Общие требования к планировке рулежных дорожек, перронов МС. Планировка сети рулежных дорожек. Рулежные дорожки (РД) – это специально подготовленные пути, предназначенные для руления и буксирования самолетов, соединяющие между собой отдельные элементы аэродрома. Рулежные дорожки подразделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральные РД предназначены для движения самолетов на старт для взлета и на место стоянки после посадки. Их располагают вдоль летной полосы для перемещения самолетов от одного конца к другому. На магистральных РД на расстоянии 150-200 м от ИВПП устраивают специальные предстартовые площадки для опробования и запуска двигателей самолетов, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксировании самолетов. Предстартовые площадки располагаются таким образом, чтобы допускать без помех одновременное движение по магистральной рулежной дорожке других самолетов (рис. 5.1). 22  Рис. 5.2. Схемы планировки предстартовых площадок аэродромов в различных странах мира: а – Орли (Париж); б – Рузынэ (Румыния); в – Каструп (Копенгаген); г – Готвин (Лондон); д – Даллес (Вашингтон); е – Схипхол (Амстердам); ж – Каир Соединительные РД соединяют магистральные РД с местом, где кончается пробег самолетов по ИВПП при посадке. Для увеличения пропускной способности ИВПП и сокращения путей руления самолетов устраиваютсоединительные РД скоростного хода, примыкающие к ИВПП под углом 30-45°; расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки должно обеспечивать отруливание самолетом с ИВПП со скоростью 80-100 км/ч. Вспомогательные РД проходят от магистральных РД до мест стоянок и отдельных сооружений служебно-технической территории. Ширину РД назначают из условия обеспечения безопасности руления и буксировки самолетов. Для обеспечения плавного разворота самолетов на примыканиях и пересечениях РД предусматриваются закругления радиусом от 20 до 60 м. Рулежные дорожки обычно имеют искусственные покрытия, аналогичные покрытию взлетно-посадочной полосы. Для обеспечения безопасности движения самолетов по взлетно-посадочной полосе с искусственным покрытием и руления самолетов с газотурбинными двигателями на собственной тяге у кромок ИВПП и РД устраивают укрепленные обочины, так как двигатели этих самолетов, работая над неукрепленным грунтом за пределами кромки ИВПП и РД, могут засасывать этот грунт и получать повреждения. Места стоянки (МС) самолетов представляют собой оборудованные площадки, предназначенные для стоянки и обслуживания самолетов. По характеру размещения самолетов МС делятся на групповые и индивидуальные (рис. 5.3).  Рис. 39.5. Типы мест стоянок: а – групповые; б – индивидуальные На групповых стоянках группы самолетов размещаются на больших площадках со сплошным покрытием, на индивидуальных – одиночные самолеты размещаются на отдельных площадках. На аэродромах, как правило, устраивают групповые места стоянок. Самолеты устанавливаются и выводятся на МС на тяге собственных двигателей или посредством буксирования специальными тягачами «хвостом вперед» или «носом вперед». В первом случае самолеты проталкиваются хвостовой частью вперед и выводятся со стоянки носовой частью; во втором случае самолеты при установке и выходе со стоянки перемещаются носовой частью вперед (рис. 5.4).  Рис. 5.4. Способы установки самолетов на стоянке: а – хвостом вперед; б – носом вперед Перроны в виде специально подготовленных площадей предназначены для кратковременной стоянки самолетов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов и технического обслуживания самолетов. Соответственно перроны бывают пассажирские и грузовые. 10.2 Принципы проектирования планировки аэропортов. Принципиальные схемы планировки аэропортов. Для размещения всех зданий и сооружений современного аэропорта, транспортных путей, инженерных коммуникаций и оборудования средств посадки и взлета требуются значительные площади земельных участков (400 -500 га и более). Поэтому планировка аэропорта, т.е. разработка генерального плана размещения всех элементов и сооружений, имеет чрезвычайно важное значение для выполнения наиболее эффективных технологических процессов транспортной работы. Планировка аэропорта должна базироваться на принятых схемах и организации движения ВС в воздушном пространстве, т.е. учитывать своего рода планировку аэротерритории по зонам ее использования. Организация движения ВС в аэропорту предопределяет планировку аэропорта в целом. Так, например, ориентирование и расположение ЛП относительно города или высотных препятствий зависят от принятых схем захода на посадку и выхода на полетный курс при взлете. В свою очередь схемы посадки и взлета, а также направления ЛП зависят от ветрового режима. Ориентирование ЛП по направлению, обеспечивающему посадку ВС в сложной метеорологической обстановке, строго против ветра, повышает безопасность и регулярность полетов. Общие принципы планировки требования к разработке генеральных планов аэропортов следующие. 1. Обеспечение безопасности и регулярности полетов ВС. Этот принцип наиболее важен при планировке аэропорта. Осуществление его достигают: обоснованным принятием линейных размеров элементов аэродрома: (ЛП, РД, перронов , МС) и конструкций искусственных покрытий (материалов, толщины слоев); ориентированием ЛП по направлению господствующих ветров; удалением или ограничением высотных препятствий на аэродроме и в пределах приаэродромной территории. Ориентация полос при этом должна быть наиболее благоприятной для взлетов и посадок ВС, в отношении городской застройки, соседних аэродромов, а также по возможности и в отношении трасс воздушных линий. 2. Учет перспектив развития авиационной техники и оборудования. Планировка аэропорта должна удовлетворять не только потребности современной эксплуатации, но и учитывать ее развитие хотя бы в течение ближайших 25-30 лет. 3. Технологичность и комплектность расположения всех зданий и сооружений, т.е. совместной и одновременной решение планировки летного поля и служебно-технической застройки, и в необходимых случаях и жилой зоны на основе единой технологии и взаимосвязи элементов аэропорта в целом. При этом должны быть даны эстетические решения. Должна также решаться задача благоустройства и широкого озеленения территории аэропорта. 4. Обеспечение единства решения генерального плана аэропорта и градостроительных задач. К градостроительным требованиям, подлежащим учету, относятся: сохранение сложившейся структуры городской застройки и планировки города в увязке с транспортными подъездами и дорогами; обеспечение наибольшей выразительности в архитектурно-эстетическом отношении прилегающих к аэропорту и вписание аэропорта в окружающий ландшафт местности; сохранение и развитие зеленых насаждений в районе расположения аэропорта и в полосах воздушных подходов; выполнение санитарных норм по предельным концентрациям вредных выбросов в атмосферу и водоемы. Генеральный план аэропорта должен быть составной частью генерального плана города, органически выражать единство плавного решения города – аэропорт. Это необходимо для того, чтобы исключить в последующем всякого рода ограничения и препятствия в развитии и реконструкции аэропорта из-за развития городской застройки в районе аэропорта. 5. Применение общих принципов планировки транспортных и промышленных предприятий. Важнейшим из них является экономичность, достигаемая компактностью планировки, устранением излишеств в занимаемой территории для аэропорта, сокращением транспортных коммуникаций и протяженности инженерных сетей, широким применением блокировки зданий и сооружений, использованием типовых проектов и пр. 6. Обеспечение выполнения требований по охране окружающей среды. Охрана окружающей среды состоит в выполнении комплекса (системы) мероприятий, обеспечивающих сокращение или контролируемое изменение природных условий природных условий в пределах нужд и интересов человека. Во всех случаях эти мероприятия должны быть направлены на защиту от шума, воздействия сверхвысоких частот излучения, на предотвращение загрязнения атмосферы и окружающей местности. Природно-климатические условия и ситуация местности расположения аэропорта в каждом конкретном случае практически не одинаковы. Поэтому создать типовой генеральный план, пригодный для любых случаев проектирования, не представляется возможным. Имеются только примерные схемы генеральных планов аэропортов различных классов, на основе которых приходится в каждом случае решать генплан по существу индивидуально, обеспечивая выполнение основной задачи по созданию наиболее оптимальной технологии транспортной работы аэропорта. При разработке генерального плана наиболее часто применяют однополосную форму аэродрома, обеспечивающую достаточно высокую интенсивность движения при высокой ветровой нагрузке. В случае необходимости обеспечения значительной интенсивности ВС предусматривает двухполосные аэродромы с параллельными или при недостаточной ветровой загрузке, расположенными под углом полосами, а также многополосные аэродромы с парными параллельными или другими полосами. Основным принципом разработки генплана является зонирование территории проектируемого аэропорта по функциональным признакам. При этом главным элементом генплана считают летные полосы, а композиционным центром планировки – аэровокзал с пассажирским перроном и привокзальной площадью. Следовательно, плановое решение аэропорта связано с расположением ЛП и аэровокзала. В общем случае на генеральном плане четко очерчиваются: аэродром, предназначенный для обеспечения взлетов, посадок, руления, хранения и обслуживания ВС; служебно-техническая территория (СТТ), на которой распологают здания и сооружения обслуживания пассажирских, грузовых и почтовых перевозок, технического обслуживания ВС и вспомогательного назначения; участки обособленных сооружений и др. Архитектурно-планировочная структура аэропорта определяется как расположением летных полос, так и характером застройки СТТ – формой и конфигурацией отдельных зданий и сооружений, проездов и площадей, а также подъездом со стороны города и особенностями естественных условий прилегающей к данному аэропорту местности. Перечень зданий и сооружений, необходимых для обеспечения нормальной работы аэропорта по принятой технологии, для каждого класса аэропорта имеет свои особенности, т.е. номенклатуру (набор) и размеры (объемы), степень блокировки и пр. Этот перечень зданий и сооружений приведен в нормах технологического проектирования аэропортов. Расстояния между зданиями и сооружениями, а также элементами аэродрома и обособленными сооружениями принимают в соответствии с требованиями СНиП и норм технологического проектирования (НТП) на отдельные виды зданий и сооружений. По признаку расположения СТТ относительно ЛП могут быть четыре основные планировочные схемы аэропорта: фронтальная, островная, входящая и тангенциальная, а по количеству летных полос – однополосные и многополосные. На рис 6.1 показаны:
Контрольные вопросы: Диас 10. Пропускная способность аэропортов и взлетно-посадочных полос аэродромов. 10.1 Общие положения по оценке расчетной пропускной способности ВПП. Елдос 10.2 Пропускная способность одиночной ВПП. 10.3 Пропускная способность многополосных аэродромов. |
