конспекст. конспект 2 часть. Расположение устроиств. Работа станции

• Название: Расположение устроиств. Работа станции
• Анкор: конспекст
• Дата: 29.09.2021
• Размер: 1.74 Mb.
• Имя файла: конспект 2 часть.doc
• Тип: Документы; #238888

31.СХЕМЫ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ ПОПЕРЕЧНОГО ТИПА. РАСПОЛОЖЕНИЕ УСТРОИСТВ. РАБОТА СТАНЦИИ.
Схемы поперечного типа сооружаются на новых однопутных линиях всех категорий, на двухпутных линиях проектируются только при небольших размерах движения или в трудных условиях, когда невозможно спроектировать станцию продольного или полупродольного типа.

На схеме имеются 2 приемоотправочных парка расположенных по одну сторону от главных путей параллельно друг другу. Пути этих парков могут быть специалированы по направлению движения, а могут иметь скользящую специализацию (т.е. на одни и те же пути могут приниматься чётные и нечётные поезда). Между приемоотправочными парками сооружаются ходовой путь для пропуска поездных к маневровых локомотивов. По концам сортировочного парка запроектированы два вытяжных пути. Вытяжной путь со стороны чётной горловины предназначен для расформирования составов, т.к. на его продолжения в сторону сортировочного парка проектируется сортировочная горка. Вытяжной путь со стороны нечётной горловины предназначен для формирования составов и для подачи местных вагонов на грузовой двор. Подъездные пути промышленных предприятий стремятся сосредоточить в одной работе станции и обеспечить примыкание их к вытяжному пути в нечётной горловине. Локомотивное и вагонное хозяйство располагается на одной площадки в нечетной горловине станции. При размерах движения свыше 60-ти пар поездов в сутки требуется укладывать главный путь в обход локомотивного хозяйства. Пассажирский район располагается по другую сторону главных путей от грузового района.

Достоинства схем:

- возможность концентрация работы по обработки поездов в одном районе станции, что обеспечивает персоналу хорошие условия для наблюдений за работой;

- для сооружения станции требуется небольшая по длине станционная площадка;

- станция наиболее экономична по расходным на содержание штата.

Недостатки схемы:

- большая загруженность горловин;

- пересечение маршрутов приема и отправления поездов с маневровыми передвижениями;

- сложность конструкция горловин.

Разновидностью схем поперечного типа является схема с расположением сортировочного парка между приёмоотправочными парками. Такое расположение предусматривает на схемах узловых участковых станций и обеспечивает безопасность маневровой работы от движения поездов




зу

Рисунок 19. Схемы участковых станций поперечного типа.
операции по техническому коммерческому осмотру. Для транзитных поездов без переработки производится также смена локомотивов и локомотивных бригад. Транзитные с переработкой составы после обработки в парке ПО, расформировывают на сортировочной горке, затем накапливают в сортировочном парке на новые составы. После операции окончания формирования производится обработка по отправлению (технический и коммерческий осмотр) на путях сортировочного парка, либо состав переставляют в парк ПО. После прицепки поездного локомотива и вручения перевозочных документов состав отправляют на линию

Неч


б)


Рисунок 20. Схема участковой станции продольного типа.


32. СХЕМЫ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ ПРОДОЛЬНОГО ТИПА. РАСПОЛОЖЕНИЕ УСТРОЙСТВ. РАБОТА СТАНЦИЙ.
Для сооружения станции продольного типа требуется станционная площадка длиной до 4 км. Приемоотправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, полностью смещены друг относительно друга и имеют прямую связь между собой посредствам укладки съездов. В приёмоотправочном парке расположенном вблизи пассажирского района со стороны нечетной горловины располагается вытяжной путь для перестановки обнаруженных неисправных вагонов с другой стороны располагается предохранительный тупик для пропуска поездных локомотивов в локомотивное хозяйство.

Между приемоотправочным парком ПО-2 и сортировочным парком располагается ходовой путь. На станции продольного типа имеются три горловины: входная (четная), выходная — со стороны прибытия нечетных поездов, центральная.

Достоинства схем:

-чётко разделено грузовое движение четных и нечетных поездов;

-упрощена конструкция горловин по сравнению со схемой поперечного типа;

-меньшее количество пересечений поездных и маневровых маршрутов;

-станция обеспечивает большую пропускную способность и применяется при больших размерах движения.

Недостатки схем:

-необходимость длинной станционной площадки для проектирования;

-необходимость пересечения главных путей при подачи поездных локомотивов с парка ПО-1 в локомотивное хозяйство и обратно;

-требуется большой штат по сравнению со схемой поперечного типа.

Станции обрабатывают транзитные вагонопотоки, транзитные с переработкой и местные. Поезда с линии поступают в приемоотправочные парки ПО-1, ПО-2, в соответствии с их назначением. Там производятся операции по техническому коммерческому осмотру. Для транзитных поездов без переработки производится также смена локомотивов и локомотивных бригад. Транзитные с переработкой составы осмотра в приемо-отправочном парке расформировывают на сортировочной горке, затем накапливают в сортировочном парке в соответствии с планом формирования. После операций окончания формирования производится обработка по отправлению (технический и коммерческий осмотр) на путях сортировочного парка, либо состав переставляют в парк ПО. После прицепки поездного локомотива и вручения перевозочных документов состав отправляют на линию.




33. СХЕМЫ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ ПОЛУПРОДОЛЬНОГО ТИПА. РАСПОЛОЖЕНИЕ УСТРОЙСТВ. РАБОТА СТАНЦИИ.
На схемах полупродольного типа приёмо-отправочные парки в отличии от продольной схемы частично смещены друг относительно друга, между ними отсутствует прямая связь. На строительство такой схемы требуется станционная площадка длинной от 2,5 до 2,9 км. В приёмо-отправочном парке расположенном вблизи пассажирского района со стороны нечетной горловины располагается вытяжной путь, для перестановки обнаруженных неисправных вагонов с другой стороны располагается предохранительный тупик для пропуска поездных локомотивов в локомотивное хозяйство.

Между приемо-отправочным парком ПО-2 и сортировочным парком располагается ходовой путь. На станции полупродольного типа имеются три горловины: входная (четная), выходная — со стороны прибытия нечётных поездов, центральная.



Станции обрабатывают транзитные вагонопотоки, транзитные с переработкой и местные. Поезда с линии поступают в приемо-отправочные парки ПО-1, ПО-2, в соответствии с их назначением, где производится операции по техническом и коммерческому осмотру. Для транзитных поездов без переработки производится также смена локомотивов и локомотивных бригад, отправление на линию. Транзитные с переработкой составы расформировывают на сортировочной горке, затем накапливают в сортировочном парке. После операций окончания формирования производится обработка по отправлению (технический и коммерческий осмотр) на путях сортировочного парка, либо состав переставляют в парк ПО. После прицепки поездного локомотива и вручения перевозочных документов состав отправляют на линию.

Рисунок 21. Схема участковой станции полупродольного типа.

34. СХЕМЫ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ УСТРОЙСТВ. РАБОТА СТАНЦИИ.
Схемы участковых станций с последовательным расположением пассажирских устройств и грузовых применяются при больших размерах пассажирского движения и наличии длиной станционной площадки. Пассажирский район располагается отдельно от грузового и вынесен на отдельную площадку. Пассажирские устройства включают в себя пассажирское здание, платформы, переходы, главные пути, 3-4 пути для пассажирского движения. Технический парк вынесен на отдельную площадку и расположен последовательно пассажирским устройствам, располагается между главными путями.

Расположение устройств для грузового движения. Два приемо-отправочных парка располагаются по разные стороны от главных путей. Сортировочный парк располагается параллельно парку ПО-2. С обоих концов сортировочного парка располагаются вытяжные пути, к одному из них примыкает грузовой двор и подъездные пути.



Станции обрабатывают транзитные вагонопотоки, транзитные с переработкой и местные. Поезда с линии поступают в приемо-отправочные парки ПО-1, ПО-2, в соответствии с их назначением, где производятся операции по техническому и коммерческому осмотру. Для транзитных поездов без переработки производится также смена локомотивов и локомотивных бригад. Транзитные с переработкой составы расформировывают на сортировочной горке, затем накапливают в сортировочном парке. После операций окончания формирования производится обработка по отправлению (технический и коммерческий осмотр) на путях сортировочного парка, либо состав переставляют в парк ПО. После прицепки поездного локомотива и вручения перевозочных документов состав отправляют на линию.


Город


Город

Рисунок 22. Схема участковой станции с последовательным расположением грузовых и пассажирских устройств.

35. ПРИМЫКАНИЕ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ К УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ. ПЕРЕУСТРОЙСТВО УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ.
В районе участковых станций часто размещаются различные предприя­тия и склады, имеющие свои подъездные пути. Выбор варианта примыкания во многом зависит от расположения площадки предприятия или склада по отношению к станции, а также от размеров пассажирского и грузового движения на данной станции и вагонооборота подъездного пути.

Если предприятие грузит или принимает отправительские маршруты, его подъездной путь должен иметь непосредственный выход на приемо­отправочные пути станции, причем прием поездов с подъездного пути и отправление их на подъездной путь не должны мешать пропуску пассажирских и грузовых поездов и маневровой работе по расформированию и формированию составов. Если на станции имеется группировочный парк, необходимо предусматривать выход из этого парка на подъездной путь для передаточных поездов.

Подъездные пути, на которые поступают вагоны из сортировочного парка, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой должны примыкать, по возможности, к сортировочному парку и иметь выход со всех путей сортировочного парка или части путей. Если подъездной путь обслуживается локомотивом предприятия, то параллельно сортировочному парку станции или последовательно ему укладываются небольшие передаточные парки с короткими путями. На подъездной путь с небольшим вагонооборотом подача вагонов может производиться через вытяжной путь или через парк ПО-2.

Примыкание к станции подъездного пути крупного завода, комбината или промышленного района с большим вагонооборотом надо рассматривать, как отдельный подход и применять соответствующую схему узловой участковой станции.

Многие участковые станции имеют недостаточное путевое развитие и техническое оснащение, что сказывается на показателях их работы.

Устранение недостатков, улучшение технологии. работы участковых станций возможны на многих из них не только за счет увеличения мощности технического оснащения, но также и за счет изменения схем путевого развития.

Значительная часть станций, строившихся в довоенные годы, имеет схе­мы с низкими эксплуатационными качествами, не отвечающие современной технологии работы. К таким станциям относятся: станции продольного и полупродольного типов с транзитными парками, смещенными по направле­нию движения, и локомотивным хозяйством во второй четверти, получившие распространение на зарубежных железных дорогах и у вас в то время, когда поезда обслуживались поездными бригадами и все вопросы по движению поездов решались станционными работниками через главного кондуктора; станция продольного типа с расположением транзитных парков по одну сторону от главных путей навстречу друг другу; станция с островным расположением пассажирского здания; станции с размещением локомотивного хо­зяйства со стороны пассажирского здания и др. Каждая из указанных схем станций имеет свои эксплуатационные особенности, но ни одна из них не мо­жет удовлетворить своевременные требования по обеспечению растущих размеров движения при соблюдении оптимальной технологии работы.

На многих участковых узловых станциях, построенных по типовым схе­мам, зачастую требуется увеличить число и длину приемо-отправочных пу­тей в связи с ростом размеров движения и массы поездов, повысить перера­батывающую способность сортировочных устройств для формирования местных грузовых поездов (увеличить число сортировочных путей, малой мощности).

Во многих, случаях при сооружении второго главного пути или примыкании новых подходов изменяется схема станции, увеличивается число путей, переустраиваются горловины, устраняются. имеющиеся недостатки.

При удлинении путей, а также частичном переустройстве станции (удлинение пассажирских платформ, расширение грузового района, примыкание нового подъездного пути и др.) схема станции обычно не изменяется.

Проектирование удлинения путей и размещения новых, парков ведется в увязке с профилем главных путей. Во многих случаях при развитии станции приходится изменять профиль главных путей, особенно при значительном удлинении приемо-отправочных путей в сторону перегона, сооружении ново­го парка в продольном и полупродольном типах и др. Изменяя профиль, надо по возможности избегать понижения уровня главных путей и парков с интенсивным движением, так как срезка существующего полотна и балластного слоя вызывает сложные временные переключения путей и дорогостоящие работы, влекущие к большим перерывам движения.

Вариант 1

Вариант 5

Вариант 7

П

Вариант 4

роектирование переустройства участковых станций обычно сложнее, чем новых, так как при развитии или переустройстве станции необходимо максимально сохранять и использовать существующие устройства.

Рисунок 23. Варианты примыкания подъездных путей к участковой станции.

36. ПАССАЖИРСКИЕ УСТРОЙСТВА УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ. ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ, УСТРОЙСТВА ИХ, СХЕМЫ.
Пассажирские устройства участковых станций обеспечивают: обслужи­вание пассажиров; прием и выдачу багажа; операции, связанные с приемом, отправлением и пропуском пассажирских поездов; экипировку и стоянку со­ставов поездов, которые имеют назначения на эту станцию, и отдельных пассажирских вагонов.

для обслуживания пассажиров предусматриваются пассажирские здания, платформы и переходы между ними и вспомогательные пассажирские устройства (багажные склады, киоски и др.). для приема и отправления пассажирских поездов служат главные и пассажирские пути.

Во всех схемах от конца платформы до выходного светофора должно быть не менее 30 м. По концам платформ предусматриваются переезды для багажных тележек.

На узловых участковых станциях с большими размерами пассажирского движения может потребоваться большее число пассажирских путей, и во всяком случае число путей приема пассажирских поездов должно быть не меньше числа подходов.

Пассажирское здание участковой станция может быть одновременно основным станционным зданием для работников службы движения, пассажирской и др. пассажирские здания строят на 50, 100 и 300 человек в зависимости от размеров пассажиропотоков.

Пассажирские платформы устраивают низкими для удобства технического осмотра проходящих пассажирских поездов. Лишь при больших местных пассажиропотоках отдельные платформы могут быть высокими. длина платформ для дальнего пассажирского движения принимается равной длине обращающихся пассажирских составов, но не менее 400 м.

Ширина основной платформы у пассажирского здания должна быть не менее 6м (при переустройстве в стесненных условиях не менее 5 м), а на ос­тальном протяжении — не менее 4 м. ширина промежуточных платформ за­висит от пассажиропотоков и размеров сооружений, размещаемых на плат­формах.

Устройство переходов в разных уровнях обязательно при больших раз­мерах пассажирского движения, а на станциях двухпутных линий продоль­ного и полупродольного типов — независимо от размеров движения. При необходимости снабжения водой составов транзитных поездов (пассажир­ских) в междупутьях устраивают разводящую сеть с водоразборными колонками (расстояние между колонками 40—45 м)

На участковых станциях, обслуживающих пригородное и местное дви­жение, проектируют пути для технического осмотра, экипировки, стоянки составов и ремонта вагонов. На некоторых участковых станциях имеются дополнительные тупиковые пути для служебных, багажных и почтовых, а на некоторых узловых станциях также тупиковые пути для беспересадочных вагонов.

Состав и размеры грузового района могут быть различными в зависимо­сти от объема и характера, грузопереработки на расчетный срок, а размеще­ние устройств на площадке, отведенной для грузового района, зависит от выбираемых типов складов по видам грузов и размеров этих складов и пло­щадок.

Площади крытых складов, крытых и открытых платформ, а также пло­щадок для навалочных грузов определяют в зависимости от грузоперера­ботки.

Ширина крытых грузовых складов с внешним расположением погрузочно-выгрузочных путей принимается не менее 18 м. Ширина рампы со стороны, пути не менее З м, а со стороны подъездов автомобилей не менее 1,5 м. При большой длине фронта могут применяться следующие типы складов: с последовательным расположением секций с разрывами для независимой подачи вагонов, ступенчатые. Из этих типов наиболее часто на участковых станциях раньше применяли второй тип — ступенчатый, требующий меньшей длины площадки по сравнению с первым типом. Однако ступенчатый тип имеет недостаток — ломаную линию грузового фронта, что несколько затрудняет подъезды автомобилей.

На станциях с большой грузопереработкой сооружают склады с внут­ренним вводом путей. На контейнерных площадках участковых станций наибольшее применение имеют двухконсольные козловые краны грузоподъемностью 5 и 10 т. Могут также применяться мостовые (при большом числе контейнеров) краны. для контейнеров, тяжеловесов и лесоматериалов может устраиваться одни общий склад.

Для выгрузки угля и минерально-строительных материалов может устраиваться повышенный путь высотой 1,5 или 2,4—2,5 м, а при большом объеме переработки этих грузов — разгрузочные эстакады, высотой до 4 м. Склад опасных грузов размещается на удалении от других складов. Рядом с грузовым районом уложен путь для выставки и подсортировки вагонов.

К грузовому району должны быть проложены удобные подъезды из го­рода. Перед въездом на грузовой район надо предусматривать специальную площадку, достаточную для размещения автомашин, проходящих через грузовой двор в течение 0,5 ч его работы. В пределах грузового района не­обходимо иметь достаточной ширины проезды, обеспечивающие беспрепятственное движение автомобилей с прицепами, их поворот и подачу к местам работы без нарушения процессов погрузки и выгрузки у соседних фронтов В комплекс устройств грузового района входят также зарядные станции, ремонтные мастерски; склады горючих и смазочных материалов Территория грузового района оборудуется средствами связи, противопожарными средствами и др.

Грузовые районы ограждаются по периметру постоянным забором.

Схемы грузовых дворов могут быть тупикового, сквозного и комбинированного типов. Тупиковый грузовой двор имеет односторонний






Рисунок 25. Грузовой район комбинированного типа.
выход и все пути тупиковые. Сквозной грузовой двор имеет два выхода, все пути сквозные. На комбинированном грузовом дворе имеются тупиковые и

сквозные пути. .

Рисунок 24. Схемы грузового района участковой станции:

1– крытый грузовой склад ангарного типа; 2 – платформа для перегрузки грузов по прямому варианту вагон-автомобиль; 3 – площадка для контейнерных грузов; 4 – площадка для тяжеловесных и длинномерных грузов; 5 – платформа для колесных и самоходных грузов; 6 – эстакада или повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов; 7 – склад вяжущих строительных материалов; 8 – склад опасных грузов; 9 – административно-бытовое здание; 10 - весы
37. РАСЧЕТ ЧИСЛА ПУТЕЙ НА УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

1. 
   Число приемоотправочных путей определяется аналитическим методом по расчетному интервалу следования поездов:
   

(1)


где:t_рас – расчетное время занятия пути одним поездом, мин;

I_р — расчетный интервал следования грузовых поездов, мин;

l– дополнительный путь для обгона грузовых поездов более срочным.

Расчетное время занятия пути одним поездом.

а
(2)
) транзитным



где: t _пр – время занятия маршрута при приеме поезда, мин;

t’_ож – среднее время ожидания выполнения операций, мин;

t _оп – время выполнения операций по технологическому процессу,

мин;

t” _ож – среднее время ожидания нитки графика, мин;

t _от – время занятия маршрута при отправлении поезда, мин;

б) прибывшим в расформирование:


(3)


где: t” _ож – среднее время ожидания выхода состава из ПО-2 на вытяжной путь, мин;

t _выт – время вытягивания состава на вытяжной путь, мин;

в
(4)
) своего формирования:



где: t _пер – время перестановки с вытяжного пути в ПО-2, мин;

t _оп – время выполнения операций по технологическому процессу, мин;

Минимальное время занятия маршрута при приеме поезда определяется по формуле:


(5)


где: t _м – время приготовления маршрутов, мин;

t _в – время восприятия сигнала машинистом, мин;

L_вх – входное расстояние, м;


(6)


где: L_гп – длина горловины приема поезда, м;


(7)
L_п – длина поезда, м;



где: L_т – тормозной путь поезда, 1000 м;

V_п – скорость входа поезда на станцию, км/ч

Время занятия маршрута при отправлении поезда.


(8)


где: t_о – время от момента открытия до трогания, мин;

L
(9)
_т – расстояние, проходимое поездом до момента освобождения маршрута, м.



где: L_го – длина горловины отправления, м.

L_вых – выходная скорость, км/ч.

Продолжительность маневровых передвижений


(10)


г
(11)
де: l_ман – длина маневрового полурейса, включающая длину маршрута и длину маневрового состава, м.



V_ман – средняя скорость маневровых передвижений, км/ч

Расчетный интервал следования грузовых поездов.


(12)


I_ср – средний интервал следования грузовых поездов, мин


(13)


В - коэффициент увеличения расчетных размеров движения.

Е - коэффициентом съема грузовых поездов пассажирскими.

N_гр, N_пас - число поездов, соответственно грузовых и пассажирских в рассчитываемом направлении.

I_min- минимальный интервал следования грузовых поездов на данном

участке по условиям автоблокировки.

2.Число приемоотправочных путей может быть определено по суммарной суточной загрузке с введением коэффициента неравномерности.


(14)


К_нер - коэффициент неравномерности движения грузовых поездов.

N_тр - число транзитных поездов.

N_р, N_сф - число поездов, прибывших в расформирование и сформированных на станции.

t _зан – время занятия пути поездом, соответственно транзитным, прибывшим в расформирование и сформированным, мин;

Т_р – время в течении суток, которое может быть использовано для пропуска поездов через один путь, мин;



Т_рез – время учитывающее возможные сбои в движении, мин;

Т_пас – время, использованное для пассажирского движения, мин;

3. Расчет числа вытяжных путей

Число вытяжных путей устанавливается в зависимости от числа перера­батываемых поездов и продолжительности маневров.

N_р - число разборочных поездов;

t _р – среднее время расформирования одного состава, мин;

N_фор – число формируемых сборных, участковых поездов;

t_фор – среднее время формирования сборного, участкового поезда, мин;

К – число подач-уборок вагонов к грузовым пунктам;

t_п/у – среднее время на подачу-уборку, мин;

t_эк – продолжительность экипировки локомотивов и смены бригад за сутки, мин;

4. Число путей сортировочного парка

Сортировочные пути предназначены для формирования составов поездов, а также для накопления местных вагонов на подачу погрузочно-выгрузочным фронтам. Специализация путей сортировочного парка устанавливается согласно плану формирования поездов.

В сортировочном парке выделяется:

• 
  по 1-му пути на каждое назначение плана формирования для накопления одногруппных поездов (если на какое-либо назначение поступает более 200 вагонов в сутки, то для этого направления выделяются 2 сортировочных пути)
  
• 
  по 1-му пути на каждое назначение плана формирования для накопления сборных поездов;
  
• 
  1 путь для накопления местных вагонов на подачу к грузовым пунктам;
  
• 
  1 путь для стоянки вагонов с разрядными (опасными) и негабаритными грузами.
  
• 
  1 путь для постановки неисправных вагонов.
  

38. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ТРАНЗИТНЫХ ПОЕЗДОВ, ПРОХОДЯЩИХ СТАНЦИЮ БЕЗ ПЕРЕРАБОТКИ, С ЧАСТИЧНОЙ ПЕРЕРАБОТКОЙ.
До прибытия поезда ДСП получает от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия. Эти данные передаются также на автоматизированные рабочие места из ГВЦ в реальном масштабе времени по запросам работникам станции.

После сообщения об отправления поезда с соседней станции ДСП оповещает работников СТЦ, ПТO, ПКО о предстоящем прибытии поезда и пути приема, а при смене локомотива — дает задание на закрепление состава.

На станциях транзитные поезда принимаются в транзитный или приемоотправочный парки. Пути приема транзитных поездов оборудуются

воздухопроводной сетью, устройствами для опробования автотормозов и

централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта

вагонов, двухсторонней оповестительной связью, наружным освещением и

другим обустройствами.

Работники ПТО по приказу старшего осмотрщика-ремонтника вагонов

выходят на пути приема для осмотра вагонов в составе поезда «на ходу».

Осмотр «на ходу» производят два осмотрщика-ремонтника вагонов.

Скорость движения поезда в зоне осмотра «на ходу» должна быть не более

25 км/ч.

После закрепления состава, в соответствии с ТРА, и доклада об этом дежурному по станции производится уборка поездного локомотива.

После уборки поездного локомотива с пути приема по согласованию с ДСП оператор ПТО производит централизованное ограждение состава на пульте. ДСП дает разрешение на ограждение состава (нажатием соответствующей кнопки ограждения пути прибытия поезда) и предъявляет состав к техническому осмотру по телефону внутристанционной связи.

При отсутствии устройств централизованного ограждения состав поезда ограждается переносными красными сигналами осмотрщиками вагонов с головы и хвоста поезда.

После ограждения состав считается принятым работниками ПТО для технического обслуживания. Время прибытия поезда и время ограждения состава отмечается оператором ПТО в книге формы ВУ-14 «Книга предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию» Книга хранится на рабочем месте оператора ПТО. Кроме того предъявление прибывающих поездов к техническому и коммерческому осмотрам ДСП производят записью в книге ВУ-14. Ведение книги ВУ-14 на станции может быть поручено иному лицу, установленному в технологическом процессе.

При техническом осмотре состава выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также вагоны с техническими неисправностями, которые могут быть устранены без отцепки от состава за время стоянки поезда по графику. На вагоны, требующие отцепочного ремонта, старший Осмотрщик оформляет уведомление формы ВУ-23 в двух экземплярах.

Параллельно техническому осмотру осуществляется коммерческий осмотр. Его выполняют работниками ПКО (ВОХР). Во входной горловине располагается вышка, с которой работники BOXP при приеме поезда производят верховой осмотр. При коммерческом осмотре выявляют неисправности связанные с охраной груза (наличие пломб, дверных штырей, накладок, закруток). Во время коммерческого осмотра возникает необходимость проверки состава с верху, для этого необходимо отключить напряжение с контактной сети. Эту операцию выполняют оператор ПТО и работник в хвостовой горловине парка. Результаты коммерческого осмотра

каждого поезда оформляются в книге формы ГУ-98 «Книга коммерческого осмотра», которую ведет работник ПКО. На неисправные вагоны в коммерческом отношении составляется документ формы ГУ-23 «Акт общей формы». На вагоны с признаками хищения составляется коммерческий акт формы ГУ-22.

О результатах технического и коммерческого осмотра и готовности поезда к отправлению, старший осмотрщик и старший группы ПКО докладывает ДСП. ДСП совместно с оператором ПТО снимает ограждение состава, и дает указания на прицепку поездного локомотива. После прицепки поездного локомотива и доклада машиниста ДСП о сцеплении с составом, ДСП дает указание о снятии средств закрепления.

Осмотрщики-автоматчики производят полное опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах ВУ-45 и вручают ее машинисту локомотива.

ДСПП вручает машинисту пакет с перевозочными документами, а также предупреждение формы ДУ-61, о порядке следования по перегону. При смене только локомотивных бригад прибывшая бригада передает принимающей бригаде перевозочные документы, при смене локомотива — документы от прибывшей бригады принимает и вручает новой бригаде работник станции (ДСПП, оператор СТЦ).

ДСП, уточнив готовность поезда к отправлению, готовит маршрут и открывает выходной сигнал. Оператор при ДСП сообщает об отправлении поезда ДСП соседней станции и поездному диспетчеру.



39. ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ, ПОСТУПИВШИХ В ПЕРЕРАБОТКУ.
До прибытия поезда ДСП получает от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, времени прибытия. Эти данные передаются также на автоматизированные рабочие места из ГВЦ в реальном масштабе времени по запросам работникам станции.

После сообщения об отправления поезда с соседней станции, перед приемом поезда на станцию ДСП оповещает работников СТЦ, ПТO, ПКО о предстоящем прибытии поезда и пути приема, дает задание на закрепление состава.

Пути приема транзитных поездов оборудуются воздухопроводной сетью, устройствами для опробования автотормозов и централизованного ограждения составов, средствами механизации ремонта вагонов, двухсторонней оповестительной связью, наружным освещением и другим обустройствами.

Работники ПТО по приказу старшего осмотрщика-ремонтника вагонов

выходят на пути приема для осмотра вагонов в составе поезда «на ходу».

Осмотр «на ходу» производят два осмотрщика-ремонтника вагонов. Скорость движения поезда в зоне осмотра «на ходу» должна быть не более 25 км/ч.

ДСПП совместно с работниками по закреплению состава закрепляют состав и докладывают об этом ДСП. Затем производится уборка поездного локомотива, и производится ограждение состава оператором ПТО и ДСП.

ДСПП забирает документы у машиниста и доставляет пакет перевозочных документов в СТЦ, сдает их старшему оператору под роспись «Книги сдачи документов». Старший оператор проверяет целостность и сохранность пакета с документами, затем вскрывает его. Производят проверку документов в соответствия с ТГНЛ. Уточняет разметку натурного листа по документам.

Документы на вагоны раскладываются по ячейкам шкафа для хранения документов. Каждая ячейка специализирована в соответствия с планом формирования или номером пути сортировочного парка.

В шкафу выделяются ячейки для хранения документов на местные вагоны и на неисправные вагоны.

После ограждения состав считается принятым работниками ПТО для технического обслуживания. Время прибытия поезда и время ограждения состава отмечается оператором ПГО в книге формы ВУ-14 «Книга предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию». В процессе подготовки составов к расформированию осуществляется ремонт автосцепных приборов (постановка цепей расцепочного привода, замена неисправных расцепных рычагов). При техническом обслуживании выявляют вагоны с техническими неисправностями, которые можно исправить без отделки от состава или на путях отцепочного ремонта. Об отцепочных ремонтах дается информация ДСЦ, для внесения изменения в сортировочный листок.

Параллельно с техническим осмотром осуществляется коммерческий осмотр. Его выполняют работники ПКО (ВОХР).

О результатах технического и коммерческого осмотра старший осмотрщик докладывает дежурному по станции. ДСП дает указание на снятие ограждения. Затем к составу подается маневровый локомотив. Изымаются тормозные башмаки, и по указанию ДСП состав вытягивается на вытяжной путь для дальнейшего расформирования.


40. СТРУКТУРА ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ