рефрижераторы. Рефрижераторный вагон
 Скачать 23.29 Kb.
|
|
Рефрижераторный вагон — универсальный крытый вагон для перевозки скоропортящихся грузов, длительное хранение которых возможно только при пониженных температурах (часто при ниже 0°C). Основная доля перевозок скоропортящихся грузов по железным дорогам приходится на дальность более 600 км. Большинство из них составляют продукты питания. Рефрижераторные вагоны — это изотермические вагоны, имеющие цельнометаллический кузов с хребтовой балкой и термоизоляционной прослойкой, защищающей внутреннее пространство вагона (и, следовательно, груз) от теплового воздействия извне. Основным отличием от других изотермических вагонов является наличие машинного охлаждения и электрического отопления. В холодильных машинах рефрижераторного подвижного состава используют в качестве хладагентов аммиак, хладон, электропитание происходит от дизель-генераторов. Для отопления используются электрические печи. Также рефрижераторы включают в себя устройства принудительной циркуляции воздуха и вентиляции грузового помещения. Ходовая часть — двухосные бесчелюстные тележки с рессорами Галахова типа КВЗ-И2 с базой 2400 мм. Оборудованы они буксами c роликовыми подшипниками. Рефрижераторный подвижной состав классифицируется: по составности — поезда (23- и 21-вагонные), секции (12- и 5-вагонные) и автономные вагоны. По типу хладагента холодильной установки — аммиачные и хладоновое. По системе хладоснабжения — групповой и индивидуальной (автономной). 1 февраля 1994 года, принадлежащий министерству путей сообщения парк изотермических подвижных составов в количестве более чем 52 тысячи вагонов был поделён между бывшими союзными республиками. После его раздела в Российской Федерации сохранилось соотношение групповых составов и одиночных вагонов, а именно 83 % и 17 %. Бывшим союзным республикам было передано более 23 тысяч изотермических вагонов, из которых 96 % рефрижераторных, включая 18 % АРВ и 4 % вагонов-термосов. Российским железным дорогам досталось 28 073 изотермических вагона, включая 4633 служебных и 23 340 грузовых вагонов, из которых 17 960 вагонов были в составе 5-вагонных рефрижераторных секций, 4574 автономных рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов. Рефрижераторные поезда и секции обслуживают сопровождающие их поезда бригады. К каждому поезду или секции приписаны две сменные бригады, которые меняются, как правило, через 45 суток. Температуру в грузовых вагонах дежурный механик проверяет через каждые 4 часа дистанционно с помощью центральной телетермометрическойстанции ("телестанции", "термостанции"), расположенной в служебном вагоне. Не реже чем через каждые 12 часов замеряют температуру наружного воздуха по термометрам, установленным с обеих сторон грузового вагона. Данные о фактической температуре наружного воздуха и в грузовых вагонах, о вентилировании, а также о работе оборудования записывают в рабочий журнал. Заводской ремонт РПС выполняется на специализированных вагоноремонтных заводах, а деповской — в рефрижераторных вагонных депо приписки этих вагонов. Для рефрижераторных вагонов ОАО «РЖД» установлена следующая периодичность ремонтов: заводской ремонт 1-го объёма выполняется через 8 лет после постройки или заводского ремонта 2-го объёма; заводской ремонт 2-го объёма — через 6 лет после первого заводского ремонта, деповской ремонт — через 150000 км пробега или два с половиной года Таким образом, за срок службы РПС 28 лет он проходит один заводской ремонт 2-го объёма, два ремонта 1-го объёма и 14 деповских ремонтов. Экономичность работы холодильной установки зависит от системы охлаждения, типа машин, состояния оборудования, степени автоматизации производственных процессов и др. В рефрижераторных вагонах могут быть использованы компрессионные, абсорбционные и другие холодильные машины. Однако в существующих поездах, секциях и автономных вагонах применяют только компрессионные машины. Применение рефрижераторного подвижного состава взамен вагонов-ледников позволяет: получить низкие достаточно постоянные и равномерные температуры воздуха в грузовом помещении вагона; ускорить доставку скоропортящихся грузов; автоматизировать работу холодильного и энергетического оборудования, а также электропечей и снизить себестоимость перевозки скоропортящихся грузов; ликвидировать льдопункты с их сооружениями и устройствами; производить термическую обработку (охлаждение) скоропортящихся грузов в пути следования. Однако рефрижераторный подвижной состав имеет ряд недостатков: сложность устройства и эксплуатации холодильного и энергетического оборудования; высокая стоимость оборудования – большие единовременные капитальные затраты; необходимость в специализированных рефрижераторных депо и пунктах обслуживания автономных вагонов. 21-вагонные поезда включают три специальных вагона: дизель-электростанцию, машинное отделение и служебный, расположенных в середине состава и соединённых между собой закрытыми переходами. Каждый вагон поезда имеет порядковый номер и определённое место в схеме формирования, их перестановка не допускается. Одна из тележек служебного вагона имеет колёсную пару со шкивом для привода подвагонного генератора. Все вагоны оборудованы автоматическими тормозами. В вагоне дизель-электростанции установлены четыре основных дизель-генератора и один вспомогательный. Внутри этот вагон разделён на три отделения. Под рамой подвешены четыре бака для дизельного топлива общей ёмкостью 7300 л. Часть топливных баков размещается под вагоном-холодильником. В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные установки двухступенчатого сжатия, обслуживающих каждая свою половину. В служебном вагоне предусмотрены купе, кухня, душевые, туалетные отделения и небольшая слесарная мастерская. Отопление вагона водяное. Поезд обеспечивает перевозку скоропортящихся грузов при температуре помещения от −10 до +14 °C. 23-вагонные поезда имеют вагон с машинным отделением, вагон дизель-электростанцию и служебный вагон, размещённые одной группой в середине состава. По обе стороны к ним примыкают по 10 грузовых вагонов-холодильников. Холодильное и энергосиловое оборудование поезда обеспечивает поддержание температуры воздуха в вагонах от −8 до +6 °C при температуре наружного воздуха от −45 до +30 °C и охлаждение плодоовощей за 120 часов с +25 до +4 °C. В середине 23-вагонного рефрижераторного поезда расположены три специальных вагона: вагон-машинное отделение; вагон-дизель-электростанция; вагон для обслуживающего персонала (служебный). Все три вагона соединены между собой переходами, защищенными гармониками. К служебному вагону и вагону-машинному отделению прицеплены по 10 грузовых вагонов, причем на каждом конце поезда размещен вагон с тормозной площадкой. Автономные рефрижераторные вагоны могут быть прицеплены к любому поезду, так как они не нуждаются в сопровождении, рассчитаны на скорость 120 км\ч и могут включаться в пассажирские и скоростные поезда. Кроме того, для загрузки таких вагонов не нужно накапливать большое количество скоропортящихся грузов. Работа оборудования на охлаждение и отопление полностью автоматизирована, но при необходимости предусмотрено и ручное управление. Автоматическая работа оборудования автономного рефрижераторного вагона предусматривает несколько режимов: - длительную работу - в течение всего времени следования вагона с грузом дизель-генераторные агрегаты работают, а холодильные или отопительные установки включаются или выключаются по достижении установленных температурных параметров; - временную работу - дизель-генераторы, холодильные или отопительные установки работают до достижения заданной температуры перевозки груза, а затем вся установка автоматически отключается; - работу одним дизель-генераторным агрегатом - один дизель-генератор включается на "длительную работу", второй - на "временную работу". Такой режим используется в случаях, когда необходимая температура в грузовом помещении может поддерживаться одной холодильной установкой. Температура в грузовом помещении устанавливается при помощи выборочного переключателя температурных режимов. Контроль за температурой в грузовом помещении можно осуществлять по приборам, находящимся в машинном отделении, а также переносной термостанцией снаружи вагона. Впервые, официальный патент на рефрижераторные вагоны был выдан в 1867 году Дж. Б. Сазерленду из Детройта. Его детище состояло из специализированного фургона, внутри которого, в качестве хладагента, хранился лёд. Несущие элементы изготавливали из стали, а боковые стенки — из многослойной фанеры, в связи с этим срок службы таких контейнеров был небольшим. Первый русский вагон с механическим охлаждением – рефрижератор системы Силича был построен на Коломенском заводе в 1910 году. Внутри вагона находилось отделение для обслуживающего персонала, холодильная установка и камеры для перевозимого груза, в которых могла поддерживаться необходимая температура. Грузоподъемность его составляла 11 т, тара – 47 т. Тележки он имел такие же, как и у багажных вагонов, что позволяло использовать его в пассажирских поездах. Принцип работы современного рефрижераторного контейнера Из холодильного агрегата внутрь контейнера подается поток воздуха заданной температуры. На выходе из агрегата поток идет по полу, затем по Т-образному профилю следует до двери, где отражается от нее и подымается вверх, и, по потолку, возвращается в агрегат. Такая циркуляция позволяет охладить или нагреть внутренний объем контейнера, а также поддерживать заданную влажность. Эта функция необходима, для соблюдения необходимого микроклимата и долгосрочного хранения товаров. Большинство рефрижераторных контейнеров основываются на использовании хладагентов, или «фреонов» различных видов. Управление микроклиматом производится с помощью специального электронного блока, который позволяет вручную устанавливать уровень температуры, влажность, периодичность оттайки, осуществлять контроль над работой основных агрегатов и вовремя фиксировать их сбой. Средний срок эксплуатации — более 20 лет. Экипировка рефрижераторных вагонов эксплуатационными материалами производиться в рефрижераторных вагонных депо, так и на специальных пунктах экипировки РПС. Различают вспомогательные пункты, предназначенные для снабжения РПС дизельным топливом, смазкой и водой, и основные, на которых РПС может экипируется, кроме того, хладагентом, компрессорным маслом, дистиллированной водой и другими материалами. Экипировка на таких пунктах выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда по графику. Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника поезда и печатью депо приписки. Продолжительность экипировки не должна превышать 1 ч, а при дозаправке хладагентом и рассолом – 3 ч. Операции экипировки совмещают с техническим осмотром вагонов. При необходимости текущий ремонт неисправных деталей и узлов оборудования РПС может производиться в механических мастерских, расположенных в здании пункта экипировки. Если пункт экипировки размещается не в парке отправления, то длина экипировочных путей должна быть не менее 450 м. Для автономных рефрижераторных вагонов характерна высокая степень автоматизации энергохолодильного оборудования, что позволяет эксплуатировать их без сопровождающего персонала. Техническое обслуживание их между деповскими ремонтами осуществляется механиками пунктов технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) по планово-предупредительной системе. Инструкцией по эксплуатации и техническому обслуживанию АРВ (ЦМ-ЦВ/3214) установлены следующий виды технического (ТО) и укрупнённого технического обслуживания (УТО) АРВ: ТО-1 – при погрузке вагона, ТО-2 – в пути следования гружёных АРВ через 24-30 ч, ТО-3 – при выгрузке, УТО-1 – через 120-180 работы дизель-генераторов, УТО-2 – через 460-500 ч работы дизель-генераторов, но не реже одного раза в 6 месяцев. Основное назначение ТО-1, ТО-2, ТО-3 заключается в контрольной проверке параметров работающего оборудования и настройке его на необходимый режим работы. Это позволяет осуществлять их на местах погрузки, выгрузки и в пути следования без изъятия вагонов из эксплуатации. Оборот вагона характеризует затраты времени в сутках (или часах) на определённый цикл от одной погрузки СПГ до другой. За время оборота изотермический вагон находится на одной станции погрузки и одной станции выгрузки (в случае отсутствия порожнего пробега данные станции совпадают), в пути следования в гружёном состоянии (в том числе на попутных технических станциях, пунктах экипировки и санитарной обработки) и в порожнем состоянии до станции новой погрузки. Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих составных элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой. Оборот вагона характеризует затраты времени в сутках (или часах) на определённый цикл от одной погрузки СПГ до другой. За время оборота изотермический вагон находится на одной станции погрузки и одной станции выгрузки (в случае отсутствия порожнего пробега данные станции совпадают), в пути следования в гружёном состоянии (в том числе на попутных технических станциях, пунктах экипировки и санитарной обработки) и в порожнем состоянии до станции новой погрузки. Полный оборот изотермического вагона состоит из следующих составных элементов: в движении, под грузовыми операциями, на технических станциях, на транзитных пунктах экипировки и обслуживания перед погрузкой. |