Назначение, устройство, техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя Д-240. Иванов реферат. Система питания

• Название: Система питания
• Анкор: Назначение, устройство, техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя Д-240
• Дата: 21.06.2021
• Размер: 257.86 Kb.
• Имя файла: Иванов реферат.docx
• Тип: Документы; #219535

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Система питания (рис. 20) представляет собой совокупность узлов, агрегатов и устройств, предназначенных для тщательной очистки и своевременной подачи в цилиндры двигателя воздуха и топлива.

Воздух под действием разряжения, создаваемого в цилиндрах двигателя, засасывается из атмосферы и поступает в воздухо­очиститель 8, где последовательно подвергается трехступенчатой очистке (ранее уже указывалось, какое огромное значение имеет качество очистки воздуха для двигателя в целом и особенно для деталей гильзо-поршневой группы). Очищенный воздух по впускному коллектору 9 и каналам в головке блока поступает в цилиндры двигателя.

Топливо в цилиндры двигателя подается в точно отмеренных количествах (в зависимости от нагрузки двигателя), в строго оп­ределенные моменты времени и под большим давлением, обеспе­чивающим мелкое его распиливание в среде сжатого и нагрев­шегося воздуха. Заливают топливо в горловину топливного ба­ка 2, внутри которой находится сетчатый фильтр. Из бака топ­ливо самотеком перетекает по топливопроводу к фильтру 3 гру­бой очистки, где очищается от крупных механических примесей. Отсюда предварительно очищенное топливо поступает в подка­чивающий насос 4, который укреплен на топливном насосе и приводится в движение его кулачковым валиком. На корпусе подкачивающего насоса установлен ручной насос, при помощи которого перед пуском систему заполняют топливом и удаляют из нее воздух. Подкачивающий насос нагнетает топливо в фильтр 7 тонкой очистки, где топливо освобождается от мелких примесей. Затем топливо поступает в топливный насос 5, кото­рый под большим давлением нагнетает его в форсунки 12. В оп­ределенные моменты времени форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания 13. Топливо, просочившееся через зазоры меж­ду иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунок в топ­ливный бак по сливному трубопроводу 11, соединяющему все четыре форсунки.

Продукты сгорания удаляются из цилиндра по выпускному коллектору 14, пропускаются через глушитель 1 и выбрасывают­ся в атмосферу.

Воздухоочиститель (рис. 21) представляет собой воздушный фильтр, в котором воздух, засасываемый двигателем, проходит последовательно тройную очистку: сухую' центробежную, инер­ционную- и масляно-контактную. От крупных частиц (первая сту­пень) воздух освобождается в инерционном фильтре грубой очи­стки, установленном на центральной трубе 7 воздухоочистителя. Воздух засасывается через сетку 9 и, проходя между лопастями завихрителя 10, приобретает вращательное движение. Под дей­ствием центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стен­кам колпака 11 и через щели 12 в верхней его части удаляются. Вторую ступень очистки воздух проходит, когда на выходе из центральной трубы 7 ударяется о масло в чашке 17, резко меня­ет направление и теряет частицы пыли, улавливаемые маслом. По­следней, третьей ступени очистки воздух подвергается, проходя фильтрующие элементы 3 и 4 из капроновой путанки, установ­ленные между опорными обоймами 5 в корпусе воздухоочисти­теля. Снизу корпус воздухоочистителя закрыт поддоном 1, слу­жащим одновременно резервуаром для масла. Поддон прикреп­лен к корпусу воздухоочистителя стяжными болтами 16 с ба­рашковыми гайками.


Рис. 20. Схема системы питания:

1 — глушитель; 2 — топливный бак; 3 — фильтр грубой очистки; 4 — подкачивающий насос; 5 — топливный на­сос; 6 — регулятор; 7 — фильтр тонкой очистки; 8 — воздухоочиститель; 9 — впускной коллектор; 10 — электрофакельный подогреватель; 11 — сливной трубопровод; 12 — форсунка; 13 — камера сгорания; 14 — выпускной коллектор.
Впускной коллектор (рис. 22) представляет собой воздухопро­вод определенной конструкции и конфигурации, состоящий из трех частей: воздухоподводящей трубы 1, переходного патрубка 4 и собственно коллектора 2, соединенных болтами.

ка 4 и собственно коллектора 2, соединенных болтами. В переход­ном патрубке 4 смонтирован меха­низм аварийного останова двигате­ля. Управление заслонкой 7 этого механизма дистанционное, при по­мощи наружного рычага 6, троса и возвратной пружины 5. На впуск­ном коллекторе установлен электро- факельный подогреватель воздуха 10 (см. рис. 20), который подогревает воздух, поступающий в цилиндры, и тем самым существенно облегчает запуск двигателя в холодное время года.


1 — воздухоподводящая труба; 2 —коллектор; 3 — крышка головки; 4 — переходной пат­рубок; 5 - возвратная пружина; 6 — рычаг; 7 —заслонка.

Рис. 22. Впускной коллектор:
Выпускной коллектор 14 выпол­нен в виде простой чугунной отлив­ки с тремя фланцевыми патрубка­ми, соединенными с выпускными каналами головки блока цилинд­ров. В местах соединения между фланцами и привалочной плоскостью головки установлены прокладки из

железоасбестового полотна. Коллектор при помощи шпилек и гаек прикреплен к фрезерованной плоскости с правой стороны головки блока цилиндров. На другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для установки переходника. На обработанную цилиндрическую поверхность переходника устанавливается и укрепляется хомутом глушитель 1.


Рис. 23. Глушитель:

1 — корпус; 2 — пластина; 3 — труба; 4 — завихритель; 5 — пе­регородка; 6 — перфорированная труба резонатора; 7 — направ­ляющий стакан; 8 — конусный патрубок;

9 — патрубок; 10 — хомут.
Глушитель (рис. 23) снижает шум, возникающий при выходе отработавших газов, и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса 1 глушителя расположена перфорированная труба 3, соединенная с корпусом перегородками 5, которые разделяют пространство на три резонансные камеры. В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями. Проходя между лопастями завихрителя, поток отработавших газов приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил горящие частицы (искры) выбрасываются сквозь отверстия в трубе 4 в камеры. Вместе с тем шум выпуска значительно снижается за счет движения потока отработавших газов через завихритель и резонансные камеры.

другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для установки пе­реходника. На обработанную цилиндри­ческую поверхность переходника уста­навливается и укрепляется хомутом глу­шитель 1.

Глушитель (рис. 23) снижает шум, возникающий при выходе отработавших газов, и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса 1 глушителя расположе­на перфорированная труба 3, соединен­ная с корпусом перегородками 5, кото­рые разделяют пространство на три ре­зонансные камеры. В перфорированной трубе установлен завихритель (направ­ляющий аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями. Проходя между лопастями завихрителя, поток отработавших газов приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил горящие частицы (ис­кры) выбрасываются сквозь отверстия в трубе 4 в камеры. Вместе с тем шум вы­пуска значительно снижается за счет дви­жения потока отработавших газов че­рез завихритель и резонансные камеры.

Топливный насос (марки УТН-5) (рис. 24) (четырехплунжерный, диаметр плунжера 8,5 мм, ход плунжера 8 мм) смонтирован в одном агрегате со всережимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом, установлен с левой стороны двигателя, прикреплен болтами к крышке распределения и при­водится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни.

Топливный насос состоит из следую­щих основных элементов: корпуса 1, плунжерных пар 3 и 4; нагнетательного клапана 2, кулачкового вала 6, толкате­лей, механизма привода плунжеров. Корпус и головка топливного насоса отлиты совместно из алюминиевого сплава. Спереди к кор­пусу присоединена чугунная плита для крепления насоса к дви­гателю, а сзади расположен фланец для крепления регулятора. Каждая секция насоса (а их четыре) представляет собой миниа­тюрный топливный насос, принцип действия которого заключается в следующем. При вращении кулачкового вала 6 выступ кулачка периодически набегает на ролик и приподнимает толкатель. Когда же выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пружины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плунжер 4, совершая, таким образом, возвратно-посту-пательное движение внутри втулки 3. Когда плунжер, движется вниз, топливо заполняет освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагнетательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее процессы всасывания и нагнетания повторяются.

Механизм поворота плунжера, предназначенный, для изменения подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые вен¬цы 26. На втулки плунжеров надеты поворотные гильзы 11 (рис. 25) с зубчатыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза внизу поворотной гильзы. На гильзу на¬дета пружина 13 плунжера. Через верхнюю тарелку она упирается в корпус насоса, а через нижнюю тарелку в болт толка¬теля. Зубчатые венцы гильзы постоянно сцеплены с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзовых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и перемещается под их воздействием, поворачивая при этом зубчатый венец вместе с гильзой — плунжер и меняя тем самым подачу топлива.



Рис. 24. Топливный насос:

1— корпус; 2 — нагнетательный клапан; 3 — втулка плунжера; 4 — плунжер; 5 —болт толкателя; 6—кулачковый вал; 7 — шлице­вая втулка; 8 — установочный фланец; 2 — подкачивающий насос; 10 — насос ручной подкачки; 11 — пробка выпуска воздуха; 12 — перепускной клапан; 13—серьга; 14—пружина регулятора; 15— корректор; 16— сапун; 17— болт номинала; 18— корпус регулято­ра; 19— сливная пробка; 20 — пробка контрольного отверстия; 21— плита; 22 — пробка заливной горловины; 23—болт максималь­ной частоты вращения; 24 — рычаг управления; 25 — зубчатая рейка; 26 —• зубчатый венец; 27 — стяжной винт.

же выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под дейст­вием пружины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плунжер 4, совершая, таким образом, возвратно-посту­пательное движение внутри втулки 3. Когда плунжер, движется вниз, топливо заполняет освобождаемое им пространство в гиль­зе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагнетательный клапан 2, открывая топли­ву путь в форсунку. Далее процессы всасывания и нагнетания повторяются.

Механизм поворота плунжера, предназначенный, для измене­ния подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые вен­цы 26. На втулки плунжеров надеты поворотные гильзы 11 (рис. 25) с зубчатыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза внизу поворотной гильзы. На гильзу на­дета пружина 13 плунжера. Через верхнюю тарелку она упи­рается в корпус насоса, а через нижнюю тарелку в болт толка­теля. Зубчатые венцы гильзы постоянно сцеплены с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзовых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и перемещается под их воздействием, поворачивая при этом зубчатый венец вместе с гильзой — плунжер и меняя тем самым подачу топлива.

На кулачковом валу 6 симметрично расположены кулачки тангенциального профиля. Между вторым и третьим кулачками находится эксцентрик, приводящий в движение подкачивающий насос 9 (см. рис. 24).

В задней верхней части корпуса топливного насоса располо­жен перепускной клапан 12, через который излишки топлива, подаваемого подкачивающим насосом, возвращаются в его вса­сывающую полость. Тем самым давление в каналах, головки топ­ливного насоса поддерживается в пределах 0,07—0,12 МПа (0,7—1,2 кгс/см²). В сверлениях в горизонтальной перегородке корпуса топливного насоса скользят толкатели. На боковой стен­ке корпуса расположен люк, через который - регулируют подачу топлива и равномерность подачи по секциям. Крышка люка кре­пится к корпусу насоса болтами. Резьбовое отверстие 20 пред­назначено для контроля уровня масла в корпусе насоса.

Сапун 16 сообщает внутренний объем корпуса топливного на­соса с атмосферой. В сапуне установлен фильтр для очистки воздуха, изготовленный из эластичного полиуретанового паро- пласта.

Плунжерная пара (рис. 25), состоящая из плунжера 8 и втулки 7, является основным рабочим органом топливного на­соса. При ее помощи в цилиндры двигателя подается под давле­нием определенное количество топлива. Втулка и плунжер из­готовлены из легированной стали, подвергнуты термической об­работке и представляют собой прецизионную пару. Это сделано потому, что во время работы в насосе создается высокое давле­ние и должна быть обеспечена достаточная плотность пары, пред-



Рис. 25. Плунжерная пара топливного насоса:

/ — штуцер; 2 —упор пружины нагнетательного клапана; 3 — пружина нагнетательного клапана; 4— седло нагнетательного клапана; 5 — нагнетательный клапан; 6 — уплотнение;

втулка; 8—-плунжер; 9 — рейка; 10—зубчатый венец; 11 — по­воротная гильза; 12 — верхняя тарелка пружины плунжера; 13— пружина плунжера; 14 — нижняя тарелка пружины плун­жера; /5 — стяжной винт; 16 и П — всасывающее и перепуск­ное окна.

отвращающая перетекание топлива из над­плунжерного пространства. В связи с этим пары специально подбирают и в дальнейшем их разукомплектовка не допускается. В слу­чае выхода из строя одной из деталей всю плунжерную пару следует заменить.

Втулка 7 плунжерной пары в верхней ча­сти значительно утолщена, так как именно здесь она подвергается воздействию больших давлений. Утолщенная часть втулки оканчи­вается ступенькой, которая служит для по­садки втулки в гнездо корпуса насоса. В верх­ней части втулки сделано два окна: всасы­вающее 16 и перепускное 17. Через всасываю­щее окно топливо попадает в надплунжерное пространство, а через перепускное происхо­дят отсечка и перепуск топлива. Оба отвер- продольными каналами в верхней части кор- соса. Втулка фиксируется от проворачивания штифтом, который входит в фрезерованный паз втулки. Выпаде­ние штифтов предотвращает крышка люка. Втулки установлены в корпус топливного насоса сверху. К верхнему торцу втулки при­жат нагнетательный клапан. Для создания необходимой плотно­сти соприкасающиеся торцы втулки и седла нагнетательного кла­пана полируются.

Плунжер представляет собой цилиндрический стержень, на поверхности которого сделано два симметрично расположенных спиральных паза, причем один из них тщательно обработан и служит для изменения количества топлива, впрыскиваемого в ци­линдр (в результате поворота плунжера, без изменения его хо­да). При совпадении кромки паза с кромкой перепускного окна втулки давление в надплунжерном объеме резко падает и пода­ча топлива в форсунки прекращается. Другой паз способствует выравниванию удельного давления топлива, действующего на боковую поверхность плунжера во время работы насоса. Устра­нение одностороннего действия сил в момент впрыска уменьша­ет износ плунжерных пар и удлиняет срок их службы. Ниже отсечной кромки на плунжере сделана кольцевая канавка, где задерживается просочившееся топливо, идущее затем на смазку плунжерной пары. Внизу плунжера два выступа управления его поворотом и головка, на которую опирается тарелка пружины.


Рис. 26. Нагнетательный клапан:

а — начало отсечки топлива; б — клапан закрыт; / — на­гнетательный клапан; 2 —седло нагнетательного кла­пана; .3 — разгрузочный поясок.
Нагнетатель - ный клапан

(рис. 26) отъединяет надплунжерное прост­ранство от топливопро­вода высокого давле­ния и резко снижает давление в топливо­проводе при прекра­щении подачи топлива плунжером. Седло 2 и клапан 1 изготовлены из легированной стали. Для обеспечения необ­ходимой плотности клапан и седло тща­тельно обрабатываются и подбираются друг к другу. Посадочный конус на клапане притирается к седлу клапана. В связи с этим разукомплектовка нагнетательных клапанов, так же как и плунжерных пар, не допускается.

Клапан скользит в гнезде крестообразным хвостовиком, меж­ду опорными поясками которого проходит топливо. Установлен­ная над клапаном пружина 3 (см. рис. 25) стремится прижать его к седлу. Пружина насажена на направляющий буртик в верх­ней части клапана. Вторым торцом пружина упирается в торец расточки в прижимном штуцере. Между хвостовиком клапана и посадочным конусом сделана цилиндрическая канавка 3 (рис. 26) — так называемый разгрузочный поясок.

В момент прекращения подачи топлива плунжером располо­женная под клапаном пружина перемещает клапан вниз. При этом разгрузочный поясок сначала отъединяет топливопровод высокого давления от надплунжерного пространства. Затем, про­должая движение, вдоль отверстия седла клапана, разгрузочный поясок, действуя как поршень, отсасывает из топливопровода вы­сокого давления часть топлива, вследствие чего давление в нем резко снижается. В результате обеспечивается быстрое прекраще­ние подачи топлива. Этим устраняются возможные подтекания топлива из сопловых отверстий распылителя форсунки.

Подкачивающий насос 4 (см. рис. 20) служит для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров и обеспече­ния равномерной подачи топлива к основному насосу 5 под не­которым давлением. Конструкция подкачивающего насоса порш­невого типа показана на рисунке 27. В чугунном корпусе 9 на­соса установлен поршень 7, который приводится в движение по­лым толкателем 4, изготовленным из легированной стали. Пру­жина 8 прижимает толкатель к эксцентрику кулачкового вала топливного насоса. Стержень толкателя перемещается во втул­ке 6, ввернутой в корпус насоса. Стержень и втулка представ-

Рис. 27. Подкачивающий насос: /—насос ручной подкачки; 2 — пружина впускного клапана; 3—впускной клапан; 4—толкатель; 5 — стержень толкателя; 6 — направляющая втулка; 7 — поршень; 8 — пружина толкателя; 9 — корпус; 10 — нагнетательный клапан; 11 — футорка.



ляют собой прецизионную па­ру, которая является основ­ным рабочим органом подка­чивающего насоса. Впускной 3 и нагнетательный 10 клапаны грибовидного типа, изготовле­ны из капрона. В качестве на­правляющей впускного клапа­на служит корпус ручного на­соса, а нагнетательного — футорка 11. Клапаны прижи­маются пружинами к сталь­ным втулкам, запрессованным в чугунный корпус.

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 28) состоит из корпуса 4, стакана 9, успокои­теля 10, распределителя 5 и фильтрующего элемента 8. Фильтрующий элемент пред­ставляет собой латунную сет­ку и отражатель, смонтиро­ванные на резьбовой втулке. Топливо подводится к фильт­ру по штуцеру 2, заполняет кольцевую полость в корпусе, и затем через отверстия рас­пределителя 5 поступает во внутреннюю полость стакана. Часть топлива под действием разрежения, резко изменяя
направление движения, про­ходит через сетку фильтрующего элемента 8, а другая продолжает по инерции двигаться вдоль стенок стакана вниз. ^Механические частицы и капли воды, обладающие большим удельным весом, стремятся сохранить прямолинейное движение и следуют вниз вместе с потоком топлива. Проходя через коль­цевой зазор между успокоителем 10 и стаканом 9, они попадают в зону отстоя. Конусный успокоитель, обращенный меньшим основанием в сторону фильтрующего элемента, отделяет зону отстоя от зоны циркуляции топлива. Отстой сливают через за­крываемое пробкой 11 отверстие в нижней части стакана.




Рис. 28. Фильтр грубой очистки топ­лива:

/—'болт; 2 —штуцер; 3 — проб­

ка выпуска воздуха; 4 — корпус фильтра; 5 — распределитель; 6 — прокладка; 7 — нажимное кольцо; 8 — фильтрующий эле­мент; 9 — стакан; 10— успокоитель; //— пробка слива отстоя.

й очистки топлива:

Рис. 29. Фильтр тс

/ — трубка отвода топлива; 2 — вентиль; 3 — к ющий элемент;

рышка; 4 — гайка; 5 —корпус; 6 — фильтру- 7 — пробка слива отстоя; 8 — уплотнитель.


Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 29) состоит из корпу­са 5, крышки 3 'с вмонтированным в нее вентилем, бумажных фильтрующих элементов 6 и уплотнителя. 8.. Все фильтрующие элементы работают параллельно. Топливо проходит сквозь што­ру бумажного фильтрующего элемента, почти полностью осво­бождаясь от механических примесей и воды. Из корпуса фильт­ра очищенное топливо по трубке поступает в головку топливного насоса. Отстой из фильтра тонкой очистки сливают через за­крываемое пробкой 7 отверстие в нижней части корпуса. Для удаления воздуха из фильтра и системы подачи топлива на крышке фильтра предусмотрен специальный вентиль 2.

Форсунка ФД-22 (рис. 30) — штифтовая, с четырехдырчатым распылителем. К нижнему торцу корпуса 2 форсунки специаль­ной гайкой 10 прикреплен распылитель 1. Игла распылителя 1 прижата к коническому седлу 13 пружиной 9, усилие которой передается штангой 3. Верхним торцом пружина упирается в та­релку регулировочного винта 4. Регулировочный винт 4 ввернут в дно гайки 7 пружины и предохранен от проворачивания контр­гайкой 6.

Трубопровод высокого давления, идущий от соответствующей секции топливного насоса, присоединен к штуцеру 14 форсунки. По каналу в корпусе форсунки и трем наклонным каналам в кор­пусе распылителя топливо подается в фасонную выточку в ниж­ней части корпуса распылителя. Когда давление топлива дости­гает 17,5 МПа (175 кгс/см²), игла, преодолевая усилие пружи­ны 9, приподнимается и открывает доступ топливу к четырем от­


верстиям распылителя.

Рис. 30. Форсунка:

1 — распылитель; 2 — корпус; 3 — штанга: 4 — регулировоч­

ный винт; о — колпак; 6 — контр­гайка; 7 — гайка пружины.; 8 — прокладка; 9 — пружина; 10 — гайка распылителя; 11 — про­кладка штуцера; 12 —проклад­ка; /3 — седло; 14 — штуцер.
1 под высоким давлением через отверстия, топливо приобретает большую скорость и на выходе из них мелко распыливается в ка­мере сгорания. Когда затем дав­ление в форсунке упадет, игла под действием пружины 9 резко перекроет выходные отверстия распылителя и прекратит впрыск топлива.

Давление начала впрыска топлива форсункой регулируют, изменяя затяжку пружины 9 при помощи винта 4.

Распылитель и иглу изготов­ляют из легированной стали, тер­мически обрабатывают и прити­рают друг к другу. Раскомплек- товывать их нельзя.

Регулятор (рис. 31)—всере- жимный, механический, предназ­начен для автоматического из­менения количества подаваемого в цилиндры топлива в зависимо­сти от нагрузки двигателя. Кор­пус 18 (см. рис. 24) регулятора крепится к фланцу корпуса топ­ливного насоса.

На лыске хвостовика кулач­кового вала насоса напрессована упорная шайба, которая посред­ством четырех резиновых суха­риков соединена со ступицей гру­зов. Ступица с четырьмя груза­ми 10 (рис. 31) и муфта 11 ре­гулятора с упорным подшипни­ком установлены на хвостовике вала свободно. Таким образом, вращательное движение кулач­кового вала топливного насоса через резиновые сухари переда-


Рис. 31. Регулятор топливного насоса:

/ — зубчатая рейка; 2 — тяга; 3 — пружина регулятора; 4 — корпус корректора; 5 — шток корректора; 6—болт номинала; 7 — упорная пята; 8 — основной рычаг; 0 — промежуточный рычаг; 10 — грузы; //—муфта регулято­ра; 12 — болт максимальной ' частоты ' вращения; 13 — ры­чаг управления; 14 — пружина обогатителя; 15 — рычаг пружины.
ется ступице грузов регулятора. Резиновые сухари представляют собой упругое звено регулятора и служат для уменьшения не­равномерности враще­ния грузов. Дополни­тельный упорный ша­рикоподшипник раз­гружает подшипники кулачкового вала от осевых усилий, пере­даваемых грузами ре­гулятора.

На оси в нижней части корпуса регуля­тора установлены ос­новной 8 и промежу­точный 9 рычаги, свя­занные между собой болтом. Промежуточ­ный рычаг в верхней части связан тягой 2 с зубчатой рейкой / насоса. На промежу­точном рычаге 9 уста­новлен корректор 4 топливоподачи. Основ­ной' рычаг 8 в верхней своей части соединен пружиной 3 и серьгой с рычагом 15, жест­ко установленным на оси рычага 13 управления. В заднюю стен­ку корпуса регулятора ввернут так называемый болт номинала 6, который ограничивает перемещение основного рычага 8 в. сторо­ну увеличения подачи топлива и служит для регулировки часо­вой производительности топливного насоса. В специальный ' на­ружный прилив корпуса регулятора ввернут болт 12, который ограничивает угловой поворот рычага 13 управления, а следова­тельно, и частоту вращения двигателя. Обогатитель топливопо­дачи на пусковой частоте вращения действует автоматически: рычаг 9 на обогащение подачи поворачивает пружина 14.

Регулятор работает следующим образом. При запуске дви­гателя рычаг управления 13 устанавливают в положение макси­мального скоростного режима (до упора в болт 12 наибольшей частоты вращения). При этом рычаг 15 натягивает одновремен­но две пружины 3 регулятора и 14 обогатителя. Пружина 3 ре­гулятора прижимает основной рычаг 8 к головке болта 6 номи­нала, а пружина 14 обогатителя подает промежуточный рычаг 9

с тягой 2 и рейку 1 насоса вперед (в сторону привода), обеспе­чивая необходимое для запуска двигателя увеличение цикловой подачи топлива. После запуска двигателя и увеличения частоты вращения вала насоса грузы 10 под действием центробежных сил расходятся, преодолевая усилие пружины 14 обогатителя, перемещают через упорный подшипник муфту 11 назад, повора­чивают промежуточный рычаг 9, а следовательно, подают и рей­ку 1 насоса в сторону уменьшения подачи топлива. При дости­жении двигателем максимальной частоты вращения центробеж­ная сила грузов уравновешивается усилием пружины <3 регуля­тора и рейка 1 насоса устанавливается в промежуточном поло­жении, когда подача топлива соответствует максимальной ча­стоте вращения. При этом шток 5 корректора утоплен, пружина корректора сжата, основной 8 и промежуточный 9 рычаги регу­лятора прижаты друг к другу и работают как одно целое. По ме­ре возрастания нагрузки двигателя частота вращения коленчато­го вала и вала насоса снижается. Центробежная сила грузов 10 уменьшается, и рычаги 9 и 8 под действием пружины 3 регуля­тора перемещаются вперед (к приводу), соответственно передви­гая рейку 1 в сторону увеличения подачи топлива. При достижении номинальной частоты вращения коленчатого вала устанавливается подвижное равновесие: усилие грузов 10 уравновешивается усилием пружины 3 регулятора, а основной рычаг 8 касает­ся головки болта 6 номинала. Когда нагрузка превышает номи­нальную (перегрузка), частота вращения вала двигателя и насо­са уменьшается, и промежуточный рычаг 9 с рейкой 1 под дей­ствием пружины корректора перемещается в сторону увеличения подачи топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момен­та двигателя и преодоление перегрузки. Степень корректирования подачи топлива при временной перегрузке двигателя составляет 15—22% по отношению к топливоподаче на номинальной частоте вращения и зависит от того, насколько выступает шток из корпуса корректора, а также от степени затяжки пружины корректора.

Для остановки двигателя рычаг 13 управления отводят впе­ред (в сторону привода). При этом рычаг 15 пружины через пружину 3 регулятора подает основной рычаг 8 к задней стенке корпуса регулятора. Основной рычаг посредством ограничитель­ного болта увлекает за собой промежуточный рычаг 9, а следо­вательно, и рейку назад — на выключение топливоподачи (при резком выключении подачи топлива из положения максимальной или номинальной частоты вращения перемещение промежуточ­ного рычага с рейкой осуществляется энергией грузов).

§ 8. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ

Исправное состояние всех узлов, агрегатов и приборов систе­мы питания является одним из главных условий бесперебойной и экономичной работы двигателя. Для обеспечения надежной работы системы питания необходимо прежде всего заправлять систему хорошо профильтрованным и отстоенным топливом, со­держать все составные части системы питания в чистоте, полно­стью соблюдать правила технического обслуживания. Ниже при­ведены сведения о техническом обслуживании основных элемен­тов системы питания.

Техническое обслуживание воздухоочистителя заключается в своевременной замене масла в его поддоне, промывке фильтрую­щих элементов, очистке тракта воздуха и тщательном уплотне­нии всех соединений. Для обеспечения нормальной работы воз­духоочистителя необходимо выполнять следующие требования.

1. 
   Через 120 ч работы в нормальных условиях, через 20 чпри сильной запыленности (культивация, боронование, сев), через 480 ч на работах по снежному покрову снять поддон и проверить состояние масла. В случае загрязнения слить масло, промыть внутреннюю полость поддона и залить свежее масло до уровня кольцевой канавки. Переполнение поддона маслом не допускает­ся, так как это приводит к засасыванию загрязненного масла в цилиндры двигателя.
   
2. 
   Периодически осматривать фильтр грубой очистки и при необходимости очищать сетку, сквозь которую поступает воздух, и щели для выбрасывания пыли. При работе в условиях засорен­ности воздуха крупными органическими частицами (полова, сено) уложить на сетку фильтра дополнительно марлевую вставку.
   
3. 
   Периодически проверять воздухоочиститель и соединения впускного тракта на герметичность, для чего снять фильтр грубой очистки и в режиме средней частоты вращения двигателя плотно перекрыть центральную трубу воздухоочистителя. Двигатель при этом должен остановиться. В противном случае герметичность нарушена.
   
4. 
   Через 480 ч работы снять с двигателя воздухоочиститель, отъедйнить и очистить поддон; снять колпак, завихритель и сетку и очистить внутреннюю полость фильтра грубой очистки; очистить центральную трубу воздухоочистителя; промыть корпус воздухо­очистителя вместе с капроновыми элементами в дизельном топ­ливе, дать топливу стечь, затем продуть корпус и элементы сжа­тым воздухом и установить воздухоочиститель на двигатель; за­полнить поддон маслом до уровня кольцевой канавки и устано­вить его на место; проверить герметичность всех соединений.
   

Если фильтрующие элементы сильно засорены и промывка корпуса вместе с фильтрующими элементами не достигает цели, нужно разобрать воздухоочиститель, для чего срубить две за­клепки крепления стопора обоймы, снять стопор, обойму и фильт­рующие элементы. Промыть фильтрующие элементы и корпус воздухоочистителя в дизельном топливе и установить их на ме­сто. Фильтрующий элемент с тонкой капроновой нитью устанав­ливают сверху. Стопор обоймы закрепить новыми заклепками.

Техническое обслуживание фильтра грубой очистки топлива заключается в периодическом сливе отстоя и промывке его эле­ментов. Отстой сливают через каждые 60 ч работы, отвернув резьбовую пробку 11 (рис. 28) в нижней ' части стакана, до тех пор, пока не появится чистое топливо. Через 960 ч работы про­мыть фильтр грубой очистки топлива, для чего закрыть краник топливного бака, отвернуть болты 1 и снять нажимное кольцо• 7 и стакан 9, вывернуть ключом фильтрующий элемент 8 и снять распределитель 5; промыть фильтрующий элемент, распредели­тель и внутреннюю полость стакана в керосине или дизельном топливе и установить их на место. После сборки фильтра запол­нить систему топливом.

Техническое обслуживание фильтра тонкой очистки заключает­ся в периодическом сливе отстоя, замене фильтрующих элементов и промывке внутренних полостей. Через 240 ч работы слить от­стой топлива из фильтра, для чего отвернуть резьбовую пробку 7 (рис. 29).

Срок службы фильтрующих элементов зависит от чи­стоты применяемого топлива. Фильтрующие элементы заменяют при переходе к осенне-зимнему сезону, но не реже чем через 1500 ч работы 'двигателя. Чтобы заменить фильтрующие элемен­ты, нужно закрыть краник топливного' бака; слить топливо из фильтра; отвернуть гайки 4 крепления крышки 3 и снять крышку с фильтрующими элементами 6 и уплотнителем 8\ промыть в ке­росине или дизельном топливе крышку, внутреннюю полость корпуса фильтра и уплотнитель; собрать фильтр с новыми фильт­рующими элементами и заполнить систему топливом.

Заполнение системы топливом. После промывки или замены фильтрующих элементов фильтров, демонтажа топливного насо­са или топливопроводов или в случае подсоса воздуха через не­плотности в соединениях топливной системы могут образоваться воздушные пробки. Попадание воздуха в топливную систему вы­зывает нарушение подачи топлива в цилиндры и нарушает чет­кую работу двигателя. Нарушение подачи топлива из-за присут­ствия в топливной системе воздуха затрудняет пуск двигателя. Кроме того, при уменьшении подачи топлива снижается мощность двигателя, и он работает с перебоями вследствие пропусков по­дачи топлива в отдельные цилиндры. Если в топливную систему проник воздух, его' нужно удалить, заполнив систему топливом. Воздух из топливной системы удаляют при помощи насоса руч­ной подкачки. Для удаления воздуха необходимо: 1) открыть кра­ник топливного бака, отвернуть пробку 3 (рис. 28) на корпусе фильтра грубой очистки, а затем, когда из отверстия потечет топливо, установить пробку на место; отвернуть пробку 11 (см. рис. 24) на корпусе топливного насоса и продувочный вентиль на фильтре тонкой очистки топлива. При помощи насоса ручной подкачки прокачать систему, закрывая последовательно, по мере появления топлива без пузырьков воздуха, вентиль на фильтре тонкой очистки топлива и пробку на корпусе топливного насоса. После удаления воздуха из системы плотно завернуть рукоятку насоса ручной подкачки.

Техническое обслуживание форсунок заключается в периоди­ческой проверке качества распыла топлива и давления начала впрыска топлива. Прежде чем' снять форсунку с двигателя, сле­дует тщательно очистить ее наружную поверхность и головку блока цилиндров от пыли и грязи. Форсунки с двигателя снима­ют и проверяют их на стенде через 480 ч работы. Форсунка счи­тается исправной, если она распыливает топливо в виде тумано­образного облака из всех четырех отверстий распылителя, без отдельно вылетающих капель, сплошных струек и сгущений. На­чало и конец впрыска должны быть четкими, появление капель на носке распылителя не допускается. Углы наклона распыла от­верстий относительно оси распылителя должны составлять для двух отверстий, расположенных со стороны топливоподводящего штуцера, 67—69°, для двух других отверстий — 51—53°.

При плохом распыле топлива и изменении углов распыла форсунку необходимо разобрать, очистить детали от нагара и промыть. Отверстия распылителя прочищают специальной иглой (струной диаметром до 0,28 мм). При разборке форсунки снача­ла отворачивают колпак 5 (см. рис. 30), отпускают гайку 7, вы­ворачивают регулировочный винт 4, ослабляя при этом пружину 9. Затем отворачивают гайку 10 распылителя и снимают распы­литель 1.

Если давление начала впрыска топлива выходит за пределы 16,5—18,0 МПа (165—180 кгс/см²),. форсунку нужно регулиро­вать. Для этого отворачивают колпак 5 форсунки, отпускают контргайку 6 и регулировочным винтом 4 изменяют затяжку пружины 9 до тех пор, пока давление начала впрыска не станет равным 17,5 МПа (175 кгс/см²). Затем регулировочный винт фиксируют контргайкой. Перед установкой на двигатель фор­сунку промывают в дизельном топливе. Гайки шпилек крепления форсунок затягивают равномерно, моментом сил 25—30 Н-м (2,5—3,0 кгс-м).

Техническое обслуживание топливного насоса заключается в периодической (через 60 ч работы) проверке уровня масла, за­мене масла в корпусе насоса после 240 ч работы двигателя и проверке насоса после 960 ч работы на безмоторном стенде на соответствие параметрам, приведенным ниже. При необходимо­сти насос регулируют.

Частота вращения кулачкового вала насо­

са, при которой начинает действовать регуля­

тор, об/мин 1115—1125

Номинальная частота вращения вала насоса,

об/мин ! 1100

Производительность насоса на безмоторном

стенде при номинальной частоте вращения, кг/ч 16,7—17,1

Неравномерность подачи топлива между сек­

циями при номинальной частоте вращения, %

(не болле) 6

Максимальная частота вращения холостого

хода, об/мин • . . . . 1160+¹⁰

Производительность насоса при максималь­

ной частоте вращения холостого хода, кг/ч


Регулировка топливного насоса проводится на специальном стенде, оборудованном и укомплектованном приборами для из­мерения частоты вращения кулачкового вала, мерной посудой для определения количества подаваемого топлива каждой сек­цией насоса, градуированным диском для выявления начала по­дачи топлива и приводом с вариатором, позволяющим плавно из­менять частоту вращения.

Регулировку скоростного режима выполняют при помощи болта 23 (рис. 24), ввернутого в прилив корпуса регуля­тора. Болт ограничивает натяжение пружины регулятора.

Для увеличения частоты вращения, соответствующей началу действия регулятора, болт вывертывают, для уменьшения — ввертывают. Один оборот болта изменяет скоростной режим дви­гателя на 30—50 об/мин. В случае затруднений при регулировке частоты вращения этим способом скоростной режим можно уста­навливать, изменяя жесткость пружины 14 регулятора (увели­чивая или уменьшая число рабочих витков при помощи серьги).

Регулировка производительности и равно­мерности подачи топлива секциями насоса. Частичная регулировка часовой производительности насоса мо­жет быть достигнута при помощи болта 17 номинала. При вво­рачивании болта внутрь корпуса регулятора часовая производи­тельность увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Производительность и равномерность подачи топлива секция­ми насоса регулируют поворотом гильзы 11 (см. рис. 25), а сле­довательно, и плунжера 8 относительно зубчатого венца 10 при

ослабленном стяжном винте 15. При повороте гильзы влево по­дача топлива увеличивается, при повороте гильзы вправо — уменьшается.

Угол начала подачи топлива регулируют болтом толкателя 4 (см. рис. 27) по мениску топлива в моментоскопе, привернутом к штуцеру насоса. Для увеличения угла начала подачи винт ввертывают в толкатель, для уменьшения — вывер­тывают.

Момент начала подачи топлива насосом на двигателе следу­ет проверять в такой последовательности:

1. 
   Установить рычаг управления подачей топлива насосом в положение, соответствующее максимальной подаче.
   
2. 
   Отъединить трубку высокого давления от штуцера первой секции и вместо нее присоединить моментоскоп.
   
3. 
   Поворачивать коленчатый вал двигателя ключом по на­правлению его рабочего вращения до тех пор, пока из стеклян­ной трубки моментоскопа не потечет топливо без пузырьков воздуха.
   
4. 
   Удалить часть топлива из стеклянной трубки и, медленно вращая коленчатый вал двигателя, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа; в момент начала подъема топлива в трубке прекратить вращение коленчатого вала.
   
5. 
   Вывернуть установочный болт из резьбового отверстия заднего листа и вставить его ненарезанным концом в то же от­верстие до упора в маховик. Установочный болт должен совпа­дать с отверстием в маховике (значит, поршень первого цилиндра двигателя находится в положении, соответствующем 26°до в.м.т.).
   

В случае несовпадения установочного болта с отверстием в маховике необходимо изменить положение шлицевого фланца относительно шестерни привода топливного насоса. Для этого снять крышку люка 8 (рис. 32) с крышки распределения /; отогнуть замковые шайбы 2, вывернуть два болта 3 крепления и снять планку 7; совместить установочный болт с отверстием в маховике; при помощи ключа провернуть за гайку 6 кулачковый валик топливного насоса и шлицевой фланец 5 по часовой стрел­ке до момента начала подъема топлива в стеклянной трубке моментоскопа; в совпавшие отверстия в шлицевом фланце и ше­стерне привода ввернуть два болта, предварительно установив планку (в случае несовпадения осей отверстий по радиусу повер­нуть на пол-оборота валик топливного насоса с шлицевым флан­цем). После закрепления шлицевого фланца проверить еще раз момент начала подачи топлива (выполняя последовательно опе­рации в соответствии с пунктами 3—5).

6. 
   Прикрепить трубку высокого давления и ввернуть в отвер­стие заднего листа установочный болт.
   
7. 
   Зафиксировать болты крепления шлицевого фланца замко­выми шайбами, установить крышку люка на место и отрегулиро­вать осевой зазор шестерни привода топливного насоса. Для ре-
   

Рис. 32. Установка угла начала впрыска:

2


1 — крышка распределения: 2 — замковая шайба; 3— болт; 4 — шестерня при-
вода насоса; 5 — шлицевой фланец; 6 — гайка валика; 7 — планка; 8 — крышка
люка; 9 — контргайка; 10—регулировочный болт.

гулировки осевого зазора отпустить контргайку 9, ввернуть регу­лировочный болт 10 до упора в планку 7, а затем вывернуть его на Уз—7г оборота и закрепить контргайкой. Осевой зазор ше­стерни регулируют, устанавливая на двигатель топливный насос или крышку люка. Во избежание нарушения момента начала по­дачи топлива насосом при снятии его с двигателя отворачивать болты крепления планки и шлицевого фланца к шестерне не ре­комендуется.