ргр. Снижение совокупных транспортных народнохозяйственных издержек интеграция в мировую транспортную систему
 Скачать 130.54 Kb.
|
|
ВВЕДЕНИЕ Согласно рабочей программе дисциплины, разработанной на основании Федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по специальности 23.05.04 Эксплуатация железных дорог (уровень специалитета) целями освоения учебной дисциплины «Управление эксплуатационной работой» является формирование компетенции в области организации и координации работы по обеспечению безопасности движения поездов; разработки технологических процессов и технической документации для предприятий железнодорожного транспорта; соблюдения требований технической документации и нормативных актов по организации управления движением поездов, порядка и правил организации движения поездов при различных системах регулирования движения; использования навыков анализа выполнения показателей эксплуатационной работы; анализа данных, связанных с выполнением показателей на железнодорожной станции; подготовки маршрутов приема, отправления, пропуска поездов и маневровых передвижений, работы с информационноаналитическими автоматизированными системами по управлению эксплуатационной деятельностью на железнодорожной станции; контроля внесения изменений в нормативно-технические документы. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года направлена на решение следующих государственных задач: формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости и обороноспособности страны, социально-экономического роста российской экономики и создания условий для реализации конституционных прав граждан на свободу перемещения; снижение совокупных транспортных народно-хозяйственных издержек; интеграция в мировую транспортную систему; приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического «прорывного» развития железнодорожного транспорта; повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта; поддержание социальной стабильности на железнодорожном транспорте; обеспечение прав граждан Российской Федерации на благоприятную окружающую среду. Одно из важнейших направлений научно-технического развития ОАО «РЖД» – система управления перевозочным процессом и транспортная логистика, в котором выделено 4 позиции, в т.ч. оптимизация перевозок на основе экономических критериев. Другое важнейшее направление – корпоративная система управления качеством, в котором выделено 6 позиций, в т.ч. снижение издержек за счет оптимизации бизнес и технологических процессов. Исходя из этих двух важнейших направлений научно-технического развития ОАО «РЖД», а также из цели учебной дисциплины «Управление эксплуатационной работой», основная цель выполнения расчётно-графической работы – научить обучающихся навыкам решения практических задач при разработке прогрессивных технологических процессов сортировочных станций. Выполнение расчётно-графической работы направлено на формирование у обучающегося следующих компетенций: ОПК-6.3: определять последовательность действий в соответствии с требованиями охраны труда и техники безопасности при организации и проведении работ; ПК-1.1: разрабатывать технологические процессы и техническую документацию для предприятий железнодорожного транспорта; ПК-3.1: соблюдать требования технической документации и нормативных актов по организации управления движением поездов, порядок и правила организации движения поездов при различных системах регулирования движения, охраны труда, производственной санитарии и пожарной безопасности на железнодорожном транспорте; ПК-3.2: использовать навыки анализа выполнения показателей эксплуатационной работы; анализа данных, связанных с выполнением показателей на железнодорожной станции; подготовки маршрутов приема, отправления, пропуска поездов и маневровых передвижений, работы с информационно-аналитическими автоматизированными системами по управлению эксплуатационной деятельностью на железнодорожной станции; контроля внесения изменений в нормативно-технические документы. В расчётно-графической работе требуется разработать технологию работы сортировочной горки, построить графики работы горки, определить горочный технологический интервал при работе на горке одного, двух и трех горочных локомотивов. Задание на выполнение расчётно-графической работы дает общее направление разработки предложенной темы и может быть дополнено или скорректировано преподавателем. Содержание расчётно-графической работы Характеристика сортировочной горки. Расчет элементов горочного цикла. Построение графика работы горки, определение горочного технологического интервала при работе на горке одного, двух и трех горочных локомотивов. Расчет минимального потребного числа горочных локомотивов и перерабатывающей способности горки. Расчётно-графическая работа должна представлять собой четко и кратко изложенное решение в форме описаний, пояснений, расчетных формул, таблиц и рисунков. Исходные данные для выполнения расчётно-графической работы определяются по трем последним цифрам учебного шифра. Например, в шифре 2054 цифра первого разряда – 4, второго – 5, третьего – 0. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ Схема односторонней сортировочной станции «Н» представлена на рисунке 1.  Рисунок 1 – Схема односторонней сортировочной станции «Н» Оснащение сортировочной горки представлено в таблице 1. Таблица 1 – Оснащение сортировочной горки
Длина пути надвига для расчетов определяется формуле: Lнад = Lсхем + 20*N, м, где Lсхем – длина пути надвига, указанная на схеме станции; N – принимается по цифре первого разряда учебного шифра. Для нулевого значения цифры шифра (N = 0) длина указана на схеме станции. Характеристики перерабатываемого на станции потока поездов представлены в таблице 2. Таблица 2 – Характеристики перерабатываемого потока поездов на станции «Н»
Норма времени на технический осмотр одного состава и число бригад ПТО в парке приема представлена в таблице 3. Таблица 3 – Норма времени на технический осмотр одного состава в парке приема
1 Характеристика сортировочной горкиХарактеристика горки составляется на основе изучения схемы станции и оформляется в виде таблице 1.1. Таблица 1.1 – Характеристика сортировочной горки
Техническое оснащение горки выбирается из таблицы 1 задания. В работе следует пояснить системы технического оснащения горки (ГАЦ, АРС, АЗСР, ТГЛ и др.). Основным элементом сортировочного комплекта на сортировочной станции является горка, предназначенная для расформирования составов. Горка представляет собой искусственное возвышение, с которого скатываются вагоны под действием силы тяжести. При последовательном расположении парка прибытия и сортировочного парка горка находится между ними. Горки подразделяются на автоматизированные, механизированные и немеханизированные. Высота горки рассчитывается по условиям скатывания одиночного вагона с плохими ходовыми свойствами, который называется плохим бегуном. Для регулирования скорости скатывания на автоматизированных и механизированных горках применяются тормозные устройства (замедлители), на которых происходит торможение вагонов путем механического воздействия шин замедлителей на колеса вагонов. Основным элементом сортировочной горки является ее путевое развитие. Место с наибольшим возвышением называется вершиной (горбом) горки. Вершина делит горку на надвижную и опускную части. Надвижная часть имеет небольшой подъем, необходимый для сжатия автосцепных устройств в составе, что позволяет расцеплять вагоны перед их скатыванием с горба горки на пути сортировочного парка. Профиль спускного участка горки определяет скорость скатывания вагонов (отцепов). Головная часть спускного участка называется скоростным уклоном. Попадая на эту часть участка, отцепы быстро набирают скорость, в результате чего между ними создается интервал, необходимый для перевода стрелок. За скоростным уклоном располагаются тормозные позиции вагонных замедлителей: верхняя (ВТП) и средняя (СТП), на которых регулируется скорость скатывания отцепов для создания интервалов между ними. Эти позиции называются интервальными. Горочная автоматическая централизация (ГАЦ) — обеспечивает автоматический перевод стрелок, участвующих в распределении отцепов, скатывающихся с горба сортировочной горки по соответствующим сортировочным путям. Действие ГАЦ осуществляется напольным оборудованием и постоянными устройствами. К напольному оборудованию относятся рельсовые цепи (РЦ) всей спускной части горки и стрелочные электроприводы, устанавливаемые у каждой автоматической стрелки. РЦ являются датчиками, воздействующими на постовые устройства ГАЦ. Стрелочные РЦ для обеспечения надёжности действия в случае кратковременного нарушения электрического контакта между колёсами вагона и рельсами дополняют магнитными педалями. Последние связаны с устройством, подпитывающим стрелочное путевое реле в течение 1,5—2 с после прохождения каждого ската отцепа над педалью. Для этой же цели, а также для защиты от перевода стрелки при следовании по ней длиннобазных вагонов каждая стрелочная РЦ дополнительно оборудуется фотоэлектрическим устройством, световой луч которого пересекается корпусом вагона, фиксируя занятость стрелочного участка. На сортировочных горках применены симметричные стрелочные переводы с маркой крестовины ⅙. Длина стрелочной РЦ определяется длинами стрелочного перевода и защитного участка, обеспечивающего до подхода скатов отцепа к острякам окончание перевода стрелки, если он начался в момент вступления отцепа на изолированный стрелочный участок. Кроме того, участок не должен перекрываться базой грузового вагона (за исключением длиннобазного). Длина изолированного участка стрелочной РЦ — 11,4 м. ГАЦ обеспечивает два режима работы по автоматическому переводу стрелок: установление маршрутов следования отцепов непосредственно перед их подходом к головной стрелке (маршрутный режим) и набор маршрутов перед роспуском для всего состава (программный режим). Программный режим работы ГАЦ обеспечивается горочным программным задающим устройством, связанным с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС). Программное задающее устройство может функционировать и в автономном режиме. В АСУ СС формируются откорректированные диспетчером сортировочные листы на подготовленные к расформированию составы. Для роспуска очередного состава оператор через АСУ СС запрашивает данные об отцепах этого состава. Поступающая информация отображается на дисплее, и оператор имеет возможность проверки соответствия принятой информации об отцепах состава сортировочному листу. При необходимости оператор может изменить данные определённого отцепа (маршрут его следования и число вагонов в нём). Стрелки, участвующие в распределении отцепов, в маршрутах не замыкаются, и оператор имеет возможность в любой момент вмешаться в работу ГАЦ. При следовании отцепов по распределительной зоне горки происходит автоматическое перемещение заданий маршрутов следования отцепов от стрелки к стрелке. При нагоне отцепом впереди идущего отцепа в распределительной зоне его задание автоматически отменяется, и сбоя в работе ГАЦ не происходит, позади идущие отцепы следуют по своим маршрутам. В системе ГАЦ с контролем роспуска, которая наряду с функциями по переводу стрелок в процессе роспуска состава контролирует исполненный маршрут каждого отцепа и считает вагоны в нём, устройство контроля головной зоны, устанавливаемое для головной стрелки, контролирует свободность стрелочного участка, проход длиннобазного вагона, наличие вагона и дробление (неправильного расцепа) отцепов. По данным о номере отцепа, числе вагонов, заданном и фактическом маршрутах определяют поступление отцепа на заданный или «чужой» маршрут. На горках средней мощности на первую очередь строительства допускается предусматривать автоматическое регулирование скорости скатывания вагонов (АРС) только на спускной части горки с временным сохранением торможения вагонов тормозными башмаками на подгорочных путях. Скорость скатывания отцепов с горки регулируется автоматически. Переход с ручного на автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов позволяет поддерживать между отцепами, скатывающимися с горки, необходимые минимальные интервалы на стрелках и тормозных позициях и исключить нагон вагонов на спускной части горки обеспечить полное прохождение отцепов по всем маршрутам роспуска и вход на подгорочные пути со скоростями, при которых осуществлялись бы точные подходы их к стоящим на путях вагонам с безопасной скоростью соударения и не создавались просветы (окна) между вагонами исключить ручное торможение отцепов на подгорочных путях и применение опасного и малоэффективного труда башмачников значительно повысить производительность работы сортировочной горки. Если горка оборудована устройствами автоматического регулирования скорости движения отцепов (АРС), дежурный включает их в систему горочной автоматической централизации, проверяет длину свободной части каждого сортировочного пути по указателю заполнения путей и устанавливает рукоятку Скорость выхода (режим роспуска) на пульте управления в положение, соответствующее условиям скатывания вагонов в данный момент. Дежурный по горке наблюдает за движением отцепов и контролирует работу системы АРС по показаниям контрольных ламп и приборов на пульте и в зависимости от складывающейся обстановки при необходимости корректирует ее. Автоматические системы регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) исключают повреждение и необходимость осаживания вагонов на путях сортировочных парков. Систему АЗСР (автоматического задания скорости роспуска) дополняют устройствами телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ), что увеличивает перерабатывающую способность сортировочных горок. Эти системы позволяют повысить скорость роспуска с 5 до 10 км/ч и наиболее полно реализовать оптимальный режим работы сортировочной горки. Система АЗСР работает в комплексе с системами ГАЦ и ГПЗУ (горочное программно-задающее устройство и определяет скорость роспуска составов, допустимую по условиям нагона отцепов. Скорость роспуска определяют при отделении от состава очередного отцепа. Она выдается машинисту в виде показания горочного светофора или непосредственно воздействует на органы управления горочным локомотивом с помощью системы ТГЛ. Перед началом роспуска определенного состава дежурный по горке подключает к системе АЗСР выход устройств ГПЗУ, откуда в накопитель поступает информация о первых двух отцепах. Одновременно эта же информация поступает в вычислитель скорости роспуска ВСР. С помощью радиолокационных измерителей скорости по разности скоростей состава и отцепа определяется момент начала свободного скатывания отцепа, который фиксируется блоком фиксации отрыва БФО. При этом выдается команда в ГПЗУ на передачу данных о следующем отцепе в накопитель. Цифровыми указателями на горочном светофоре и его повторителях и огнями этих светофоров управляет устройство задания скорости роспуска ЗСР. Эта же информация преобразуется в шифраторе Ш системы ТГЛ-ЦНИИ в частотный код и передается в линию индуктивной связи с горочными локомотивами. Частотный сигнал, принятый локомотивной антенной из шлейфа, усиливается и преобразуется в сигналы постоянного тока в приемнике, затем поступает в дешифратор, на выходе которого формируется напряжение, пропорциональное заданной скорости скатывания очередного отцепа. Комплекс устройств, включающий в себя системы ГАЦ, ГПЗУ, АЗСР и ТГЛ, позволяет по информации о составе, вводимой автоматически по каналам передачи информации распускать составы без участия человека (за исключением расцепки составов). Системе ТГЛ (Телеуправление горочным локомотивом) состоит из двух подсистем: подсистемы передачи рекомендуемой скорости роспуска на локомотив и подсистемы автоматического управления локомотивом. Подсистема передачи сообщения на локомотив строится с применением индуктивного канала (вдоль путей надвига и парка приёма прокладывался шлейф, по которому пропускался сигнал с несущей частотой 39 кГц) или цифрового радиоканала. Сообщения для ТГЛ могут передаваться и с использованием устройств горочной автоматической локомотивной сигнализации ГАЛС. Всего передаётся 12 значений частоты от 3 до 10 км/ч и команда «Стоп». На локомотиве устанавливается дисплей, на котором высвечиваются скорости двух отцепов: находящегося на горбе горки и следующего за ним. Подсистема автоматического управления горочным тепловозом является двухконтурной системой автоматического регулирования: грубой регулировки и точного управления. Контур грубой регулировки предусматривает управление дизелем и включается при большой разности, заданной и фактической скоростей. Контур точной регулировки управляет скоростью локомотива путём изменения напряжения на выходе главного генератора, устройства автоматики изменяют величину тока в обмотке возбуждения генератора-возбудителя (генератора, подающего ток в обмотку возбуждения главного генератора). 2 Расчет элементов горочного циклаПосле обработки в парке приема прибывшего в расформирование поезда горочный локомотив заезжает в хвост состава, надвигает состав до горба горки и производит роспуск. Для ликвидации образующихся в процессе роспуска «окон» между группами вагонов на сортировочных путях горочный локомотив после роспуска 2–4-х составов производит осаживание. Таким образом, элементами горочного цикла при расформировании состава являются: заезд; надвиг; роспуск; осаживание. Продолжительность заезда горочных локомотивов под состав с учетом задержек по враждебности маршрутов определяется по формуле: tвражд t t , (2.1) зд зд вражд где t – среднее время заезда горочного локомотива под состав, мин.; зд t – величина средней задержки заезда из-за враждебности поездных и маневровых вражд маршрутов, возникающих во входной и предгорочной горловинах парка приема, мин; L t зд 60 мин., (2.2) зд V зд где L – длина заезда (расстояние от горба горки до входной стрелки во входной зд горловине парка прибытия плюс длина входной горловины) определяется по схеме станции, км; V – скорость заезда (рекомендуется V = 18–25 км/ч). зд зд Величина tвражд принимается равной 0,5÷1 мин. для каждой из горловин парка приема. Время надвига состава на горку: L tнад Vнад 60 мин., (2.3) над где L – длина пути надвига берется по схеме станции, км; над V – скорость надвига состава, км/ч, (принять V = 8–9 км/ч). над над Время роспуска состава: l m в рф t  60 t , мин., (2.4) росп 1000V росп росп где l – длина вагона (l = 15 м); в в m – число вагонов в разборке; рф V – скорость роспуска. Принимается по табл. 2.1 в зависимости от количества росп m вагонов в отцепе (  рф ). Среднее количество отцепов (q) в составе разборочного поезда qпринимается по заданию из таблицы 2; t – среднее увеличение времени роспуска состава из-за наличия вагонов ЗСГ, мин. росп Таблица 2.1 – Скорость роспуска составов для механизированной горки в зависимости от количества вагонов в отцепе (mрф )  q
Сортировка составов с вагонами, запрещенными к спуску с горки (ЗСГ), может выполняться двумя способами: Горочный локомотив осаживает распускаемый состав в сортировочный парк и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь по назначению ПФП. Затем вытягивает состав на горку и процесс роспуска продолжается. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки дополнительно привлекаемым вторым локомотивом, переставляют в сортировочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути назначения. В этом случае работой по расформированию составов должны заниматься как минимум два локомотива, один из которых находится постоянно в сортировочном парке. В зависимости от числа работающих локомотивов принимается первый или второй способ организации работы с вагонами ЗСГ. При одном локомотиве работа с вагонами ЗСГ может выполняться только по первому способу. При двух и трех локомотивах лучше выполнять работу по второму способу. Среднее время занятия локомотива работой с вагонами ЗСГ можно определить приближенно по формуле: t 4n мин., (2.5) росп зсг где 4 – среднее время работы с одной группой вагонов ЗСГ; n – число групп вагонов ЗСГ в составе (принимается по заданию из таблицы 2). зсг Среднее время осаживания вагонов на путях сортировочного парка после роспуска nос составов: tос 0,06nос mф мин., (2.6) где nос – число составов, после роспуска которых производится осаживание (принимается по заданию из таблицы 2); mф – количество вагонов в формируемом составе (принимается по заданию из таблицы 2). | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
, ваг.