Содержание Введение Глава Описание
 Скачать 54.14 Kb.
|
СодержаниеВведениеГлава 1. Описание.К середине 60-х годов советская Военно-Транспортная Авиация (ВТА) была полностью перевооружена новой техникой и к описываемому времени имела более 650 самолетов. Основу авиапарка составляли транспортные самолеты Ан-12 — вполне современные машины, которыми были оснащены 80% авиаполков ВТА. Продолжая наращивать силы, ВТА получала все новые самолеты этого типа, и ежегодно в части поступало до сотни Ан-12. Турбовинтовые самолеты, при всех своих достоинствах, экономичности, дальности и хороших взлетно-посадочных качествах, в силу аэродинамических и конструктивных особенностей обладали ограниченной крейсерской скоростью. Между тем небо уверенно завоевывали реактивные машины —пассажирские лайнеры с полуторакратно большей скоростью успешно эксплуатировались в СССР и за рубежом уже добрый десяток лет. Американцы уже активно применяли высокоплан с четыремя ТРДД, самолет C-141 Starlifter, для перевоза груза и техники во Вьетнам. В то же время основным самолетом советской ВТА оставался Ан-12 с двадцатитонной нагрузкой, против сорокаоднотонной С-141.С Ан-22, на который возлагались большие надежды, имелись изрядные проблемы: гигантская машина оказалась дорогой и сложной в производстве и выпускалась в единичных количествах, не позволяя рассчитывать на массовое применение. Помимо военных целей, имело место массовое освоение Сибири, Крайнего севера и Дальнего востока, с их нефтяными и газовыми богатствами. Для этого требовалось крупногабаритное и тяжеловесное оборудование, доставка которого в удаленные районы становилась проблемой. Аэрофлоту необходим был достаточно грузоподъемный и неприхотливый в эксплуатации транспортный самолет с хорошими взлетно-посадочными качествами для работы в грунтовых и снежных полосах. К лету 1966 года по поручению министра было подготовлено распоряжение о проведении исследовательских работ по возможности создания среднего военно-транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями. Приказом МАП от 28 июня 1966 года его исполнение поручалось ОКБ ММЗ «Стрела» (как к тому времени стала именоваться «фирма» С. В. Ильюшина, прежде являвшаяся «номерным» ОКБ-240). ОКБ совместно с ЦАГИ занялось проектно-исследовательской проработкой машины, через полгода представив техническое предложение, содержащее обоснование и основные черты будущего проекта. Конкурсный проект предложили «антоновцы». Их самолет представлял собой глубокую модернизацию Ан-12, оснащенного стреловидным крылом и четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-36 разработки запорожского МКБ «Прогресс». Самолет должен был обеспечивать доставку 25 т груза на расстояние 5000 км. Тем не менее уже на стадии эскизного проекта выбор был сделан в пользу Ил-76 как более проработанного и перспективного, тем более что двигатель Д-36 для антоновской машины был послабее, существовал только на бумаге и долгое время вообще не находил поддержки в МАП. В первоначальном виде Ил-76 виделся средним транспортником класса того же Ан-12, но с существенно лучшими характеристиками, в первую очередь, — по скорости, дальности и ассортименту грузов. Он рассчитывался на доставку грузов до 20 т на расстояние 4000 км, в перегрузочном варианте с увеличенным запасом топлива — до 5000 км, либо с нагрузкой 25 т на дальность 4000 км. Однако проработки уже на этапе проектирования показали, что в таком виде самолет не обеспечит транспортировку многих видов вооружения и техники. Резервы машины позволили принять решение об увеличении грузоподъемности до более рациональных величин — 33 т, а затем и 40 т. Двигатели для Ил-76 разрабатывались Пермским моторостроительным КБ под руководством П.А. Соловьева. Турбовентиляторный двигатель проектировался на базе газогенератора уже освоенного двигателя Д-30, использовавшегося на Ту-134. Применение отработанных агрегатов сняло ряд проблем и способствовало ускорению работы, впрочем, в конструкции новой силовой установки от прежнего Д-30 сохранилось только 15% узлов камеры сгорания и турбины. Новые ДТРД получили наименование Д-30КУ (в варианте для Ил-62М) и Д-30КП — для Ил-76. Полномасштабный макет был изготовлен в 1969 году, и сразу в Москве началась постройка первого прототипа. Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Кофман и главный инженер В.А.Юдин. Первый полёт состоялся 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома им. М.В.Фрунзе. В мае он демонстрировался на 29 международном авиасалоне в Ле Бурже. Первый серийный Ил-76 был изготовлен в 1973 году на авиазаводе № 84 в Ташкенте. При разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. Испытания с использованием двух прототипов и двух серийных самолетов продолжались до декабря 1974 года. Войсковые испытания самолёта начались в ноябре 1973 году. Вскоре первые самолеты стали поступать на вооружение Военно-транспортной авиации. Самолёт Ил-76 официально принят на вооружение ВВС приказом МО СССР от 21 апреля 1976 года. Конструкция ИЛ-76Т, ТД представляет собой свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Механизация крыла имеет: предкрылки, трёх щелевые закрылки, внутренние и внешние спойлеры, внутренние и внешние тормозные щитки. Фюзеляж, его герметичная часть разделена на кабину экипажа и грузовую отсек. Кабина экипажа разделена на две палубы. На верхней палубе расположена кабина пилотов, а на нижней - кабина штурмана. Под крылом на пилонах расположены 4 турбореактивных двигателя Д-30 КП-1,2сер., тяговая мощность каждого двигателя 12 т. В обтекателе левых основных опор шасси, перед отсеком створок размещается вспомогательная силовая установка ТА-6А, используемая для отбора воздуха в систему кондиционирования воздуха (СКВ) , для запуска основных двигателей, а также для обеспечения бортовой сети самолёта на земле, в воздухе, в аварийной ситуации, электроэнергией переменного и постоянного тока. Гидравлическая система на самолёте делится на две независимые системы, которые обеспечивают : Выпуск и уборку шасси, торможение колес шасси, разворот колес передней опоры шасси, выпуск и уборку предкрылков, закрылков, спойлеров, тормозных щитков, открытие и закрытие дверей и грузового люка, уборку и выпуск хвостовой опоры, работу стеклоочистителей. Шасси самолёта выполнены по пятиопорной схеме (четыре основных опоры и одна передняя). Система управления самолётом выполнена по необратимой схеме (установлены гидроусилители - бустеры), с возможным переходом на безбустерное управлениие. Управление рулями и элеронами осуществляется с помощью автономных рулевых машин АРМ-62. Спойлеры отклоняются в тормозном, элеронном и смешанном режиме. Управление предкрылками, закрылками, тормозными щитками - электрогидравлическое. Управление стабилизатором электромеханическое. Топливная система обеспечивает питание топливом основные двигатели и ВСУ, централизованную заправку топливом, при необходимости - в ручную, через пробки заливных горловин, которые находятся на верхних съёмных (в заводских условиях) панелях кессонов. Воздушно-тепловая противообледенительная система предохраняет от обледенения предкрылки, носовые части воздухозаборников двигателей. Стёкла фонаря кабины экипажа, носовая часть хвостового оперения, приёмники полного давления воздуха, датчики углов атаки оборудованы электрообогревом. Основным средством электроснабжения является трёхфазный переменный ток напряжением 208 в 115 в. частотой 400 герц. Система постоянного тока напряжением 27вольт и трёхфазный переменный ток напряжением 36 вольт частотой 400герц является вторичной. Кислородная система обеспечивает кислородом членов экипажа в терапевтических целях и в аварийной обстановке. Стёкла фонаря кабины экипажа, носовая часть хвостового оперения, приёмники полного давления воздуха, датчики углов атаки оборудованы электрообогревом. Основным средством электроснабжения является трёхфазный переменный ток напряжением 208 в 115 в. частотой 400 герц. Система постоянного тока напряжением 27вольт и трёхфазный переменный ток напряжением 36 вольт частотой 400герц является вторичной. 1.3 КОМПАНОВКА И МОДИФИКАЦИИ В 1977 году началась регулярная эксплуатация самолёта Аэрофлотом. Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в труднодоступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов и техники, в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. После выпуска Ил-76 в производство пошла усовершенствованная модификация Ил-76М. С целью расширения возможностей самолета, повышения нагрузки и полетной массы конструкция центроплана и шасси была усилена. За счет внедрения центропланного кессон-бака запас топлива стал составлять 84,6 т. Взлетный вес Ил-76М довели до 170 т, а полезную нагрузку - до 40 т (с учетом служебного оборудования и снаряжения - 43,4 т). Первый Ил-76М, поднялся в воздух с аэродрома 24 марта 1978 года Продолжая модернизацию самолета с целью улучшения грузоподъемности и дальности, подготовили вариант Ил-76МД с более масштабными новшествами. Прежде всего, запас топлива был доведен до 90 т (отсюда и индекс Д — «дальний»), а полезная нагрузка, с учетом служебной, — до 50 т. Максимальный взлетный вес при этом стал составлять 190 т при полетах с бетонной ВПП, однако для эксплуатации с грунта был сохранен прежним в 152 т. Крыло и шасси Ил-76МД, соответственно, были усилены. Для расширения эксплуатационных возможностей для Ил-76МД были подготовлены двигатели Д-30КП серии 2, обеспечивавшие сохранение взлетной тяги 12 000 кгс до температур окружающего воздуха + 30° С. За счет некоторого снижения тепловой напряженности газогенератора гарантийный ресурс двигателя довели до 2000 часов. Назначенный ресурс установили в 6500 часов, со временем увеличив до 9000 часов. Выпуск Д-ЗОКП серии 2 был начат Рыбинским моторостроительным заводом в 1980 году. На производство был поставлен гражданский вариант Ил-76Т-гражданская модификация Ил-76М. На самолёте демонтирована кормовая пушечная установка, автомат выброса дипольных отражателей, десантное оборудование и электронные устройства военного назначения. Первый полёт 4 ноября1978. Общий выпуск составил около 30 единиц. 5 мая 1982 года в Ташкенте выполнил первый полет Ил-76ТД (Транспортный дальний) гражданская модификация Ил-76МД. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъёмность машины составила 50 т. Максимальная взлётная масса 190 т. Дальность полёта с максимальной загрузкой 3600 км. Первые образцы предназначались на экспорт, в основном в Ливию. Общий выпуск Ил-76ТД составил около 210 машин, а суммарное производство «семьдесят шестых» всех модификаций - 950 самолетов. Самолеты как в военном, так и в гражданском исполнении широко экспортировались в Алжир, Египет, Индию, Ирак, Китай, КНДР, Кубу, Ливию, Сирию. Общее число поставленных за рубеж Ил-76 составило 119 машин. Эта цифра относится к экспортным поставкам «из первых рук», с распадом Союза изрядное количество машин из состава прежних ВВС и МГА сменило хозяев, оказавшись за рубежом. Всвязи с универсальностью технических характеристик и технологичностью производства ИЛ-76 использовали как базу для специальных модификаций: Ил-78-самолёт-заправщик на базе Ил-76МД. Первый полёт 26.06.1983. Топливную систему Ил-78 доработали с тем, чтобы включить в нее две размещаемые в грузоотсеке дополнительные емкости, каждая из которых вмещала по 14 тонн керосина, и обеспечить возможность перекачки из крыльевых кессон-баков, где размещались еще 90 тонн топлива. Ил-78 получил дополнительную навигационную систему РСБН-7С «Встреча», упрощающую взаимное обнаружение самолетов и сближение на дальность до 300 км. Вместо кормовой стрелковой установки оборудовали рабочее место оператора заправки, оснастив его двумя перископическими смотровыми приборами снизу. Нижняя часть кормы могла подсвечиваться парой фар для лучшей видимости при сближении в ночное время. Ил-78 оснастили также системой аварийного слива топлива, патрубки которой выводились в законцовки крыла. Сохранялась возможность снятия фюзеляжных бочек, после чего самолет, сохранявший грузолюк и погрузочную рампу, можно было использовать в качестве обычного транспортника. ИЛ-78М – самолет заправщик на базе ИЛ-78. Первый полет 7.03.1987 была упразднена рампа и открывающийся грузолюк, введены несъемные фюзеляжные емкости на 36 т топлива и отказ от герметизации грузоотсека, увеличен допустимый взлетный вес до 210 т. При перекачке 20 т топлива в воздухе дозаправку можно было осуществить на удалении до 5050 км, при отдаче 50 т — до 2600 км (на 85% дальше, чем у базового Ил-78). Всего до конца 1991 года были произведены 45 самолетов Ил-78 и Ил-78М. Ил-78МК (модернизированый конвертируемый) — самолет-заправщик разработан на базе самолета Ил-78М и предназначен для заправки топливом в полете до 3-х самолетов различного назначения. После переоборудования в условиях эксплуатации Ил-78МК может быть использован как военно-транспортный самолет для перевозки и парашютного десантирования грузов и личного состава. А-50 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Первый полёт 1978.А-60 — летающая лаборатория, самолёт-носитель лазерного оружия. Построено 2 экземпляра на базе Ил-76МД. Первый полёт — 19.08.1981 (первый самолёт) и 29.08.1991 (второй самолёт). Первый самолёт по окончании испытаний находился на аэродроме Чкаловский, сгорел в 1989 году. Второй самолёт базируется на аэродроме города Пушкин (Санкт-Петербург). ИЛ-76 МД-С «Скальпель-МТ» позднее «Айболит» - версия Ил-76МД, переоборудованная в самолёт-госпиталь. На борту находится комплекс из трех контейнеров на основе УАК-20, в которых оборудовались мобильная операционная на два места с кондиционером, освещением и водоснабжением, палата предоперационной подготовки и помещение приема пострадавших, последовательно соединенные между собой. Модули могли использоваться как на борту самолета, так и на земле, служа походным госпиталем. Внешне они выделялись «красными крестами» на киле и крыле в качестве опознавательных знаков. Самолеты использовались в ходе афганской войны для эвакуации раненых, при оказании помощи жертвам землетрясения в Афганистане, а также во время чеченской войны. Первый полет- 23 июня 1983. Ил-76ПП (постановщик помех) — модифицированный вариант самолёта Ил-76МД. Создан в единственном экземпляре. Оснащенный комплексом средств РЭБ «Лилия», в составе которого находилась разнообразная аппаратура активных и пассивных помех, размещенная в фюзеляже и контейнерах на концах крыла. Работа энергоемкой аппаратуры потребовала установки более мощных энергоисточников - пары вспомогательных ГТД АИ-24ВТ. Первый полет 29 марта 1987. Ил-76МДК «Космос» — самолёт Ил-76МД, переоборудованный для тренировок космонавтов в условиях искусственной невесомости. У самолёта усилено крыло и фюзеляж, установлены специальные аккумуляторы в топливной и гидравлической системах для обеспечения бесперебойной работы этих систем в условиях невесомости. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким материалом, на полу закреплены спортивные маты. Первый полёт 6.08.1988. Создано три таких самолёта, все они базируются на подмосковном аэродроме «Чкаловский». Ил-76П — самолёт для тушения пожаров. Модификация ИЛ-76 ТД, оборудованный ВАП (Выливной авиационный прибор) Способен брать на борт 32 т огнегасящей жидкости. Первый полёт 22.сетября1989. ИЛ-76 ЛЛ ( летающая лаборатория) создан на базе ИЛ-76. Служит стендом для испытания двигателей. Исследуемый двигатель размещался под крылом вместо штатной левой внутренней установки, поближе к фюзеляжу, где асимметрия тяги («разнотяг») разнотипных двигателей, своих и опытного, сводилась к минимуму. Его пилон заменяли специальным подвески испытуемого образца с соответствующей топливной арматурой и проводкой управления. Первая ЛЛ на базе Ил-76 была подготовлена в 1975 году для испытаний ДТРД НК-86 аэробуса Ил-86. Ил-76СК — стратегический воздушный командный пункт (ВКП) для руководства ядерными силами страны в случае, если наземные пункты управления будут выведены из строя (заводское обозначение Ил-76ВКП). Оснащён комплексом связного оборудования. Построено 2 самолёта, оба базируются на аэродроме Чкаловский. Ил-76МФ — модификация самолёта Ил-76МД. По сравнению с базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 м благодаря вставке дополнительных секций по 3,3 м за и перед крылом. Таким образом, длина грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД. Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось исключить из экипажа бортрадиста, то есть экипаж уменьшен до пяти человек. Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76 позволило увеличить дальность полёта. Дальность полёта Ил-76МФ с нагрузкой 40 тонн составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД. Грузоподъёмность увеличена до 60 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 210 т. Первый полёт совершён 1 августа 1995. Ил-76ТД-90ВД — гражданская модификация самолёта Ил-76ТД. Использует более экономичные двигатели ПС-90А (Ил-76ТД-90ВД). Модифицирован под руководством авиакомпании Волга-Днепр (Ил-76ТД-90ВД). Топливная система. Общая часть. Топливная система предназначена для подачи топлива из баков самолета в двигателя, вспомогательную силовую установку и генератору нейтральных газов. Топливо размещается в двенадцати кессонных баках, расположенных по всему размаху крыла между передним и задним лонжеронами. Все баки образуют четыре изолированные группы (по числу двигателей), по три бака в группе. В каждую группу входят главный бак, дополнительный и резервный. Каждый двигатель питается от своей груплы баков. Топливо подается к двигателю насосами по отдельным трубопроводам, которые соединены между собой электрокранами кольцевания. Электрокраны кольцевания дают возможность при необходимости осуществить питание двигателей топливом из любого сочетания групп баков. Топливо из баков каждой группы перекачивается в герметичный расходный отсек главного бака в первую очередь из резервного бака, во вторую очередь - из дополнительного бака, в третью очередь - из главного. Топливные баки оборудованы системой дренажа, выполненной раздельно для баков левого и правого полукрыла. В каждом полукрыле имеется два дренажа: основной, связывающий бак с атмосферой в горизонтальном полете, в наборе высоты и на земле, и дополнительный, обеспечивающий сообщение топливных баков с атмосферой при планировании (аварийном снижении), когда основной дренаж заполнен топливом. В концевой части каждого полукрыла расположен дренажный бак для сбора топлива, попадающего в дренажный трубопровод. Накопившееся в дренажных баках топливо автоматически при помощи центробежных насосов перекачивается в резервные баки двигателей I и 4. Заправка топливных баков осуществляется снизу под давлением через два стандартных заправочных штуцера в обтекателе правых главных ног шасси. Управление заправкой производится со щитка, расположенного рядом с заправочными штуцерами. Для заправки сверху на всех баках установлены заливные горловины. Для слива топлива в каждом баке имеется отдельный сливной кран. Кроме того, возможен слив топлива из отдельной группы баков через сливные краны, установленные на двигателях. В этом случае топливо сливается самотеком или с помощью насосов подкачки. Топливные баки первой/ четвертой группы. В крыле имеется двенадцать топливных баков и два дренажных. Топливные баки разделены на четыре изолированные группы, три бака в каждой группе. Каждый двигатель питается от своей группы баков. Нумерация групп баков соответствует нумерации двигателей (первая группа баков питает двигатель 1, вторая группа баков питает двигатель 2, и. т. д.) В каждую группу входят главный бак (бак 1Г - в первой группе, 2Г - во второй группе, ЗГ - в третьей группе, 4Г - в четвертой группе), дополнительный бак (баки 1Д, 2Д, ЗД, 4Д) и резервный (1Р, 2Р, ЗР, 4Р). Баки отделены друг от друга герметичными перегородками. Главные баки всех групп имеют расходные и предрасходные отсеки. Дополнительные и резервные баки имеют только предрасходные отсеки. В расходных отсеках главных баков установлено по два насоса подкачки топлива к двигателю. В предрасходных отсеках главных баков установлено по одному насосу перекачки топлива в расходные отсеки главных баков. В предрасходных отсеках дополнительного и резервного баков установлено по два насосы перекачки топлива в расходные отсеки главных баков. Главный бак первой группы занимает герметизированный отсек между нервюрами №28 и №38, задним и передним лонжеронами крыла. Нервюра № 28 отделяет главный бак первой группы, от дополнительного бака первой группы. Нервюра № 38 отделяет главный топливный бак первой группы, от левого дренажного бака. Внутри главного бака первой группы между нервюрами № 36 и № 38 размещается расходный отсек, в котором установленный два подкачивающих электронных центробежных насоса и датчик топливомера. Подкачивающий насос между нервюрами №36 и №37 размещен в противоотливной стакан, служащий для обеспечения бесперебойной подачи топлива насосом при отрицательных перегрузках. Подкачивающий насос, установленный между нервюрами №37 и №38, заключен в экран, который препятствует отливу топлива от насоса при резком торможении самолета. Нервюрой №36 разделяется предрасходный и расходный отсеки главного бака первой группы, в котором размещены перекачивающий насос (с противоотливным экраном) и датчик топливомера (с компенсатором и нижним сигналом выключения насоса перекачки). Для обеспечения перетекания топлива из предрамходного отсека в расходный, в нижней части стенки нервюры №36 установлен обратный клапан, а в верхней части нервюры №36 размещен поплавковый клапан и два предохранительных клапана, отрегулированные на перепад давления 0,45 КГ/см2. Поплавковый клапан предназначен для того, чтобы перекрывать отверстие, сообщающее расходный отсек с предрасходным, и тем самым исключать возможность перелива в главный бак топлива, которое поступает в расходный отсек из магистралей перекачки. Предрасходный отсек отделен от остальной части главного бака нервюрой №34. В стенке нервюры установлен струйный насос, два больших обратных клапана, и два малых. На верхней панели кессона крыла, являющийся верхней стенкой главного бака четвертой группы, размещается заливная горловина, для верхней заправки самолета, снизу имеются чаши с установленным поплавковым клапаном для системы заправки топливом самолета снизу под давлением , а так же четыре датчика топливомера. На нижней части панели кессона, в предрасходном и расходном отсеках имеются два крана для слива конденсата топлива. В главном баке располагаются трубопроводы следующих магистралей топливной системы : откачка топлива из дренажного бака, основного дренажа баков главных резервных и дополнительных баков первой и второй группы, подачи топлива к двигателю № 1. Дополнительный бак первой группы располагается между нервюрами № 20 и №28. Нервюра № 28 отделяет дополнительный бак от главного. Предрасходный отсек дополнительного бака расположен между нервюрами №27 и №28. В предрасходном отсеке дополнительного бака установлено два электронных центробежных насоса, перекачивающих топливо в расходный отсек главного бака. Нервюра № 27 отделяет предрасходный отсек от остального объема дополнительного бака первой группы. В нижней части стенки этой нервюры установлены шесть обратных клапанов, обеспечивающих пополнение предрасходного отсека топливом. На крышке люка между нервюрами № 27 и №28 размещен кран слива топлива из бака. Между нервюрами № 20 и №21 На верхней панели бака установлена заливная горловина для заправка топливом, а также установочные чаши под поплавковый клапан системы заправки под давлением, и по пять датчиков топливомера. Резервный бак первой группы занимает расположен между нервюрами № 9 и №19. Нервюра № 9 отделяет резервный бак первой группы от баков второй группы. Между нервюрами №9 и № 10 размещена заливная горловина и чаши под поплавковый клапан заправки и по четыре датчика топливомера. На нижней панели бака между нервюрами № 18 и 19 установлены кран для слива топлива из бака и два крана для слива конденсата. На передней стенке бака установлены три перекрывных топливных крана с электромеханизмами. Один кран кольцевания соединяющий магистрали подачи топлива к двигателям I и 2, и два пожарных крана. Предрасходный отсек дополнительного бака расположен между нервюрами №16 и №19, средним и задним лонжероном. В предрасходном отсеке резервного бака установлены два насоса для перекачки топлива в расходный отсек главного бака. Для сообщения предрасходного отсека с остальной частью бака, имеются 4 обратных клапана . Топливные баки второй/третьей группы. Главный бак второй группы располагается между нервюрами №4 и №9. Часть бака ограниченная нервюрами №8 и №9 образует расходный отсек; нервюры №7 и №9 образуют предрасходный отсек. Расходный отсек сообщается с предрасходным с помощью одного большого и четырех малых обратных клапанов в нижней части стенки нервюры №8 и двух предохранительных клапанов, и поплавкового клапана дренажа в верхней части нервюры №8. С остальной частью бака предрасходный отсек сообщается с помощью одного большого и трех малых обратных клапанов, установленных в стенке нервюры №7. В расходном отсеке бака располагаются два электронных центробежных насоса для подкачки топливо к двигателю №2. Один ив насосов подкачки (установленный ближе к оси самолета) заключен в противоотливной отакан, препятствующий отливу топлива от насоса при отрицательных перегрузках. Второй насос подкачки и насос перекачки предрасходного отсека заключены в экраны, препятствующие отливу топлива от насосов при резком торможении самолета. Дополнительный бак второй группы расположен позади главного бака второй группы и ограничен нервюрами №4 и №9, и стенкой среднего и заднего лонжеронов. Предрасходный отсек дополнительного бака отделен нервюрой №8 и средней стенкой лонжерона крыла, в нем располагается два электронных центробежных насоса. Для сообщения предрасходного отсека с остальной частью бака в стенке нервюры № 8 установлены четыре обратных клапана. Резервный бак второй группы расположен в центроплане крыла между нервюрами №0 и №4. Стенкой среднего лонжерожа бак разделен на две части, сообщение между которыми осуществляется с помощью трех больших и четырех малых обратных клапанов. Предрасходный отсек размещен в задней части бака ограниченный стенками среднего и заднего лонжеронов, а также стенками нервюры № 2 и нервюры № 3. С остальной частью бака предрасхсдный отсек сообщается через один большой и три малых обратных клапана, установленных в стенке нервюры №2. Не стенке нервюры №2 установлен струйный топливный насос, перекачивающий топливо в предрасходный отсек бака. На передней стенке бака установлен кран кольцевания, на нижней панели бака между нервюрами №2 и №3 находятся две стакана, внутри которых размещаются электронные центробежные насосы. Кран слива топлива из резервного бака установлен на стакане одного из насосов перекачки топлива. На верхней панели бака размещены: два датчика топливомера; поплавковый клапан и датчик-сигнализатор уровня; заливная горловина. Топливные баки третьей ГРУППЫ конструктивно выполнены аналогично бакан второй группы. Различия относятся к бакам ЗГ и 2Г и состоят в тон, что в баке ЗГ не устанавливается топливный насос постоянного тока ЭЦН-14Б я, следовательно, нет сигнализаторе работы насоса и перекрывного крана подачи топлива от насоса. Топдивннй Леки четвертой ГРУППЫ ПОЛНОСТЬЮ аналогичны топливным бакам первой группы. |