Тема 11. Повреждения контактирующих поверхностей в элементах судовых силовых установках, вследствие подвижек
 Скачать 30.75 Kb.
|
|
Тема 11.Повреждения контактирующих поверхностей в элементах судовых силовых установках, вследствие подвижек. Подготовительная работа. Технические измерения перед разборкой, диагностика. Технического обслуживания и ремонт главных и вспомогательных судовых энергетических установок. Номенклатура работ по техническому обслуживанию СДВС. Под технической эксплуатацией понимается комплекс технических и организационных мероприятий, обеспечивающих эффективное использование и длительное поддержание на высоком техническом уровне судна в целом и каждого элемента судового оборудования в отдельности.Таким образом, техническая эксплуатация судовой энергетической установки (СЭУ) является составной частью общего комплекса технической эксплуатации судна[5]. Техническое обслуживание (ТО) комплекс профилактических восстановительных (ремонтных) работ, выполняемых судовыми экипажами (СЭ), судовыми ремонтными бригадами (СРБ), базами технического обслуживания (БТО) и судовыми ремонтными заводами (СРЗ) по содержанию судов и их оборудования в работоспособном и исправном состоянии в течение всего срока службы. ТО судов морского флота основывается на планово-предупредительном ремонте (ППР) при системе непрерывного ТО с распределением комплекса и объема необходимых работ между СЭ, СРБ, БТО и СРЗ. ППР-плановый комплекс организационных и технических мероприятий, обеспечивающий сохранение высоких технико-экономических показателей судов при минимально - возможных трудо- и стоимостных затратах. Для судовых технических средств установлены два вида ППР: текущий и капитальный. В систему ППР не входят аварийный (восстановительный) и поддерживающий (для судов, подлежащих списанию) ремонты. Система непрерывного технического обслуживания (СНТО) предусматривает увеличение эксплуатационного периода судов (между малыми заводскими ремонтами) до двух и более лет при сохранении регламентированной периодичности профилактического докования. Планово - предупредительные мероприятия по ТО судов и их оборудования (периодичность, состав и объем работ) составляют с учетом типов судов, их возраста, назначения, условий эксплуатации, особенностей оборудования и уровня его надежности. СЭ выполняет регламентированное ТО в соответствии с ПТЭ, инструкциями фирм и заводов, ССХ пароходов, уставом службы на судах ММФ. Виды ремонта в зависимости от особенностей, степени повреждений и износ оборудования и их составных частей (деталей), а также трудоемкости выполняемых ремонтных работ разделяются согласно ГОСТ 2.602-2013: 1) Текущий (профилактический) ремонт - минимальный по объему вид ремонта, при котором обеспечивается нормальная эксплуатация объекта (в пределах установленных норм износа) до очередного планового ремонта. Во время текущего ремонта устраняют неисправности заменой или восстановлением отдельных составных частей (быстроизнашивающихся деталей), а также выполняют регулировочные работы. 2) Средний ремонт заключается в восстановлении эксплуатационных характеристик объекта ремонта или заменой только изношенных или поврежденных его частей. Кроме того, обязательно проверяется техническое состояние остальных составных частей и устраняются обнаруженные неисправности. При среднем ремонте может производиться капитальный ремонт отдельных составных частей. 3) Капитальный ремонт заключается в полной разборке и дефекации объекта в замене или ремонте всех его составных частей (в том числе и базовых деталей), сборке объекта и его комплексной проверке, регулировке и испытаний [1]. Периодические планово-предупредительные осмотры (ППО), проверки, ремонты и замена изношенных частей являются обязательным условием нормальной безаварийной эксплуатации дизеля и должны проводиться систематически в соответствии с настоящей инструкцией. Одноразовые работы, выполняемые после проведения планово-предупредительных осмотров и неплановых разборок: через 25-50 часов работы дизеля: - проверить величину момента затяжки шпилек соединяющих втулку цилиндра с крышкой; - произвести дополнительную затяжку шпилек крепления выпускных коллекторов усилием одной руки, приложенным к ключу на плече длиной 170 мм. Через 75-100 часов работы дизеля: - произвести повторную дополнительную затяжку шпилек крепления выпускных коллекторов усилием одной руки, приложенным к ключу на плече длиной 170мм; - подтянуть крепления турбокомпрессора и холодильника воздуха к кронштейнам корпусов приводов насосов и распределительного вала к блоку. Подтянуть крепления привода регулятора и насосов. После первых 100ч работы нового дизеля, а также через первые 100 ч работы после переборок, связанных со снятием элементов топливного трубопровода и форсунок, дополнительно затянуть гайки крепления гибких рукавов и трубок топливного трубопровода к форсункам с последующей прессовкой системы. Термином «подвижка» (ПД) обозначают микроперемещения на контактных поверхностях (стыках) неподвижных соединений. Они носят колебательный характер относительно фиксированного положения. Следствием перемещений является износ контактных поверхностей, а провоцируются они переменным циклическим нагружением, вибрацией. Признаками начала подвижки являются трещины краски в зоне стыка, выделение в разъеме темнокоричневой или черной металлической пыли. Наиболее часто ПД встречается в подшипниковых узлах, опорах двигателей на фундаменты, стыках цилиндровых блоков с остовом, фланцевых соединениях валопроводов. Неизбежный в этих случаях износ стыков приводит к изменению напряжений, появлению дополнительных деформаций. Мерами предупреждения ПД являются: Обеспечение чистоты контактных поверхностей перед сборкой, в том числе и отсутствие смазки, если это не оговорено специально в инструкциях. Четкое соблюдение указаний по затягу резьбовых крепежных элементов и регулярный контроль за их состоянием в эксплуатации. Ослабление креплений не только усиливает ПД и износ, но и повышает вероятность обрыва болтов. Если износы достигают такого уровня, что при отдаче болтов и анкерных связей обнаруживаются зазоры на стыках, то необходимо произвести компенсацию износов прокладками или полимерными составами для предотвращения обрывов креплений и для устранения неизбежных деформаций от затяга гаек[2]. Тема 12. Выпресовка деталей СДВС. Технологический процесс выпрессовки деталей СДВС. Характерные неисправности деталей СДВС. Сборка СДВС. Технологические процессы сборки, центровки механизмов движения СДВС. В зависимости от производственных возможностей предприятия и конструктивных особенностей двигателя ремонт его может осуществляться на судне или в цехе. Как правило, при капитальном ремонте двигатель демонтируют (снимают с судового фундамента) и доставляют в цех для ремонта. Крупногабаритные дизели большой массы с фундамента не снимают, а демонтируют отдельными узлами. При капитальном ремонте двигателя в цехе основными этапами являются: разборка; дефектация (выявление износов и повреждений); восстановление деталей; изготовление новых деталей взамен забракованных; узловая сборка; общая сборка двигателя; испытание в цехе; монтаж на судовом фундаменте; испытание на судне. Демонтажные работы начинают с отсоединения от двигателя всех трубопроводов, предварительно удалив из них и из двигателя воду, масло и топливо; затем снимают с двигателя контрольно-измерительные приборы, арматуру; все отверстия закрывают заглушками. Одновременно ведут работы по разборке площадок, приводов к арматуре и других частей, соединяющих двигатель с конструкциями корпуса судна. Затем разъединяют фланцы коленчатого и приводного валов, отсоединяют двигатель от судового фундамента, выгружают и транспортируют в цех, где устанавливают в горизонтальном положении на специальный фундамент или металлические балки. Процесс разборки двигателя на судне и в цехе по существу одинаков, однако разборка в цехе удобнее и значительно производительнее, так как выполняется в более благоприятных условиях. Последовательность разборки двигателя зависит от его конструкции; в каждом отдельном случае разборка должна производиться в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. Должное внимание при разборке дизелей необходимо уделять клеймению и маркировке деталей и мест их установки в соответствии с инструкцией, чтобы при последующей сборке установить детали правильно. На специализированных предприятиях, ремонтирующих быстроходные дизели одного типа, детали при разборке не маркируют. Последовательность разборки двигателей, имеющих в качестве основной детали остова фундаментную раму, примерно такова: сначала снимают контрольно-измерительные приборы, затем электрооборудование, трубопроводы, тяги топливных насосов и регулятора частоты вращения, удаляют стойки с клапанными рычагами, толкатели и штанги клапанов, навесные агрегаты, кожух шестерен, распределительный вал, крышки цилиндров, производят разъем нижних головок шатунов и, поворачивая коленчатый вал, последовательно поднимают поршни с шатунами, извлекая их из цилиндров. Затем выпрессовывают втулки цилиндров, отделяют цилиндры (блок цилиндров), снимают маховик, вскрывают рамовые подшипники, поднимают коленчатый вал и укладывают его на козлы. До выпрессовки втулок цилиндров зарубашечное пространство очищают от накипи и подвергают гидравлическому испытанию, причем выпрессовку втулок удобнее производить после демонтажа блока цилиндров или отдельных цилиндров. Если разборке подвергают несколько одинаковых двигателей, то их детали, как правило, не обезличивают. Ремонт быстроходных двигателей, как уже указывалось, производят на специализированных предприятиях, где внедрен технологический опыт заводов массового или крупносерийного производства данных двигателей. Высокая точность механической обработки, стандартизация и взаимозаменяемость многих деталей позволяют вести ремонт по поточной схеме с обезличиванием значительного количества-деталей; избегают обезличивания лишь совместно обработанных деталей. На ряде предприятий разборке двигателей предшествует их наружная мойка в специальных моечных машинах. Во время разборки любого двигателя рекомендуется соблюдать следующие общие правила: детали и трубы систем и приборы укладывать на заранее подготовленные места; разборку производить только специально предназначенными для этой цели инструментами и приспособлениями; при разборке не применять чрезмерных усилий, а если узел не поддается разборке, выяснить причины; все открытые полости закрывать специальными крышками (использование в качестве заглушек пакли и ветоши воспрещается); концы трубок глушить деревянными пробками или специальными заглушками; если деталь крепится несколькими гайками, то сначала последовательно ослабить их, а уже потом отвертывать; гайки после разборки навертывать обратно на болты или шпильки, а если этого сделать нельзя, то гайки с каждого узла собирать на отдельную проволоку с биркой. Следующий этап — подетальная разборка, т. е. разборка узлов на отдельные детали. Иногда при ремонте двигателя в цехе в целях уменьшения массы двигателя и предотвращения возможных повреждений его узлов и деталей при выгрузке с судна и транспортировке в цех производят демонтаж отдельных узлов на судне и отправляют их в цех. Облегченный двигатель отсоединяют от судового фундамента и также направляют в цех. Рассмотрим технологию разборки некоторых наиболее ответственных узлов двигателя. Выпрессовку втулок цилиндров производят для их замены, а иногда для очистки водяного пространства. Втулки выпрессовывают с помощью приспособлениядля гидравлической выпрессовки втулок. Последовательность разборки поршней зависит от их конструкции. Разборка большинства поршней двигателей крейцкопфного типа сводится к отсоединению штока поршня от его головки и снятию поршневых колец с поршня. Отсоединение поршня тронкового двигателя производится путем выпрессовки поршневого пальца с помощью специального приспособления, позволяющего избежать ударов по пальцу. Разборка шатуна тронкового типа сводится к выпрессовке втулки головного подшипника с предварительным высверливанием стопоров, а также удалению вкладышей мотылевого подшипника. Разбирая коленчатый вал, спрессовывают шестерню привода распределительного вала и маховик, снимают заглушки, обеспечивающие герметичность масляных полостей шеек вала; при необходимости снимают противовесы. При разборке распределительного вала спрессовывают передаточную шестерню, а в случае необходимости и кулачковые шайбы. Если вал состоит из нескольких частей, их разъединяют. Перед дефектацией разобранные детали двигателя чистят и моют для удаления нагара, коррозии, жирового слоя и накипи. Очистку производят химическим, механическим и ультразвуковым способами.Задачей дефектации является проверка цельности деталей (обнаружение наружных и внутренних трещин, обломков и т. п.) и определение степени износа, деформации, нарушений взаимного расположения поверхностей и их чистоты.От того, как организована дефектация, зависят качество и стоимость ремонта. При недостаточно внимательном контроле может снизиться его качество, а чрезмерно жесткий контроль может вызвать перерасход запасных деталей. Дефектация позволяет разделить все детали на три группы. К 1-й группе относят детали, имеющие допустимый износ, а также прошедшие необходимые виды проверки; ко 2-й группе — детали, которые имеют предельный износ и изменение геометрической формы поверхности, но восстановление которых возможно; к 3-й группе относят детали, имеющие признаки окончательного брака и непригодные к восстановлению. При дефектации деталей производят внешний осмотр, проверку на специальных приборах для выявления невидимых глазом дефектов, проверку герметичности, измерение размеров и проверку для выявления отклонений от первоначальной геометрической формы. Внешний осмотр предшествует всем остальным проверкам и производится с помощью лупы. Он позволяет обнаружить трещины, раковины и другие дефекты, а также изменения поверхностного слоя металла (например, перегрев — по наличию цветов побежалости). До применения лупы производят визуальную проверку, а места, недоступные осмотру, проверяют обстукиванием для выявления трещин. Для обнаружения в деталях пороков, невидимых простым глазом, на предприятиях применяют магнитную дефектоскопию, просвечивание рентгеновскими лучами, гамма-дефектоскопию, ультразвуковой и люминесцентный контроль. При дефектации деталей ДВС (исключая детали топливной аппаратуры) необходимы следующие контрольно-измерительные инструменты, приборы и приспособления: микрометрические скобы с пределами измерений 0—75 мм, 25—50 мм и более в зависимости от размеров поршневых пальцев, шеек коленчатого вала и поршней; индикаторный нутрометр со вставками различной длины; микрометрический нутрометр; индикатор линейный со штативом; щупы; штангенциркули; уровень слесарный с ценой делений 0,05—0,20 мм на 1 м длины; резьбомеры; проверочная линейка стальная; приспособление для измерения расхождения щек кривошипа; грузы и тонкая стальная проволока для отвесов; металлические рулетки и метр[6, 7]. На специализированных предприятиях наряду с обычным инструментом широко применяют браковочные калибры и специальные измерительные приборы. Контроль с помощью калибров высокопроизводителен. Калибры бывают необходимы при проверке размеров труднодоступных поверхностей. Для определения размеров деталей прецизионных пар топливной аппаратуры внедряется пневматический метод измерений. Пневматические приборы отличаются высокой производительностью и большей точностью, чем индикаторные. Измеряя детали, пользуются определенной методикой, учитывающей конструктивные особенности и условия работы каждой детали. Диаметр цилиндрических поверхностей трения проверяют в нескольких поясах, определяя отклонения от цилиндрической формы по длине (конусность, бочкообразность, корсетность). Диаметр проверяют в нескольких взаимно-перпендикулярных плоскостях, определяя отклонения от цилиндрической формы по поперечному сечению (овальность). Записав данные измерений в карту замеров и обработав их, делают заключение о том, к какой группе по степени дефектности следует отнести данную деталь двигателя[3]. |