Транспортный налог как инструмент влияния на экологическое состояние окружающей среды
 Скачать 24.24 Kb.
|
|
ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ КАК ИНСТРУМЕНТ ВЛИЯНИЯ НА ЭКОЛОГИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ Дусикенова Анжела Армановна Сотникова Анастасия Алексеевна студентки Научный руководитель: Колодина Майя Владимировна, к.ю.н, доцент кафедры административного и финансового права ФГБОУ ВО «Оренбургского института (филиала) Университета имени О.И. Кутафина» Аннотация: Рассматриваются вопросы реформирования транспортного налога в направлении его экологизации. Автором изучена история развития и становления транспортных налогов, взимаемых на территории РФ, начиная с 90-х гг. ХХ в. до настоящего времени. В заключение автором предложены, пути дальнейшего реформирования транспортного налога с учетом экологической составляющей. Ключевые слова: экологический налог, транспортный налог, устойчивое развитие, экологическая налоговая реформа TRANSPORT TAX AS AN INSTRUMENT OF INFLUENCE ON THE ECOLOGICAL STATE OF THE ENVIRONMENT Dusikenova Angela Armanovna Sotnikova Anastasia Alekseevna students Scientific supervisor: Maya Vladimirovna Kolodina Abstract: The issues of reforming the transport tax in the direction of its greening are considered. The author has studied the history of the development and formation of transport taxes levied on the territory of the Russian Federation, from the 90s of the twentieth century to the present. In conclusion, the author suggests ways to further reform the transport tax taking into account the environmental component. Keywords: environmental tax, transport tax, sustainable development, environmental tax reform Основополагающая мысль транспортного налога заключается в том, что налоговая база определяется как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах. Получается, что именно поддержанные автомобили, имеющие небольшую мощность двигателя, более всего загрязняют окружающую среду, но при этом их владельцы уплачивают меньшие суммы налога, а ведь в результате роста количества машин, использования топлива низкого экологического класса и неудовлетворительного состояния большей части автотранспортных средств загрязнение воздуха только увеличивается. В связи с этим мы считаем необходимым изменить структуру и направленность транспортного налога, трансформировав его в экологический налог. Дело в том, что налоги в силу своей природы обладают обременительной функцией, которая заставляет налогоплательщиков менять свое поведение и размещение ресурсов - объектов налогообложения. Так, ряд европейских стран уже реформировали транспортный налог в начале 2000-х гг. Например, в Германии сумма налога на автомобили зависит от ряда показателей: объема двигателя и его типа (бензин или дизель), наличия или отсутствия катализатора, уровня выбросов в атмосферу углекислого газа, срока службы машины. Если автомобиль поддержанный и имеет устаревший двигатель с большим рабочим объемом, то налог может достичь впечатляющей суммы. В Германии планируется к 2025 г. увеличить количество электромобилей до 1 млн. Для стимулирования покупателей введена субсидия от государства – 4000 евро на покупку электромобиля, применяется освобождение налогоплательщиков от уплаты налога на электромобиль в течение 10 лет. В России этот инструмент практически не используется. Можно сказать, что официально государственная политика стала ориентироваться на экологизацию транспортных и топливных налогов начиная с 2010 г. Так, право на дифференциацию ставок в зависимости от экологического класса автомобиля было введено Федеральным законом от 28 ноября 2009 г. № 282-ФЗ «О внесении изменений в главы 22 и 28 части второй НК РФ». Данное право субъекты РФ получили с 1 января 2010 г. При этом были заранее разработаны нормативные документы, регламентирующие понятие экологического класса. Теперь рассмотрим, насколько активно региональные органы законодательной власти воспользовались своим правом на дифференциацию ставок транспортного налога. Анализ региональных законов в отношении транспортного налога показал, что в 2015 г. из 85 субъектов РФ только в 11 субъектах ставки дифференцируются исходя из возраста автомобиля. При этом ни в одном субъекте нет дифференциации ставок по экологическому классу. Что касается дифференциации по возрасту, то можно наблюдать два подхода. Первый подход осуществляется по принципу платежеспособности экономического субъекта. Суть его заключается в следующем: чем больше возраст автомобиля, тем меньше размер ставки. Между возрастом и ставкой устанавливается обратная связь. Этот подход свидетельствует о том, что законодательные органы субъектов РФ рассматривают данный налог как чисто имущественный и поэтому в качестве принципа налогообложения принимают во внимание принцип платежеспособности. Соответственно, чем новее автомобиль, тем он дороже и тем более обеспечен его хозяин. [1]. Второй подход осуществляется исходя из экологического критерия «загрязнитель платит». Суть его заключается в том, что чем старше автомобиль, тем он более экологически вредный. Поэтому, чтобы стимулировать экономических субъектов заменять старые автомобили новыми, более экологически чистыми, необходимо повышать ставки налога по мере увеличения количества лет автомобиля. Между возрастом и ставкой устанавливается прямая связь. На данный момент, В РФ только 2 субъекта (Московская и Ленинградская области) используют возрастной критерий как косвенный показатель, характеризующий негативное влияние транспорта на окружающую среду. Кроме того, следует отметить, что дифференциация ставок часто касается далеко не всех категорий транспортных средств. Условно можно выделить три группы субъектов РФ в зависимости от того, все ли категории транспортных средств охвачены дифференциацией по возрасту. Как показывает анализ регионального законодательства, только Республика Крым применяет возрастной критерий ко всем транспортным средствам. Следует отметить, что использование возраста как косвенного критерия экологичности автомобиля не совсем удачно, поскольку в разных странах производство автомобилей с требованиями к их экологическому классу осуществлялось в разное время. Так, сертификат Евро-4 на автомобиль получают автомобили из США, выпущенные после 2004 г., из ЕС - с 2005 г., из Кореи - с 2006 г., из Японии - с 2011 г. Таким образом, жесткой связи между возрастом автомобиля и экологичностью двигателя нет. К тому же двигатель можно переоборудовать и поднять его экологический класс на ступень, что минимизирует затраты налогоплательщика по достижению установленных экологических требований, а также при уплате налогов. В силу того, что дифференциации ставок на региональном уровне по экологическому критерию не было обнаружено, дополнительно был проведен анализ льгот, используемых субъектами РФ. В процессе анализа были рассмотрены льготы, которые прослеживают прямую или косвенную связь между транспортным средством и негативным воздействием на окружающую среду. В результате анализа 85 субъектов РФ было выявлено, что 17 из них используют критерии, учитывающие негативное воздействие транспортных средств на атмосферный воздух. Таких экологических критериев было выявлено четыре:1) использование электродвигателей (1 субъект РФ);2) использование двигателей, соответствующих требованиям того или иного экологического класса (3 субъекта РФ);3) использование природного газа в качестве моторного топлива (14 субъектов);4) возраст транспортного средства (1 субъект РФ). Что касается первого критерия, то его использует Калужская область. Здесь предоставляются льготы всем налогоплательщикам без исключения на все транспортные средства, оснащенные электродвигателями. Если говорить о предоставлении льгот в соответствии с требованиями экологического класса, то здесь стоит выделить Свердловскую область, так как на ее территории установлены более высокие требования к экологическому классу двигателя. Кроме того, они установлены для всех категорий налогоплательщиков, хотя, к сожалению, касаются только автобусов. Дальше идет Смоленская область, где установлены дифференцированные льготы относительно 3, 4 и 5-го экологических классов двигателя мощностью свыше 250 л. с. Недостаток заключается в том, что льготы касаются только международных грузовых перевозок с ограничением по мощности двигателя. Большая часть субъектов (а именно 14 из рассматриваемых 17 субъектов РФ) предоставляет льготы при использовании природного газа в качестве топлива. Как правило, эти льготы касаются автобусов общего пользования, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров (Кемеровская и Костромская области). В результате анализ показал, что региональная политика в области экологизации транспортного налога пока очень слабая. Все чаще предпринимаются попытки его трансформировать в экологический налог. Кроме того, транспортные средства пытаются обложить дополнительными налогами. Специалисты считают, что переход к экологическим критериям при налогообложении транспорта не отменяет необходимость учитывать платежеспособность налогоплательщика и износ дорожного полотна. За рубежом часто можно встретить комбинированный транспортный налог или несколько транспортных налогов. Так, например, в Норвегии при исчислении регистрационного транспортного налога учитываются одновременно 4 показателя: объем выбросов СО2, мощность двигателя, вес автомобиля и объем выбросов оксидов азота. С учетом практики зарубежных стран полагаем целесообразным связывать расчет налоговой базы по транспортному налогу не только с техническими характеристиками транспортного налога, но и экологической безопасностью. [2].Так, предлагается учитывать при исчислении налога не только мощность двигателя, но и возраст транспортного средства и объём выброса им вредных веществ в экологию. При этом, рекомендуется часть налоговых поступлений по транспортному налогу перераспределять на экологические цели. В целях исключения случаев, когда налогоплательщик платит за не систематически эксплуатируемое транспортное средство можно рассчитать на год потенциальный объём эмиссии выбросов с учетом вида транспортного средства. Данное реформирование будут стимулировать налогоплательщиков покупать более экологические и экономичные транспортные средства. Нерешенными остаются два вопроса. Во-первых, необходимо расширить состав топлива, подлежащий обложению акцизами, так как не учтены альтернативные виды топлива, например, биодизельное топливо. Во-вторых, обсуждается вопрос о целесообразности обложения топлива углеродным налогом. Что касается акцизов на автомобили, то их тоже необходимо реформировать. Предлагается устанавливать пониженные ставки на транспортные средства, отвечающие более высоким экологическим стандартам. [3].Именно таким способом можно нивелировать разницу между стоимостью дорогих, но экологически безопасных автомобилей, и более дешевых, но экологически более вредных автомобилей и стимулировать потребителей приобретать экологически безопасные автомобили. Кроме того, планируется ввести дополнительные налоги на тяжелые транспортные средства и перегруженность дорог, установить пониженные ставки при использовании газа в качестве моторного топлива. Таким образом, сравнительный анализ транспортного налога показал, что Российское транспортное налогообложение не так эффективно, как зарубежное. При расчёте налога в европейских странах наибольшее влияние имеют параметры выбросов CO2, т.к. именно от этого показателя во многом зависит размер вреда от автомобиля [4]. В списке стран по выбросу CO2 Россия находится на 4 месте, а Норвегия, благодаря использованию подобного налогообложения и распространённости электромобилей, занимает 60 место. Российское налогообложение далеко от идеала, оно требует изменений. Но единовременно произвести реформу в такой огромной стране невозможно. Но т.к. транспортный налог региональный, изменения можно ввести в одном конкретном регионе. Список литературы: Боске Бенуа. Экологизация налоговой системы в России. М.: Российский университет, 2001. Макарова И.А. Экологическая и фискальная эффективность платы за негативное воздействие на окружающую среду // Актуальные вопросы экономики и менеджмента: свежий взгляд и новые решения: материалы V юбилейной Всерос. науч.-практ. конф. студентов, аспирантов, молодых ученых с международным участием / Томский государственный университет. 4 – 5 декабря 2014: сб. ст. / ред. Е.В. Нехода, А.И. Далибожко. Томск: Изд-во Том. ун-та, 2015. Т. 1 Макарова И.А. Совершенствование экологических платежей с целью снижения негативного воздействия на окружающую среду // Экономика России в XXI веке: сб. науч. тр. XI Междунар. науч.-практ. конф. «Экономические науки и прикладные исследования: фундаментальные проблемы модернизации экономики России» / под ред. Г.А. Барышевой, Л.М. Борисовой; Томский политехнический университет. Томск: Изд-во Том. политехн. ун-та, 2014. Т. I. Павлова, Е. И. Экология транспорта: учебник и практикум для вузов / Е. И. Павлова, В. К. Новиков. — 6-е изд., перераб. и доп. — Москва: Издательство Юрайт, 2022. — 418 с. |