План. 1+Сценарий+занятия+39. Трогание поезда с места и отправление со станции

• Название: Трогание поезда с места и отправление со станции
• Дата: 29.03.2022
• Размер: 38.23 Kb.
• Имя файла: 1+Сценарий+занятия+39.docx
• Тип: Сценарий; #425108

Сценарий проведения учебного занятия №39 из 52 по предмету «Управление и техническое обслуживание тепловозов»

Организационная часть сценария учебного занятия

Тема:	Трогание поезда с места и отправление со станции
Цель:	Изучить порядок проверки действия автотормозов в пути следования. Изучить меры по предупреждению разрыва поезда и недопустимости боксования. порядок выполнения регламента служебных переговоров
Вид (тип) занятия:	комбинированный
Содержание учебного материала (учебные вопросы):	Проверка действия автотормозов в пути следования. Меры по предупреждению разрыва поезда и недопустимости боксования
Время проведения:	90 минут
Место проведения:	кабинет «Машинист тепловоза»
Наглядные материалы и средства:	настольный ПК
Дидактические и методические материалы:	Видео к занятию 39
Контрольно-измерительные материалы:	вопросы итогового контроля
Умения (либо трудовые действия/функции):	уметь разрабатывать алгоритм управления локомотивом при ведении поезда

Содержательная часть сценария учебного занятия

№ этапа или блока	Содержание занятия
	Название или краткое описание блока	Время (мин.)		Деятельность преподавателя				Деятельность обучающихся
Этап 1. Организационный, 3 мин.
1.1	Приветствие. Проверка присутствия обучающихся.		3		1. Приветствие обучающихся. 2. Проверка присутствующих по журналу КУ-154			1. Приветствуют преподавателя. 2. Участвуют в перекличке.
Этап 2. Проверка знаний обучающихся, 15 мин.
2.1	Метод проверки знаний: устный опрос. Форма: индивидуальная. Используемые КИМ: Вопросы итогового контроля
2.2	Проверка знаний обучающихся		15	Вопросы контроля: Подготовка тепловоза к отправлению. Трогание поезда с места и отправление со станции. Разгон поезда. Выставляет оценки				Отвечают на вопросы
Этап 3. Изучение нового материала, 45 мин.
3.1	Методы: объяснительно-иллюстративный. Форма: фронтальная Используемые дидактические и методические материалы: видео к занятию 39
3.2	Учебный вопрос «Проверка действия автотормозов в пути следования»	30		Демонстрирует слайды презентации, объясняя новый материал				1. Знакомятся с материалами презентации. 2. Конспектируют
3.3	Проверку действия автотормозов в пути следования поезда производить: - после полного, сокращенного и технологического опробования тормозов, включения и выключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепки или отцепки вагонов на станциях в соответствии с графиком следования, при переходе с электропневматических тормозов на автоматические; - на одиночно следующем локомотиве после опробования автотормозов на первой станции отправления; - перед въездом в тупиковые пути станции, а также перед станциями, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной 0,008 и более и протяженностью не менее 3 км. В отдельных случаях, исходя из местных условий и обеспечения безопасности движения, организационно-распорядительными документами соответствующих подразделений владельца инфраструктуры может приниматься и меньшая крутизна спуска. Перед указанными станциями проверку действия автотормозов выполнять с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная сеть заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинисту надо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд после усиления торможения в назначенном месте. Места и скорости движения поездов и одиночных локомотивов, а также расстояния, на которых должно происходить снижение скорости при проверке действия тормозов в пути следования, определяются комиссионно и указываются в организационно-распорядительных документах, утвержденных владельцем инфраструктуры. Эти расстояния обозначаются на перегонах сигнальными знаками "Начало торможения" и "Конец торможения" и определяются на основании тяговых расчетов и опытных поездок для каждого рода поезда при их обеспечении исправно действующими тормозами и единым наименьшим тормозным нажатием на 100 тс веса поезда (состава), утвержденным владельцем инфраструктуры. Регламент при подъезде к месту пробы тормозов на эффективность и после пробы тормозов За 1,5 – 2 км до места пробы: «На ……км …. пк проба тормозов со скорости ….км/ч» На установленном км и пк: «проба тормозов со скорости ….км/ч, тормозной путь …. М» После проверки тормозов: «тормозной путь составил ….м, норма …. м» Если при следовании с поездом по месту, установленному для проверки действия автотормозов, машинист ведущего локомотива не выполнит проверку, то машинист второго локомотива обязан связаться с машинистом головного локомотива по радиосвязи и одновременно подать сигнал бдительности - требование произвести проверку. В пассажирских поездах сначала проверять в установленном месте действие автоматических тормозов, а затем электропневматических. Проверку действия электропневматических тормозов в пути следования поезда выполнять после полного или сокращенного опробования электропневматических тормозовПроверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/кв.см), грузового порожнего - на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/кв.см), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа - на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/кв.см), установленную для опробования тормозов. При проведении проверки действия тормозов применять вспомогательный тормоз для увеличения давления в тормозных цилиндрах и электрический тормоз на локомотиве во всех поездах запрещается. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в грузовом груженом, грузопассажирском поезде и одиночном локомотиве и на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде выполнить отпуск тормозов. Указанные снижения скорости, должны происходить на расстоянии, не превышающем установленного технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры. Отпуск тормозов после проверки в пути следования выполнять только после того, как машинист убедится в их нормальном действии. Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно выполнить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. В случае необходимости проверки действия автотормозов в неустановленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий. В этих случаях действие автотормозов допускается оценивать по времени снижения скорости на 4-6 км/ч в грузовом порожнем поезде и на 10 км/ч в остальных грузовых поездах и одиночных локомотивах. Это время устанавливается в технико-распорядительных документах владельца инфраструктуры на основании опытных поездок. В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. Включение видео
3.4	Методы: объяснительно-иллюстративный. Форма: фронтальная. Используемые дидактические и методические материалы: видео к занятию 39
3.5	Учебный вопрос «Меры по предупреждению разрыва поезда и недопустимости боксования»		15		Демонстрирует слайды презентации, объясняя новый материал		1. Знакомятся с материалами презентации. 2. Конспектируют
3.6	Разрыв поезда — это не только брак в работе, приводящий к большому сбою в движении, но и прямая угроза безопасности движения, так как на путь падают крупные детали, такие как голова автосцепки, детали вагона. Силой инерции их может отбросить под колеса как своего, так и встречного поезда. В своей работе локомотивная бригада обязана в совершенстве владеть правильными методами вождения поездов на прикрепленном участке, с ис­пользованием режимных карт. Для предупреждения обрывов и выдавливания вагонов при следовании грузового поезда по ломаному профилю пути необходимо выполнять сле­дующие операции: 1. При следовании по спуску машинист не должен допускать превышения установленной для данного участка скорости. Если скорость может увели­читься более установленной, обязательно применять автотормоза и после снижения скорости отпустить их с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска. При ведении поезда на спуске различной крутизны с выключенным контроллером следует приме­нять ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива при переходе со спуска меньшей крутизны на спуск большей крутизны. 2. При ведении поезда по спуску с переходом на площадку и снова на спуск с выключенным контроллером при выходе локомотива на спуск после площад­ки необходимо привести в действие вспомогательный тормоз. При выходе на спуск всего поезда в зависимости от скорости движения следует отпустить ступенями вспомогательный тормоз. Если площадка после спуска длинная, то необходимо отпустить на спуске полностью автоматические тормоза (если приводились в действия для снижения скорости) и следовать по площадке с отпущенными тормозами, при необходимости с включенным контроллером. При выходе локомотива на следующий спуск следует привести в действие вспомогательный тормоз и отпустить его ступенями при выходе всего поезда на спуск, если по условиям профиля не требуется применения тормозов. 3. Разрывы поездов и выдавливание вагонов по вине машинистов в большин­стве случаев происходят из-за: - неплавного трогания поезда с места вследствие быстрого перевода рукоятки контроллера машиниста на ходовые позиции без учета длины поез­да и профиля пути, при этом сила тяги на автосцепке при трогании составляет 95 т, при ведении поезда — 130 т, автосцепка выдерживает усилие 300 т; - приведения поезда в движение или подтягивания его к установленному сигналу без полного отпуска тормозов всех вагонов состава; - взятия поезда с места после резкого сжатия локомотивом головной части поезда при его осаживании, не дождавшись возможной оттяжки хвостовой части поезда; - ведения поезда по перегону без учета особенностей перелома профиля пу­ти, при котором возможны набегания вагонов и оттяжки в поезде, неисполь­зования режимных карт; - неправильного торможения или несвоевременного отпуска тормозов при остановке поезда на станции или на перегоне. При торможении поезда в результате не одновременности действия тормозов в начальный период и неравномерности тормозных усилий различ­ных вагонов в процессе торможения возникают динамические усилия. При развитии тормозной силы поезда можно выделить четыре фазы: первая фаза — распространение волны торможения и сжатия поезда, так как к началу действия тормозов хвостовых вагонов головные вагоны час­тично заторможены. Вследствие разных зазоров в автосцепных устройствах и неодинаковых тормозных усилий в процессе сжатия образуются группы ва­гонов, накатывающиеся на идущую впереди, уже сжатую группу с большими относительными скоростями. Это приводит к возникновению сил ударного характера, действующих по направлению движения поезда; вторая фаза — равномерное повышение давления в тормозных цилин­драх. Поезд остается сжатым. Происходят короткий, но резкий удар и оттяж­ка хвостовой части. Эта фаза характеризуется наибольшими набеганиями хвостовых вагонов и реакциями в поезде; третья фаза — наступает выравнивание давления в тормозных цилинд­рах. Тормозные силы возрастают до максимальных и одинаковых значений по всему поезду. Набегание хвостовых вагонов прекращается. Сжатые до это­го ударно-тяговые устройства производят отдачу, из-за чего происходит от­тяжка или подергивание; четвертая фаза — характеризуется торможением с максимальной си­лой. Избыток тормозных сил в головной части поезда по сравнению с хвосто­вой вызывает сжатие ударно-тяговых приборов, а затем, когда сила сжатия в головной части будет больше тормозной силы в хвостовой части, произойдет оттяжка хвостовых вагонов. Зазоры в автосцепном устройстве допускают движение сцепленных вагонов без сжатия поглощающих устройств. Поэтому в момент торможения состав может находиться в растянутом или сжатом со­стоянии. Наиболее плавное торможение протекает в сжатом поезде. Перед началом торможения за (200—250 м) поезд необходимо сжать. Это делается с помощью крана № 254 до повышения давления в тормозных цилиндрах 1,5—1,7 кгс/ см2. Машинисту необходимо помнить, что на уровень продольно-динамических реакций оказывает влияние зазор в автосцепном оборудовании. В результате торможения сжатых поездов появляются небольшие продоль­ные усилия, наличие зазоров в растянутом поезде перед торможением приво­дит к росту продольных сил, особенно при экстренном торможении.
Этап 4. Закрепление изученного материала, 20 минут
4.1	Методы: Устный опрос Форма: индивидуальная. Используемые КИМ: Список вопросов итогового конроля. Используемые дидактические и методические материалы: видео к занятию 38 (без звука)
4.2	Опрос обучающихся по изученному материалу	15		По очереди задает вопросы обучающимся		Отвечают на вопросы
4.3	Методы: объяснительно-иллюстративный Форма: фронтальная
4.4	Корректировка знаний обучающихся		5	Анализирует полученные ответы. Обращает внимание на ошибки в ответах. Обращает внимание на неточности данные в ответах		Слушают преподавателя. Делают уточняющие записи в конспекте текущей темы
Этап 5. Подведение итогов, 7 минут
5.1	Ответы на вопросы обучающихся	4		Отвечает на вопросы.				Задают уточняющие вопросы
5.2	Подведение итогов занятия.	1		Цели занятия достигнуты				Подтверждают достижение цели занятия
5.3	Задание на самостоятельную подготовку по пройденной теме	2		1. Дает задание на самотоятельную подготовку: Повторить материал урока.				Записывают задание.

Преподаватель ____________________