Курсовая работа №50 Лебедев Михаил - копия. Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве
 Скачать 296 Kb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА имени адмирала С.О. Макарова Кафедра Судоходства на Внутренних Водных Путях Курсовая работа по дисциплине «Управление работой флота» на тему: «Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве». Вариант № 50 Исполнитель: студент З\О Лебедев М.А. (з\к №: СВ-17959) Руководитель: к.т.н., Андрюшечкин Ю.Н. Санкт-Петербург 2017 СОДЕРЖАНИЕ: Введение 1. Постановка задачи и методы ее решения……………………………...3 2. Задание на курсовой проект…………………………………………….5 3. Выбор судна для осуществления перевозки…................……...……....6 3.1. Определение норм загрузки судов…………………………..…………6 3.2. Расчёт продолжительности оборота…………………………..……….9 3.3. Расчёт экономических показателей за оборот………………...….....11 3.3.1. Определение валютных показателей……………………………….12 3.3.2. Себестоимость перевозки 1 т. груза………………………….....…..13 3.3.3. Себестоимость содержания судна за сутки………...................……14 3.3.4. Расчётный уровень валютных доходов………………………..……14 3.4. Определение расчётной фрахтовой ставки…………………………..14 4. Анализ полученных результатов………………………………….…....15 Заключение................................................................................................16 5. Список справочной литературы.............................................................17 Введение Основной задачей курсовой работы является выбор рационального варианта для выполнения конкретной перевозки в случае трампового судоходства. При этом студент должен не только выполнить необходимые расчеты, но и осуществить анализ полученных результатов, а так же, что чрезвычайно важно и актуально,- дать оценку конкурентоспособности принятого решения. В совокупности с практическими занятиями курсовая работа должна помочь студентам в освоении теоретического материала и приобретении навыков выполнения эксплуатационно - экономических расчетов для обоснования выбора и оценки эффективности решений по организации перевозок и работы флота при трамповом и линейном судоходстве. 1. Постановка задачи и метод решения В данной работе рассмотрен вариант перевозки груза между портами, с использованием 3-х различных проектов судов смешанного плавания. Подготовка и принятие любого управленческого решения начинается с постановки проблемы (задачи). Постановка проблемы, как начальный этап принятия решения, заключается в её формулировании, т.е. содержательном описании, в котором должны быть отражены цели и задачи её решения. Решаемая в курсовой работе задача формулируется следующим образом: Выбрать оптимальное судно из трех возможных для осуществления перевозки баллансов в трамповом судоходстве из порта Роттердам (Нидерланды), в порт Кинг-Линн (Англияя) в апреле месяце с учетом дислокации флота на момент принятия решения. Возможным или допустимым вариантом решения в данной постановке задачи является судно некой судоходной компании, находящееся в состоянии первичной готовности. В состоянии первичной готовности считается любое судно, свободное от обязательств предыдущей перевозки и по своим технико-эксплуатационным параметрам и характеристикам могущее выполнить рассматриваемою перевозку. Выбор наиболее эффективного (оптимального или рационального) решения осуществляется по принятому критерию оптимальности. Критерий оптимальности при решении управленческих задач представляет собой основной оценочный показатель, по которому отдаётся предпочтение одному из множества возможных или допустимых вариантов решения поставленной задачи или проблемы. Выбор критерия оптимальности является чрезвычайно важным и ответственным этапом эксплуатационно-экономических обоснований и принятия решений, поскольку от выбранного критерия зависит и собственно принимаемый, из множества допустимых, вариант. При решении управленческих задач в производственных системах в качестве критериев оптимальности используются преимущественно экономические показатели, отражающие уровень расходов, прибыли или эффективности использования средств. На практике задачи, аналогичные сформулированной в настоящей курсовой работе, решаются на минимум расчётом фрахтовой ставки, т.е. в качестве критерия оптимальности принимается экономический показатель - «расчётная фрахтовая ставка». Этот показатель отражает стоимость перевозки одной тонны груза, а его уровень формируется эксплуатационными расходами, определяющими себестоимость перевозок, и нормативной величиной прибыли от перевозки. Выбор лучшего из возможных решений называется оптимизацией. В теории принятия оптимальных решений в общем виде различают две группы методов оптимизации - активный и пассивный. К активным методам оптимизации относятся методы исследования операций - математические или экономико-математические методы нахождения оптимальных решений, среди которых: методы линейного и нелинейного, динамического и стохастического программирования, комбинаторные методы, теория игр и др. Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе множества допустимых вариантов или альтернатив, при котором на каждом шаге (итерации) осуществляется целенаправленное приближение к оптимуму. Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор всех возможных вариантов, и заключается в выполнении полного объёма расчётов по каждому из вариантов до нахождения численного значения критериального показателя. Выбор оптимального варианта в этом случае осуществляется на основании сравнения значений критериального показателя и предпочтении того варианта, который обеспечивает его максимальное или минимальное значение (в зависимости от постановки задачи). Задача, поставленная в курсовой работе, решается вариантным методом в последовательности, представленной на схеме обобщенного алгоритма принятия управленческих решений (рис.1).  Рис.1. Структурная схема обобщённого алгоритма принятия решений 2. Задание на курсовой проект В полученном варианте курсовой работы рассматривается перевозка между иностранными портами Роттердам (Нидерланды) и Кинг-Линн(Англия), груз - металл. Период рассматриваемой перевозки – апрель. В работе рассмотрены 3 различных проекта серийных судов смешанного река — море плавания. Цель проекта — выбор рационального или оптимального судна в трамповом судоходстве. Вся необходимая информация приведена в таблице 2. 50 вариант индивидуального задания на курсовую работу Таблица 1
Технико-эксплуатационные характеристики судов, принятых для расчётов в работе (Суда класса II-СП) Таблица 2
Все необходимые данные для выполнения курсовой работы, которые не указаны в этом разделе, выбирались из литературы и приложений.
В этой части курсовой работы необходимо последовательно определить: норму загрузки судов, продолжительность груженого, порожнего рейса и оборота; экономические показатели по судам за оборот; расчетную величину фрахтовой ставки по каждому исследуемому судну. В завершении каждого расчета представить в табличной или иной форме их конечные результаты с кратким резюме. 3.1. Определение норм загрузки судов Норма загрузки судов определяется их технико-эксплуатационными параметрами, транспортными характеристиками грузов и условиями судоходства и принимается минимальный исходя из: - минимальных гарантированных глубин на речных участках водного пути и соответствующей грузовой марки в морских бассейнах (условий судоходства), - удельного погрузочного объёма (транспортных характеристик) грузов. Исходя из информации описания портов, на все типы судов нет ограничений по осадке и Высоте над ватерлинией. Для определения нормы загрузки необходимо установить какой груз перевозится: необходимо сравнить  г и c . , м3/тгде: Wтр – вместимость трюмов, м3 Qэ – грузоподъемность, т Сормовский .Пр.№ 488  м3/тСормовский Пр.№ 1557  м3/тЛадога (пр. 2-85)  м3/тУПО ( г) груза (меттал) составляет 0,6 м3/т то груз «тяжелый» для всех судов и будет использована вся грузоподъёмность, а грузовместимость нет.При выполнении перевозок МИП предварительно рассчитывается чистая грузоподъемность судов (Qч) которая далее используется как регистровая (на данный рейс) .  тГде, Dw-дедвейт судна Зр – масса рейсовых запасов Масса рейсовых запасов определяется технико-эксплуатационных характеристиками судов и продолжительностью рейса. Зр = Зрi = Зт + Звт + Звк + Зх + Змз т - масса рейсовых запасов; где Зт — запас топлива на переход морем т Звт — запас технической воды для котла т Зх - масса прочих хозяйственных грузов т (приложение 14) Змз - морской запас, т, составляет 10% от ( Зт + Звт + Звк + Зх); Зт = Рm lгр т - запасы топлива; где Рm - норматив расхода топлива на 1км пробега, кг; lгр – протяжённость гружёного рейса (дальность перевозки), км; Дистанция между портом Роттердам и портом Кингс Линн 211 морских миль или 391 км Сормовский ……......Пр.№ 488 Зт1 = 16,9 391 т Сормовский..............Пр.№ 1557 Зт2 = 13,2 391 т Ладога………………Пр.№ 2-85 Зт3 = 14,9 391= 5,83 т Звт = Рвт tгр т - запасы воды для котла; где: Рвт - норматив расхода воды для котла, т/сут; tгр - продолжительность рейса (гружёного),сут; Для начала рассчитаем продолжительность груженого рейса в море. Продолжительность гружёного рейса в море можно посчитать по формуле tсл.гр.м = Lгр.м / Uм.гр* (1+kрез) где kрез =0,13 - коэффициент резервного времени, который выбираем, в зависимости от проекта судна и времени совершения рейса в приложении 7 методического пособия; Lгр.м — расстояние перевозки груза на морском участке, выбирается из таблицы морских расстояний; Uм. гр — скорость судна в море в грузу с учетом потери скорости под влиянием факторов навигационного характера = V * Кz ; где Кz коэффициент = 0,85 , который учитывает потерю скорости хода по причинам навигационного характера; V = V0 - 0 (V0 – Vгр) – расчётная скорость движения судна; где V0 и Vгр – паспортная скорость движения судна порожнём (в балласте) и в грузу соответственно, км/ч. 0 - коэффициент использования грузоподъёмности где Wр – грузовместимость судна; г – УПО груза Сормовский (пр.488) 1=1 Сормовский (пр.1557) 2=1 Ладога (пр. 2-85) 3=1 Сормовский (пр.488) V = 22,0 – 1 * (22,0-20,9) = 20,9 км/ч Сормовский (пр.1557) V = 20,7 – 1 * (20,7-19,8) = 19,8 км/ч Ладога (пр. 2-85) V = 23,0 – 1 *(23,0 – 22,5) = 22,5 км/ч Сормовский (пр.488) tсл.гр.м = (391 / (20,9*0,85)) *1,13 = 24,87ч Сормовский (пр.1557) tсл.гр.м = (391 / (19,8*0,85)) *1,13 = 26,25ч Ладога (пр. 2-85) tсл.гр.м = (391 / (22,5*0,85)) *1,13 = 23,10ч Теперь из приложения 14 выбираем суточный расход и определяем необходимый на переход запас технической воды для котла. Сормовский (пр.488) Звт = (4/24) * 24,87 = 4,15 т Сормовский (пр.1557) Звт = (4/24)* 26,25 = 4,38 т Ладога (пр. 2-85) Звт = (2/24) * 23,10 = 1,92 т Звк = Рвк mэк tгр т - запасы воды для нужд экипажа; Рвк - норматив расхода воды для команды, литр/чел-сут; (Приложение 14) mэк – численность экипажа, чел; (Приложение 4) tгр - продолжительность рейса (гружёного),сут; Сормовский (пр.488) Звк1 = (80/24) 15 24,87 = 1243,5 л. = 1,25 т Сормовский (пр.1557) Звк2 = (80/24) 16 26,25 = 1400,0 л. = 1,40 т Ладога (пр. 2-85) Звк3 = (80/24) 15 23,10 = 1155,0 л. = 1,16 т Итого, масса рейсовых запасов: Сормовский (пр.488) Зр1 = (6,61+4,15+1,25+60)*1,1 = 79,2 т Сормовский (пр.1557) Зр2 = (+4,38+1,40+60)*1,1 = 78,0 т Ладога (пр. 2-85) Зр3 = (5,83+1,92+1,16+40)1,1 = 53,8 т Определяем норму загрузки: Qэ = Dw- 3p. Сормовский (пр.488) Qэ1 = 3085 – 79,2 = 3005,8 т Сормовский (пр.1557) Qэ2 = 3140 – 78,0 = 3062,0 т Ладога (пр. 2-85) Qэ3 =1855 – 53,8 = 1801,2 т
Из приложения 10,1 выбираем усредненные валовые нормы обработки судов смешанного плавания в зарубежных портах. tобр в порту Роттердам = 50 т/ч tобр в порту Кинг Линн = 50 т/ч Пройденное расстояние В море в грузу — 391 км, из таблиц морских расстояний для судов смешанного плавания. В море в балласте: Сормовский (пр.488) 740км Сормовский (пр.1557) 460км Ладога (пр. 2-85) 820км Продолжительность стоянки в порту погрузки/выгрузки Чтобы определить время стоянки судна в порту погрузки, необходимо рассчитанную для каждого судна норму загрузки разделить на время обработки судна и прибавить время на технические и технологические операции. Выбираются эти данные по роду груза. (Приложение 10,1) Для порта Роттердам и Кинг Линн это 50т\ч Сормовский (пр.488) 3005,8/50=60,12ч Сормовский (пр.1557) 3062,0/50=61,24ч Ладога (пр. 2-85) 1801,2/50=36,02ч Продолжительность следования в море Переход морем у нас состоит из двух частей. Первая часть морского перехода — это следование в балласте под погрузку. Сормовский (пр.488) tсл.б.м = (740 / (22,0 *0,85))*1,13 = 44,72 ч. Сормовский (пр.1557) tсл.б.м = (460 / (20,7* 0,85))*1,13 = 29,54 ч. Ладога (пр. 2-85) tсл.б.м = (820 / (23,0 * 0,85))*1,13= 47,40 ч. Вторая часть перехода морем — следование в грузу в порт выгрузки. Сормовский (пр.488) tсл.гр.м = (391 / (20,9*0,85)) *1,13 = 24,87ч Сормовский (пр.1557) tсл.гр.м = (391 / (19,8*0,85)) *1,13 = 26,25ч Ладога (пр. 2-85) tсл.гр.м = (391 / (22,5*0,85)) *1,13 = 23,10ч Продолжительность груженого рейса Определяется как сумма времен груженых переходов по реке и в море, с учетом всех задержек в пути, включая операции в портах погрузки и выгрузки. Сормовский (пр.488) (60,12*2)+24,87= 145,11ч. Сормовский (пр.1557) (61,24*2)+26,25= 148,73 ч. Ладога (пр. 2-85) (36,02*2)+23,10= 95,14 ч. Продолжительность оборота. Определяется как сумма времён груженого и ,предшествующего ему, балластного рейсов. Сормовский (пр.488) 145,11+44,72=189,83ч. Сормовский (пр.1557) 148,73+29,54=178,27ч. Ладога (пр. 2-85) 94,84+47,40= 143,24 ч. Таблица 3
Рассчитываются следующие экономические показатели:
3.3.1 Расчет валютных расходов за оборот Эв=Эоб+Ээк+Эсуд.ин+Этопл=, $ /оборот где:  - себестоимость содержания судна данного типа без учета расходов на топливо, $/оборот  где  - себестоимость содержания судна за сутки, $/судо-сутки. (Приложение 4)tоб — продолжительность оборота.  - расход валюты, связанный с выплатой валюты экипажу судна взамен суточных, $/оборот  где - измеритель расхода валюты на одного члена экипажа в сутки, = 20 $/чел-сут. - численность экипажа судна, чел. (приложение 4) - продолжительность заграничного рейса, сут. - судовые сборы в иностранном порту, $/оборот (приложение 11) - расход на топливо и смазку, $/оборот , $/оборот , где - цена топлива, 300$ за тонну в российском порту и 350$ - в иностранном, по условию курсового проекта.Птопл = 0,00108 Рт (Lгр+ Lбал) кг ; - потребность топлива за оборот; 0,00108 — коэффициент, учитывающий расход топлива для вспомогательных двигателей на стоянке судна (5% от расхода главным двигателем на ходу и 3% - стоимость смазочных материалов)  - удельный расход топлива в кг на 1 км пути. (приложение 4)Себестоимость содержания судна за оборот без учета расходов на топливо. Определяется как произведение суточной себестоимости содержания судна на продолжительность оборота. Сормовский (пр.488) 715*7,91=5655,65 $ Сормовский (пр.1557) 575*7,43=4272.25 $ Ладога (пр. 2-85) 490*5,97=2925.30 $ Выплаты валюты экипажу. Определяется как произведение численности экипажа на норму суточных выплат на человека (20 $/чел-сут. ) и на количество суток (округляется до полных суток в большую сторону) нахождения за границей. Сормовский (пр.488) 15*8*20=2400.0 $ Сормовский (пр.1557) 16*8*20=2560.0 $ Ладога (пр. 2-85) 15*6*20=1800.0 $ Протяженность оборота Определяется как сумма балластного перехода морем, балластного перехода по реке, груженого перехода по реке и груженого перехода по морю. (См. Таблицу 3) Сормовский (пр.488) 1131 км Сормовский (пр.1557) 851 км Ладога (пр. 2-85) 1211 км Потребность в топливе за оборот Определяется как произведение протяженности оборота в километрах на удельный расход топлива , килограмм на километр, и умноженное на коэффициент, учитывающий расход топлива вспомогательными механизмами. Сормовский (пр.488) 1131 * 16,9 * 0,00108 = 20,64 т. Сормовский (пр.1557) 851 * 13,2 * 0,00108 = 12,13 т. Ладога (пр. 2-85) 1211 * 14,9 * 0,00108 = 19,49 т. Расходы на топливо Расходы на топливо определяются как произведение потребности в топливе на оборот в тоннах и цены за одну тонну топлива Сормовский (пр.488) 20,64 т. * 350 = 7224.0 $ Сормовский (пр.1557) 12,13 т. * 350 = 4245.5 $ Ладога (пр. 2-85) 19,49 т. * 350 = 6821.5 $ Валютные расходы за оборот. Определяются как сумма расходов на содержание судна без учета расходов на топливо, расходов на оплату суточных экипажу, расходов на топливо, судовых сборов в иностранном порту. Сормовский (пр.488) 5655,65 + 2400.0 + 7224.0 + 4080.0 + 6675.0 = 26034.65 $ Сормовский (пр.1557) 4272,25 + 2560.0 + 4245.5 + 3810.0 + 6590.0 = 21477.75 $ Ладога (пр. 2-85) 2925,30 + 1800.0 + 6821.5 + 2620.0 + 4710.0 = 18876.80 $ Валютные расходы за оборот. Таблица 4
3.3.2 Себестоимость перевозки одной тонны груза, $ / т; Сормовский (пр.488) 26034,65 $ / 3005.8 = 8.66 Сормовский (пр.1557) 21477,75 $ / 3062.0 = 7.01 Ладога (пр. 2-85) 18876,80 $ / 1801.2 = 10.48 3.3.3 Себестоимость содержания судна , $ / судо-сутки; Сормовский (пр.488) 26034.65 $ / 7.91 = 3291.36 Сормовский (пр.1557) 21477.75 $ / 7.43 = 2890.68 Ладога (пр. 2-85) 18876.80 $ / 5.97 = 3161.94 3.3.4 Расчетный уровень валютных доходов на судо-сутки. Расчётный уровень валютных доходов определяется следующим образом: dв = Св + q $ / судо-сутки; где: Св - себестоимость содержания судна в сутки q – норматив чистой валютной выручки (ЧВВ) на 1 судо-сутки по рассматриваемому типу судна. Выбирается из приложения 12. Сормовский (пр.488) 3291,63 + 2100 = 5391.63 Сормовский (пр.1557) 2890,68 + 1900 = 4790,68 Ладога (пр. 2-85) 3161,94 + 1160 = 4321.94 3.4 Расчетная фрахтовая ставка Расчетная фрахтовая ставка определяется по выражению: f = dв* tоб /Qэ Сормовский (пр.488) 5391.63 * 7.91 / 3005.8 = 14.19 $/т Сормовский (пр.1557) 4790,68 * 7.43 / 3062.0 = 11.63 $/т Ладога (пр. 2-85) 4321,94 * 5.97 / 1801.2 = 14.33 $/т Расчетная фрахтовая ставка, $ / т; Таблица 5
На основании представленных результатов наглядно видно, что минимальную фрахтовую ставку имеет судно типа “Сормовский” (пр.1557) - 11.63$/т . Так как критерием оптимальности в нашей работе является минимальная фрахтовая ставка, то и оптимальным судном для выполнения перевозки можно считать судно типа “Сормовский” (пр.1557) 4. Анализ полученных результатов. После выполнения расчетов и выбора оптимального варианта произведём анализ основных факторов, определивших минимальный уровень фрахтовой ставки, в частности: - себестоимость содержания судна; - размер судовых сборов; - дальность балластного перехода судна; - продолжительность оборота; - норма загрузки судна; - норматив валютных доходов на судо-сутки; - расходы связанные с содержанием экипажа. Таблица 6
Как видно из таблицы 6 «Сормовский» (пр.1557) имеет все показатели средние, за исключением нормы загрузки, которая является максимальной по значению и минимального балластного перехода из всех представленных судов. Также «Сормовский» (пр.1557) имеет самый минимальный удельный расход топлива 13,2кг/км. Совокупность всех этих факторов дала минимальную из всех указанных судов расчетный уровень фрахтовой ставки. Исходя из этого, выбор судна типа «Сормовский» (пр.1557) является наиболее рациональным. Важным направлением анализа является сопоставление результатов расчётов, с показаниями численно определяющими конкурентоспособность судна на фрахтовом рынке - с так называемым, тайм - чартерным эквивалентом (ТЧЭ): Расчёт доходов на 1 т груза, соответствующих значению ТЧЭ: dтчэ= (Свал + qтчэ) tоб/Qэ где: qтчэ тайм - чартерный эквивалент = 0.65 от грузоподъёмности для судов класса II-СП и 0.55 грузоподъёмности для судов класса М и М-СП. qтчэ = 3062,0* 0.65 = 1990,3 $ / судо-сут. Свал — себестоимость содержания судна в сутки. Dтчэ = (2890.68+ 1990,3 )*7,43/ 3062,0 = 11,84 $ / т. Таким образом dтчэ представляет собой уровень фрахтовой ставки (удельный доход на 1 т. груза) при получении чистой валютной выручки на судо-сутки, соответствующее значению ТЧЭ. Условие конкурентоспособности судна по стоимостному признаку (фактору) можно представить как: f<dтчэ .В противном случае судно не будет конкурентоспособным. Расчетная фрахтовая ставка т/х типа «Сормовский» (пр.1557) f = 11,63 $/ т, а значение этой ставки оказалось < ТЧЭ, (dтчэ) = 11,84 $/ т , следовательно судно является конкурентоспособным. Заключение Исходя из всего выше сказанного, принимаем управленческое решение — заняться этой перевозкой с использованием судна типа «Сормовский» (пр.1557). 5. Литература. 1. Бабурин В.А., Бабурин Н.В. «Управление грузовыми перевозками на водном транспорте» Учебное пособие 2-е издание 2007г. 2. Бабурин В.А., Бабурин Н.В. «Управление работой флота при трамповом судоходстве». 3. Б. А. Атлас, В.А. Бабурин, Н.В. Бабурин, А.А. Булов «Методические указания к курсовой работе «Выбор судна для осуществления заграничных перевозок в трамповом судоходстве»» 4. Таблицы морских расстояний. Адм. № 9010. 5. http://www.abports.co.uk/Our_Locations/Short_Sea_Ports/Kings_Lynn/ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
