контрольная по безопасности полетов. Влияние на безопасность полетов врл крона
 Скачать 241.5 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА) ИРКУТСКИЙ ФИЛИАЛ Кафедра АРЭО КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА ПО ДИСЦИПЛИНЕ: «Безопасность полетов» НА ТЕМУ: «Влияние на безопасность полетов ВРЛ КРОНА» Выполнил: студент 5 курса з/о шифр РС -131678 Андрусенко И. А. Проверил: ст. преподователь Корольков А.А. Иркутск 2018 Содержание : 1. Определение безопасности полетов ВС……………………………….……….3 2. Современные подходы к управлению безопасности полетов…………….…4 3. Анализ факторов, влияющих на безопасность полетов……………………..7 4. Статистика авиационных происшествий……………………………………....9 5. Влияние ВРЛ «Крона» на безопасность полетов…………………………….16 5.1.Возможности систем наблюдения ОВД……………………………………..16 5.2 Применение приемоответчиков ВОРЛ. ……………………………………..17 5.3 Использование приемоответчиков ВОРЛ…………………………………...18 Список использованной литературы…………………………………………….20 1. Определение безопасности полетов ВС Гражданская авиация (ГА)совершила гигантский технологический прогресс за последнее столетие. Этот прогресс был бы невозможен без параллельных достижений в области контроля и уменьшения опасных факторов в деятельности ГА. Специалисты ГА постоянно занимаются вопросами предотвращения авиационных происшествий. Благодаря последовательному применению практики управления безопасностью полетов частота и тяжесть авиационных происшествий в настоящее время существенно снизились. Безопасность полетов – это состояние авиационно-транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. Важность решения задачи обеспечения безопасности полетов обусловила разработку новых методов ее оценки и обеспечения, формирования теоретических основ этого направления, разработку методами исследований в этой области. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к выводу, что наиболее эффективным способом повышения безопасности в гражданской авиации является внедрение системного подхода к управлению безопасностью полетов и внедрения систем управления безопасностью полетов (далее – СУБП) в авиационных предприятиях и организациях. СУБП представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры. Приемлемый уровень безопасности полетов устанавливается соответствующим государством (государствами).В соответствии с положениями Приложений ИКАО государство требует от всех эксплуатантов, организаций по техническому обслуживанию, поставщиков ОВД и сертифицированных эксплуатантов аэродромов внедрения систем СУБП, одобренных государством. Как минимум, такие системы СУБП обеспечивают следующее: выявляют фактические и потенциальные угрозы безопасности; гарантируют принятие корректирующих мер, необходимых для уменьшения факторов риска/опасности; обеспечивают непрерывный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов. Одобренная государством СУБП той или иной организации четко определяет также соответствующие сферы ответственности, в том числе прямую ответственность старших менеджеров за обеспечение безопасности полетов. 2. Современные подходы к управлению безопасности полетов Поскольку согласно прогнозам, глобальная авиационная деятельность будет расширяться, существует обеспокоенность тем, что традиционные методы снижения риска до приемлемого уровня могут оказаться недостаточными. В этой связи разрабатываются новые концепции понимания безопасности полетов и управления ею. Таким образом, управление безопасностью полетов можно рассматривать в двух различных подходах, традиционном (ретроактивном) и современном (проактивном). При традиционном подходе основное внимание при обеспечении безопасности полетов уделялось соблюдению все более усложняющихся нормативных требований. Этот подход был достаточно эффективным вплоть до конца 1970-х годов, когда динамика авиапроисшествий выровнялась. Однако происшествия продолжали иметь место, несмотря на все правила и Нормативные положения. Данный подход к безопасности полетов предусматривал ретроактивное реагирование на нежелательные события путем предписания мер, направленных на предотвращение их повторения. Вместо определения наилучшей практики или желательных стандартов усилия сосредоточивались на обеспечении соблюдения минимальных стандартов. При частоте происшествий с человеческими жертвами примерно равной 10-6 (т.е. одно происшествие с человеческими жертвами на миллион полетов) дальнейшее повышение уровня безопасности полетов с использованием этого подхода становилось все более трудной задачей. Для того чтобы уровень риска оставался приемлемым в условиях расширения деятельности авиации, современная практика управления БП переходит от чистого реагирования к более проактивному методу. Считается, что помимо прочной базы законодательных актов и нормативных требований, основанных на международных стандартах ИКАО, а также обеспечения соблюдения этих требований, эффективную роль при управлении безопасностью полетов играет целый ряд других факторов, некоторые из которых перечислены ниже: применение научно-обоснованных методов управления факторами риска; обязательства высшего руководства по обеспечению БП; эффективное соблюдение стандартных эксплуатационных правил (СЭП), включая использование контрольных перечней и инструктажа; некарательная среда (или справедливая культура), способствующая эффективному представлению донесений об инцидентах и опасных факторах; системы, предназначенные для сбора и анализа связанных с безопасностью данных, полученных при полетах в нормальных условиях, и обмена такими данными; квалифицированное расследование авиационных происшествий и серьезных инцидентов, направленное на выявление системных недостатков в обеспечении безопасности полетов (а не просто на поиск виновных); обеспечение комплексной подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов (включая аспекты человеческого фактора); совместный доступ к выводам, сделанным из происшествий и инцидентов, и наилучшей практике за счет активного обмена связанной с безопасностью полетов информацией (между компаниями и государствами); систематические проверки состояния безопасности полетов и мониторинг результатов в целях проведения анализа показателей безопасности полетов и уменьшения или устранения возникающих проблемных областей. Ни один из указанных элементов в отдельности не способен удовлетворить сегодняшнее положение дел в отношении управления факторами риска. Как представляется, лишь комплексное применение большинства этих элементов может повысить устойчивость авиационной системы к небезопасным действиям и условиям. Однако, даже эффективные процессы управления безопасностью полетов не дают гарантий предотвращения всех авиационных происшествий. Как отмечалось выше, безопасность представляет собой состояние, при котором риск причинения вреда или ущерба сведен к приемлемому уровню. Источники угрозы, создающие риск, становятся очевидными после случаев явного сбоя в обеспечении безопасности. Происшествие или инцидент могут быть выявлены проактивным методом через формальные программы обеспечения безопасности или при фактическом наступлении такого события. После установления источника опасности необходимо оценить уровень соответствующего риска. При четком понимании характера факторов риска можно определить их “приемлемость”. В отношении неприемлемых факторов риска должны быть приняты соответствующие меры. В основе управления безопасностью лежит системный подход к выявлению источников опасности и контролю факторов риска в интересах сведения к минимуму человеческих жертв, материального ущерба, а также финансового, экологического и социального урона. Поскольку безопасность выражается через риск, то любое рассмотрение понятия безопасности должно включать концепцию риска. При оценке приемлемости конкретного вида риска, связанного с определенной опасностью, необходимо всегда учитывать, как вероятность опасного случая, так и степень серьезности потенциальных последствий. Представление об уровне риска можно получить из следующих трех широких категорий: а)риски настолько высокого уровня, что они являются неприемлемыми; б)риски настолько низкого уровня, что они являются приемлемыми; в)уровни риска, находящиеся между категориями a) и б), когда необходимо рассмотреть различные компромиссы между степенью риска и выгодами. Во всех случаях, когда фактор риска не удовлетворяет заранее установленным критериям приемлемости, необходимо предпринять попытку снижения его до приемлемого уровня, используя надлежащие методы уменьшения риска. Если данный фактор риска невозможно снизить до приемлемого или еще более низкого уровня, то он может рассматриваться как допустимый при условии, что: этот риск ниже заранее установленной границы неприемлемого уровня; этот риск был снижен до наименьшего практически возможного уровня; выгоды от предлагаемой системы или предлагаемых изменений достаточно значительны, чтобы оправдать принятие этого риска. Прежде чем тот или иной риск будет классифицирован как допустимый, необходимо, чтобы были выполнены все три вышеупомянутых условия. Концепции, изложенные выше, графически иллюстрируются в виде треугольника “допустимости риска”, изображенного на рисунке 1. Здесь степень риска представлена шириной треугольника.     Областьнеприемлемого  риска Область приемлемого риска Область допустимого риска Областьприемлемого риска Рис.1. Треугольник допустимости 3. Анализ факторов, влияющих на безопасность полетов На БП влияет большое число факторов, от которых зависит качество функционирования авиационно-транспортной системы (АТС). При этом под каждым отдельным фактором следует понимать любое действие, случай, условие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого увеличивает вероятность неблагоприятного завершения полета. Техническая и организационная сложность АТС порождает многообразие факторов, влияющих на конечный исход полета. Перечислить все факторы практически невозможно. Степень их детализации определяется тем, насколько конкретизированы условия функционирования системы и как они влияют на возникновение потенциальных опасностей для полетов. Для оценки БП выделяют три основные группы факторов: отказы, определяемые надежностью авиационной техники (АТ); ошибки личного состава (ЛС); неблагоприятные внешние условия (НВУ). К отказам, определяемым надежностью АТ, относятся отказы ВС, его систем управления и функциональных систем, а также наземных технических устройств, обеспечивающих полеты, в том числе Вторичный радиолокатор «Крона». Анализ статистики авиационных происшествий показывает, что на современных летательных аппаратах остается высокий процент аварий по причине отказов авиационной техники. В основном, отказы авиационной техники происходят из-за конструктивно-производственных недостатков, недочетов в работе ИАС, малого объема испытаний после изготовления, неудовлетворительной контролепригодности аппаратуры, а также недостаточности контроля из-за технического состояния в процессе обслуживания. Как показывает статистика ИКАО, около 20–30% всех АП происходит из-за отказов и неисправностей авиационной техники, которые чаще всего проявляются на режимах взлета и посадки. На рисунке 2. показана диаграмма факторов, влияющих на БП.  ЛС 60-70% АТ 20-30% НВУ 5-10% Рис.2. Факторы, влияющие на БП К ошибкам личного состава относятся не только ошибки летного и инженерно-технического персонала, но и представителей служб обеспечения, организация и выполнения полетов. Под человеческим фактором следует понимать совокупность индивидуальных и присущих профессиональному (летному) персоналу в целом качеств и свойств человека, которые проявляются в конкретных условиях функционирования авиационной системы, оказывая влияние на её эффективность и надежность. Он обусловлен нарушением правил выполнения полетов. В настоящее время человеческий фактор является основной причиной авиационных происшествий и составляет 60–70% от всего их количества. Под неблагоприятными внешними условиями понимают условия, соответствующие установленным минимумам для экипажа, ВС и аэродрома (ветер, солнечное излучение, влажность и химический состав воздуха, озон, обледенение, электрические явления в атмосфере, биосфера, тучи и т.д.). Доля авиационных происшествий из-за неблагоприятных внешних условий составляет 5–10%. Делая вывод из вышесказанного, в настоящее время основной причиной, приводящей к авиационным происшествиям, является человеческий фактор. Практическое снижение влияния человеческого фактора на безопасность полетов возможно за счет реализации современных международных стандартов подготовки летного экипажа. Повышение качества подготовки авиационного персонала предполагает использование современных комплексных тренажеров для обучения летного и диспетчерского состава и отработки навыка парирования возможных особых ситуаций, использование современных средств и методов контроля действий экипажа в полете, разработку высокого качества документации по летной эксплуатации воздушных судов и программ подготовки членов экипажей воздушных судов. Федеральные авиационные правила, регламентирующие подготовку авиационного персонала, должны учитывать современные подходы к профессиональной подготовке. Это исключит отставание профессиональной подготовки авиационного персонала от уровня развития авиационной техники и технологий. 4. Статистика авиационных происшествий За 2018 год в Российской Федерации произошло 35 авиационных происшествий. В большинстве случаев причиной АП становился человеческий фактор. В таблице 1. представлены данные по авиационным происшествиям за 2018 год. Таблица 1. Авиационные происшествия за 2018 год
Продолжение таблицы 1.
Продолжение таблицы 1.
Продолжение таблицы 1.
Продолжение таблицы 1.
Продолжение таблицы 1.
5. Влияние ВРЛ «Крона» на безопасность полетов 5.1.Возможности систем наблюдения ОВД. 5.1.1 Используемые при обслуживании воздушного движения системы наблюдения ОВД обладают очень высокой степенью надежности, готовности и целостности. Вероятность отказов системы или существенного ухудшения ее характеристик, которые могут явиться причиной полного или частичного нарушения обслуживания, является незначительной. Необходимо предусматривать резервные средства. 5.1.2 Системы наблюдения ОВД должны обладать способностью взаимодействия с другими автоматизированными системами, используемыми при обеспечении ОВД, и предусматривать соответствующий уровень автоматизации с целью повышения точности и своевременности данных, отображаемых на индикаторе диспетчера, а также уменьшения рабочей нагрузки на диспетчера и необходимости речевого обмена для координации действий соседних диспетчерских постов и органов УВД. 5.1.3 Системы наблюдения ОВД должны обеспечивать визуализацию связанных с безопасностью полетов оповещений и предупреждений, в том числе оповещения о возникновении конфликтной ситуации, предупреждения о достижении минимальной безопасной абсолютной высоты, прогноза конфликтной ситуации и непреднамеренно дублированных кодов ВОРЛ и опознавательных индексов воздушных судов. 5.1.4 Системы наблюдения ОВД, такие как первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ), вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ), ADS-B и MLAT, могут применяться либо самостоятельно, либо в сочетании при предоставлении обслуживания воздушного движения, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии, что: а) в пределах данного района обеспечивается надежный охват; b) вероятность обнаружения, точность и целостность системы (систем) наблюдения ОВД являются удовлетворительными; с) в случае использования ADS-B доступность данных от участвующих воздушных судов является приемлемой. 5.1.5 Системы ВОРЛ, в особенности предусматривающие использование моноим пульсных методов или располагающие возможностью режима S или MLAT, могут использоваться самостоятельно, в том числе для обеспечения эшелонирования воздушных судов, при условии, что: а) наличие на борту приемоответчков ВОРЛ является обязательным в пределах данного района; b) устанавливается и сохраняется опознавание. 5.1.6 Если ПОРЛ и ВОРЛ требуется применять в сочетании, то в случае отказа ПОРЛ для эшелонирования опознанных воздушных судов, оборудованных приемоответчиками, может использоваться только ВОРЛ при условии, что точность обеспечиваемых ВОРЛ отображений местоположений воздушных судов проверена контрольным оборудованием или другими средствами. 5.2 Применение приемоответчиков ВОРЛ. 5.2.1 Общие положения Для обеспечения безопасного и эффективного использования обслуживания ОВД на основе наблюдения пилоты и диспетчеры строго придерживаются опубликованных эксплуатационных правил и используют стандартную радиотелефонную фразеологию. Всегда обеспечивается правильное установление кодов на приемоответчиках и/или опознавательных индексов воздушных судов. 5.2.2 Распределение кодов ВОРЛ 5.2.3 Коды 7700, 7600 и 7500 резервируются на международной основе для использования пилотами соответственно в условиях аварийной ситуации, отказа радиосвязи или незаконного вмешательства. 5.2.4Коды ВОРЛ подлежат распределению и присвоению в соответствии со следующими принципами. 5.2.5 Коды должны распределяться государствам или районам в соответствии с региональными аэронавигационными соглашениями, учитывая при этом перекрытие зон действия радиолокаторов в соседних районах воздушного пространства. 5.2.6 Соответствующий полномочный орган ОВД составляет план и устанавливает правила распределения кодов органам ОВД. 5.2.7План и правила должны быть совместимы с планами и правилами, применяе- мыми в соседних государствах. 5.2.8 При распределении кода следует исключать использование этого кода в течение предписанного периода времени для какой-либо другой функции в пределах зоны действия одного ВОРЛ. 5.2.9 Для снижения рабочей нагрузки на пилота и диспетчера, а также для уменьшения потребностей в связи "диспетчер – пилот", число изменений кодов, которые необходимо осуществлять пилоту, должно сводиться к минимуму. 5.2.10 Коды присваиваются воздушным судам в соответствии с планом и правилами, установленными соответствующим полномочным органом ОВД. 5.2.11 В случае необходимости индивидуального опознавания воздушных судов каждому воздушному судну присваивается дискретный код, который должен, когда это возможно, сохраняться в течение всего полета. 5.2.12 За исключением тех случаев, когда воздушное судно находится в аварийном состоянии, потеряло связь или стало объектом незаконного вмешательства, и если иное не оговорено региональным аэронавигационным соглашением или соглашением между передающим и принимающим органом УВД, передающий орган назначает код А2000 контролируемому рейсу до передачи связи. 5.2.13 Коды ВОРЛ резервируются, при необходимости, для исключительного использования санитарными воздушными судами, выполняющими полеты в районах международного вооруженного конфликта. Коды ВОРЛ распределяются ИКАО через ее региональное бюро в координации с заинтересованными государствами и должны присваиваться воздушным судам для использования в пределах района конфликта. Примечание. Под термином "санитарные воздушные суда" имеются в виду воздушные суда, пользующиеся защитой в соответствии с Женевскими конвенциями 1949 года и Дополнительным протоколом к Женевским конвенциям от 12 августа 1949 года, касающимся защиты жертв международных вооруженных конфликтов (Протокол 1). 5.3 Использование приемоответчиков ВОРЛ Примечание. Правила эксплуатации приемоответчиков ВОРЛ изложены в разделе 3 части III тома I Правил аэронавигационного обслуживания "Производство полетов воздушных судов" (PANS-OPS, Doc 8168). 5.3.1 Когда наблюдается, что код режима А, видимый на индикаторе воздушной обстановки, отличается от присвоенного этому воздушному судну, пилота просят подтвердить выбранный код и, если ситуация позволяет (например, когда это не является случаем незаконного вмешательства), вновь установить правильный код. 5.3.2 Если несоответствие между присвоенными и отображаемыми кодами режима А по-прежнему сохраняется, пилоту может быть дано указание прекратить использование приемоответчика воздушного судна. Об этом информируется следующий диспетчерский пост или любой другой заинтересованный орган, использующий ВОРЛ и/или MLAT для обеспечения ОВД. 5.3.3 Воздушные суда, оснащенные оборудованием, работающим в режиме S, и имеющие устройства опознавания воздушного судна, передают опознавательные индексы воздушных судов в соответствии с пунктом 7 плана полета ИКАО или, когда план полета не представлен, регистрационные знаки воздушных судов. Примечание. Все воздушные суда, оснащенные оборудованием, работающим в режиме S, и относящиеся к международной гражданской авиации, должны иметь устройства опознавания воздушного судна (см. п. 2.1.5.2 главы 2 тома IV Приложения 10). 5.3.4 Во всех случаях, когда наблюдаемый на индикаторе воздушной обстановки опознавательный индекс воздушного судна, переданный с борта воздушного судна, оснащенного оборудованием, работающим в режиме S, отличается от предполагаемого индекса данного воздушного судна, пилоту предлагается подтвердить и, при необходимости, повторно ввести правильный опознавательный индекс воздушного судна. 5.3.5 Если после подтверждения пилотом правильности установки опознавательного индекса воздушного судна в устройстве опознавания, работающем в режиме S, несоответствие по-прежнему сохраняется, диспетчер принимает следующие меры: а) информирует пилота о сохраняющемся несоответствии; b) по возможности исправляет формуляр, показывающий опознавательный индекс воздушного судна на индикаторе воздушной обстановки; с) уведомляет следующий диспетчерский пост или любой другой заинтересован ный орган, использующий режим S для целей опознавания, об ошибке в опознава тельном индексе воздушного судна, переданном с борта воздушного судна. Список использованной литературы 1. ИКАО. “Правила Аэронавигационного Обслуживания” «Организация воздушного движения» Издание шестнадцатое, 2016г. 2. Совместные приказы МО, МВД, по делам ГО и ЧС, связи и информации, Председателя ГТК, Директора ФСБ, Директора ФПС, Директора 4 ФСНП, Председателя РОСНО №96/144/77/18/185/97/51/108/24 от 26.02.2002г. «Об утверждении порядка взаимодействия органов БзП государ-ственной авиации в РФ». 3. Попков Н.П. «Система безопасности полетов в Государственной Авиации России» Химки. 2014г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||