Взаимная адаптация возможностей экипажа и самолета. Взаимная адаптация возможностей экипажа и характеристик самолета
 Скачать 15.39 Kb.
|
|
Слайд 1 Взаимная адаптация возможностей экипажа и характеристик самолета. Слайд 2 Опыт эксплуатации автоматизированных летательных аппаратов, накопленный мировой гражданской авиацией, позволяет сформулировать некоторые рекомендации по лучшей взаимной адаптации возможностей летного экипажа и характеристик самолета. Длительное время в авиации пренебрегали совершенствованием конструкции кабины, и пилоты продолжали эксплуатацию новых самолетов в кабинах старой конструкции потому, что изменение конструкции требовало больших финансовых затрат. В настоящее время при создании новых моделей автоматизированных самолетов кабины также могут быть усовершенствованы в целях повышения эффективности работы экипажей. Слайд 3 Совершенствование интерфейса системы «экипаж – система автоматики самолета» играет важную роль в обеспечении успешного выполнения полетов. Вся информация, связанная с полетом, должна быть представлена в кабине в форме, согласованной со свойствами восприятия и мышления человека. Размеры и качество изображений символов не должны создавать дополнительных трудностей в восприятии информации. Слайд 4 Для того чтобы у пилотов уменьшилось количество ошибок в использовании режимов автоматики после переучивания с одного типа автоматизированного самолета на другой, в авиационной промышленности должны быть хорошо стандартизированы функции автоматизированных систем, процедуры установления их режимов и вид индикации информации. В настоящее время установлены стандарты для дисплеев и органов управления в кабине самолета, но эти стандарты также должны совершенствоваться. Для того чтобы избежать нежелательного увеличения рабочей нагрузки пилотов, которое может приводить к ошибкам, конструкция кабины должна учитывать индивидуальные навыки пилота и егo предшествующий опыт. Стратегия управления автоматики самолетом должна быть похожа на манеру человека управлять самолетом. Слайд 5 Чрезмерное упрощение интерфейса может привести к проявлению эффекта «черного ящика», когда пилот не будет понимать даже принципов работы систем управления. Чтобы обеспечить пилота когнитивной информацией о процессе работы автоматических устройств, сложность их интерфейсов должна быть сбалансирована с их функциями. Необходимость использования дополнительной информации в кабине самолета и последующий анализ параметров показал, что предоставление дополнительной информации о параметрах траектории полета и состоянии органов и систем управления самолета желательно и весьма полезно. Слайд 6 Информация о пространственном положении самолета играет важную роль в обеспечении безопасности полетов, особенно на автоматизированных самолетах. Представление о пространственном положении самолета, его крене относительно линии искусственного горизонта дает индикатор, называемый авиагоризонтом. Существует два основных способа индикации пространственного положения ВС: Первый способ изображения крена «Вид с самолета на землю» Используется он как на автоматизированных, так и на традиционных самолетах. Его главная функция связать положение изображения искусственного горизонта с положением самолета в любой момент полета, которое полностью совпадает с положением реального, естественного горизонта, которое пилот видит из кабины. Сторона крена самолета отмечена на авиагоризонте положением искусственного горизонта и неподвижного символа самолета. Точная величина крена определяется по внешней шкале пространственного положения Второй способ изображения крена основан на использовании подвижного символа самолета, который показывает крен самолета относительно имитируемой неподвижной линии горизонта. В этом случае искусственный горизонт в кабине не совпадает с реальным горизонтом, который виден из кабины пилотов. Это главный факт, который оправдывает использование первого способа индикации и отвергает второй. Тем не менее результаты научных исследований доказывают, что пилоты современных всепогодных самолетов не непосредственно используют естественный горизонт или его индикацию для управления углом крена самолета. Представление (образ) осуществляемого полета в мозгу пилота и индикация углов атаки и крена в кабине совместно с другой индикацией постоянно обновляют эту картину. Индикация крена вторым способом полнее соответствует мышлению пилота, потому что он добывает информацию о стороне крена в форме, которая удовлетворяет мысленную (концептуальную) модель полета. Чтобы избежать ошибок, происходящих из-за неправильной интерпретации индикации крена самолета, необходимо рекомендовать для авиационной практики второй способ индикации крена. Слайд 7 Хорошо заметная индикация положения интерцепторов также может быть рекомендована для индикации. Иногда автоматизированные самолеты имеют эту индикацию на дисплее систем, но в критические моменты полета пилоты могут ее не увидеть. |