Л_4_Шум_Радиация_ЭМИ. 1. 1 Характеристика акустической среды мегаполиса. 2 Неотологическое воздействие шума на организм человека
 Скачать 308 Kb.
|
|
Шумовые характеристики транспортных потоков в первую очередь определяются назначением улицы. Уровень уличных шумов определяется интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того, уровень уличных шумов зависит от планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и наличие зеленых насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума до 10 дБ. Обычен высокий процент грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей, особенно большегрузных с дизельными двигателями, приводит к росту уровней шума. В целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжелый шумовой режим. Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется не только на примагистральную территорию, но и в глубь жилой застройки. Практикуется два метода ослабления шумового воздействия на среду обитания: снижение скорости движения транспортных средств, улучшение регулировки уличного потока, запрещение движения для отдельных видов автомобилей по определенным трассам и в определенное время суток, улучшение звукоизоляции зданий и сооружение противошумовых экранов вдоль скоростных автотрасс; совершенствование ходовой и моторной частей транспортных средств. [12.] Повышение скорости движения поездов также приводит к значительному росту уровня шума в жилых зонах, расположенных вдоль железнодорожных путей или близ сортировочных станций. Максимальный уровень звукового давления на расстоянии 7,5 м от движущегося электропоезда достигает 93 дБ А, от пассажирского - 91, от товарного состава - 92 дБ А. При скорости 330 35 км/ч электропоезд создает шум в 82 дБ А; 43 км/ч - 84; при 55 км/ч уровень звука увеличивается до 89 дБ А. Максимальные уровни шума на границе жилой застройки при разрывах 50-100 м, допускаемых СНиП 11-60-75, составляют 62- 72 дБ А и вызывают жалобы населения в 70-90% случаев. Уровни шума при движении поездов на открытых линиях метрополитена при интенсивности 20-30 пар/ч достигают 70 дБ А, при 40 пар/ч и более -75-80 дБ А. Шум, возникающий при прохождении электропоездов, легко распространяется на открытой территории. Наиболее значительно звуковая энергия снижается на расстоянии первых 100 м от источника (в среднем на 10 дБ А). На расстоянии 100-200 м снижение шума равно 8 дБ А, а на расстоянии от 200 до 300 м - всего на 2-3 дБ А. При удалении на 300 м от железнодорожных путей уровень шума лишь приближается к фоновым. [5; 17; 39.] Основной источник железнодорожного шума - удары вагонов при движении на стыках и неровностях рельсов. Движение тепловозов, товарных составов, диспетчерская связь, сигналы локомотивов также могут быть причиной нарушения акустического режима на территории жилых кварталов. Из всех видов городского транспорта наиболее шумный - трамвай. Стальные колеса трамвая при движении по рельсам создают уровень шума на 10 дБ выше, чем колеса автомобиля при соприкосновении с асфальтом. Трамвай создает шумовые нагрузки при работе двигателя, открывании дверей, подаче звуковых сигналов. Высокий уровень шума от движения трамвая - одна из основных причин сокращения трамвайных линий в городах. Однако трамвай обладает и целым рядом преимуществ, поэтому при снижении создаваемого им шума он может выиграть в соревновании с другими видами транспорта. На Рижском вагоностроительном заводе создан вагон типа РВЗ-7, на котором применена пневматическая подвеска кузова, амортизирован пол. Эти меры позволили снизить структурную составляющую шума. Трамвай стал значительно тише благодаря эластичным элементам в колесах, балансировке роторов двигателей и другим изменениям в его конструкции и технологии изготовления. Снижению уровня трамвайного шума может способствовать улучшение состояния трамвайных путей, а также изменения в конструкции самого вагона (применение экранирующих шум фальшторбов со звукопоглотителями, закрывающими колеса, и др.). Ведутся поиски наиболее эффективного способа демпфирования колес трамвайного вагона. Определенный эффект может быть получен и от создания малошумного оборудования. Усовершенствованный и модернизированный трамвай вновь появляется на улицах городов разных стран. Государственный секретариат Франции по вопросам транспорта объявил, что в девяти крупных городах страны планируется в ближайшие годы построить новые и значительно расширить существующие трамвайные линии, оснастить их современными скоростными вагонами. В таких городах, как Страсбург и Тулуза, трамвай должен стать основным средством городского транспорта. Принято также решение о расширении производства троллейбусов. Внедрение нового трамвая позволит улучшить акустический режим городов. [27; 49; 34.] Значительный удельный вес в шумовом режиме многих городов занимает воздушный транспорт. Увеличиваются пассажиро- и грузоперевозки, строится большое количество аэродромов и аэропортов. Нередко аэропорты гражданской авиации оказываются расположенными в непосредственной близости от жилой застройки, а воздушные трассы проходят над многочисленными населенными пунктами. Авиационный шум оказывает существенное влияние на шумовой режим территории в окрестностях аэропортов. Уровень шума зависит от направления взлетно-посадочных полос и трасс пролетов самолетов, интенсивности полетов в течение суток, сезонов года, от типов самолетов, базирующихся на данном аэродроме, и т. д. При круглосуточной интенсивной эксплуатации аэропортов эквивалентные уровни звука на жилой территории достигают в дневное время 80 дБ А, в ночное - 78 дБ А, максимальные уровни колеблются от 92 до 108 дБ А. [51.] В некоторых городах по уровням создаваемого шума и общей площади зашумленности территории воздушный транспорт занимает первое место среди всех источников шума. Крайне неблагоприятные акустические условия для населения складываются при расположении аэропорта в черте города или на близком расстоянии от него. Одно из основных направлений решения общей проблемы снижения авиационного шума - снижение его в источнике образования. Авиационная промышленность всех стран, уделяя большое внимание проблеме снижения шума, создает новые самолеты с более низкими уровнями шума. Существующая комплексная программа снижения авиационного шума направлена преимущественно на снижение шума силовой установки самолета. Новые самолеты создаются с учетом последних достижений в области авиационной акустики авиастроения. Они оборудованы малошумными турбовентиляторными двигателями (ниже регламентируемых значений). Более сложная задача - снижение шума реактивных самолетов ранних выпусков. Можно снизить шум, не меняя двигателя. Основные источники шума турбовентиляторных двигателей - вентилятор и реактивная струя. Для снижения их уровня шума применяются акустическая обработка мотогондол и двигателей в сочетании с шумоглушащими: соплами и заменой вентиляторов. Звукопоглощающая облицовка позволяет без значительных затрат снизить шум вентилятора, особенно при заходе на посадку. В гражданской авиации, чтобы снизить уровень шума, используются специальные приемы пилотирования при взлете и посадке, более крутые траектории полета, низкие режимы работы двигателей. Увеличение высоты входа в посадочную глиссаду приводят к снижению шума на 10-15%. Большое значение имеет рациональная организация воздушного движения. Должны выбираться такие направления взлетно-посадочных полос и трасс, которые минуют населенные пункты. В ночное время полеты ограничиваются либо используются менее шумные самолеты. Снижение раздражающего действия шума самолетов достигается также за счет рациональной планировки аэропортов и зонирования их окрестностей. Ограничение жилой застройки вблизи аэропортов - один из наиболее эффективных путей решения проблемы. Между жилой застройкой и границами аэропортов должны выделяться санитарно-защитные зоны, размер которых зависит от допустимых уровней авиационного шума, класса аэропорта, интенсивности Движения и типов самолетов. Санитарно-защитные зоны рассчитываются согласно "Указаниям по ограничению застройки окрестностей аэропортов из условий шума, создаваемого самолетами гражданской авиации". Для рационального использования территории в окрестностях аэропортов предлагается выделять три зоны с различной степенью акустического благоустройства. В первой зоне с повышенными уровнями шума, прилегающей к границам аэродромов и аэропортов, могут размещаться только промышленные и коммунально-складские предприятия, для которых авиационный шум не нарушает нормативных требований по ограничению шума на рабочих местах согласно "Гигиеническим нормам допустимых уровней звукового давления и уровней звука на рабочих местах" № 1004-73 и "Санитарным нормам по проектированию промышленных предприятий" № 245-71. Во второй зоне допускается строительство промышленных предприятий, административно-общественных зданий и в отдельных случаях жилых зданий с повышенной звукоизоляционной способностью ограждающих конструкций. В третьей зоне разрешается жилищное строительство без ограничений. Вблизи границ зоны строительство лечебно-профилактических, детских и оздоровительных учреждений не рекомендуется. При проектировании новых аэропортов необходимы акустические расчеты по установлению размеров санитарно-защитных зон и обоснованию мероприятий по снижению авиационного шума до нормативных требований. Для снижения авиационного шума на территории существующей жилой застройки следует ограничивать прием тяжелых реактивных самолетов, количество рейсов в ночное время, использовать систему "предпочтительных трасс", при которых взлет осуществляется в противоположную сторону от населенного пункта. Вблизи границ аэродромов и аэропортов не должны строиться новые жилые здания. Для снижения наземного шума рекомендуется максимально удалять места стоянок самолетов и опробования двигателей от границ жилой застройки, использовать обязательную буксировку самолетов на перроне. Рациональное планировочное размещение административно-служебных зданий аэродромной службы, применение шумозащитных экранов в значительной степени способствуют снижению шума на прилегающей территории. [7; 16; 56] Источником значительного шума в жилых кварталах городов являются промышленные предприятия. Нарушение акустического режима отмечается в случаях, когда их территория непосредственно примыкает к жилым массивам. Изучение промышленного шума показало, что по характеру звучания он постоянный и широкополосный. Наиболее значительные уровни наблюдались на частотах 500-1000 Гц, т. е. в зоне наибольшей чувствительности органа слуха. Это свидетельствует о необходимости проведения мероприятий по нормализации акустического режима в районах размещения данных объектов. В производственных цехах устанавливается большое количество разнотипного технологического оборудования. Создаваемый предприятиями шум в значительной мере зависит от эффективности мероприятий по шумоглушению. Так, даже крупные вентиляционные установки, компрессорные станции, различные мотороиспытательные стенды могут быть оборудованы шумоглушащими устройствами различной эффективности. Предприятия могут иметь наружные ограждения, обладающие различной звукоизоляцией, что влияет на интенсивность шума, распространяющегося на прилегающую территорию. [19; 20; 21; 23; 29; 31; 35; 36; 40; 46; 50; 55] 2. Неотологическое воздействие шума на организм человека. 2.1 Понятие «психофизиологическое состояние». Сложность определения сущности понятия «состояние человека» заключается в том, что авторы опираются на разные уровни функционирования человека: одни рассматривают физиологический уровень, другие — психологический, а третьи — тот и другой одновременно. Так, ряд ученых при рассмотрении «СОСТОЯНИЯ» исходят из того, что это тонус нервной системы: уровень активности и пассивности нервно-психической деятельности, фон, на котором протекает деятельность человека, в том числе психическая. Так, например, В. Н. Мясищев писал, что под состоянием он понимает общий функциональный уровень (тонус), на фоне которого развивается процесс. Таким образом, речь идет о различных уровнях активации мозга, понимаемых как разные состояния: сон — бодрствование, возбуждение — торможение. Таким образом, одни ученые (в основном физиологи) говорят о функциональных состояниях, а другие (в основном психологи) — о психических. Действительность же такова, что, если рассматривать состояние человека, а не отдельных его функциональных систем, то в любом функциональном состоянии присутствует психическое, а в любом психическом — физиологическое. Поэтому мы оперируем термином «психофизиологическое состояние», которое характеризуется симптомокомплексом определённых характеристик. В общих чертах структуру психофизиологического состояния человека можно представить в виде схемы (рис. 1). Рисунок 1 Структурная схема психофизиологических состояний человека  Самый нижний уровень, физиологический, включает нейрофизиологические характеристики, морфологические и биохимические изменения, сдвиги физиологических функций; психофизиологический Несколько иная структура психического состояния (Таблица 2) разработана В. А. Ганзеном (1984). Таблица 2 Общая структура психического состояния человека
Активная природа состояний отчетливо проявляется в психофизиологических состояниях, одной из фаз развития которых является сохранение гомеостаза как противодействие фактору, вызывающему неблагоприятные сдвиги в организме. Существенным качеством организма в борьбе за существование является его способность сохранять постоянство среды внутри организма путем поддержания ряда физических, химических и физиологических констант тела. Эта способность обеспечивает организму независимость его жизненных процессов от изменений, происходящих в окружающей среде. Длительность скрытого периода развития различных состояний зависит от многих факторов и порой исчисляется долями секунды (например, при эмоциональном реагировании), а порой — неделями и месяцами, но важно то, что этот период присутствует всегда. Важность понимания данного положения обусловлена тем, что достаточно распространенной является следующая точка зрения: поскольку имеется какой-то фактор, могущий вызвать определенное состояние, то должно быть налицо и это состояние. В действительности же наличие причины не означает, что состояние уже возникло. Действие какого-либо фактора может изменить состояние человека лишь после преодоления инерции (гомеостаза) предыдущего состояния или осознания значимости того или иного стимула, ситуации. Поэтому нужна определенная (пороговая) длительность действия данного фактора, чтобы возникло определенное состояние. Величина упомянутого порога определяет устойчивость человека к действию этого фактора, т. е. латентный период данного состояния. Именно в этом смысле говорят о фрустрационном пороге. [22.] |