Отчёт по практике моториста на теплоходе Валерий Чкалов. Отчёт 5 курс. 1 Анализ информации по объектам исследования
 Скачать 305.53 Kb.
|
СодержаниеВведение………………………………………………………………….2 Раздел 1. Информационный поиск и анализ информации по объектам исследования…………………………………………..…………………………3 Информационный поиск ……………………………………………………3 1.2.Анализ информации по объектам исследования………………………….5Раздел 2. Техническое, организационное обеспечение и реализация исследований в соответствии с разделом 1……………………………………7 Раздел 3. Анализ результата исследований и разработка предложений по их внедрению……………………………………………………………………….10 Раздел 4. Анализ выполнения индивидуального задания, выводы, сформированные компетенции………………………………………………..11 Заключение………….………………….......……………………………….….14 Список используемой литературы ………………………..……………….....15 ВВЕДЕНИЕ Я, Рудых Григорий Николаевич, студент группы ОСМ-5-17 проходил практику в ООО СК "Волга" на борту теплохода «Валерий Чкалов». В должности «моторист». В мои обязанности входило: запуск и остановка двигателя; настройка и корректировка режимов работы; отслеживание сигналов навигационных приборов; отслеживание и корректировка в случае необходимости курса следования; техническое обеспечение механизмов; проведение профилактических осмотров и ремонтных работ; выявление и устранение неполадок. Проект – 26-37м Пассажировместимость – 167 Скорость – 23 км/ч Количество палуб – 3 Длина – 96 м Ширина – 14 м Осадка – 2.4 м Пассажирский трёхпалубный теплоход-пансионат «Валерий Чкалов» построен на судоверфи «Narodny Podnik Skoda» (Slovenske Lodenice Komarno) г. Комарно, Словакия. Полностью модернизирован. Оснащён современным навигационным оборудованием Раздел 1. Информационный поиск и анализ информации по объектам исследования. 1.1 Информационный поиск Пассажирские суда проекта 26-37м строились в шестидесятых годах, поэтому все оборудование на них морально и физически устарело. Однако сами суда до сих пор еще эксплуатируются, и будут эксплуатироваться достаточно долгое время. В связи с физическим старением электрооборудования его приходится часто ремонтировать, что уменьшает полезное время нахождения судна в эксплуатации. Это ведет к большим экономическим потерям, к тому же затраты на ремонт постоянно растут. Следует иметь в виду еще то, что установленное по проекту на судне оборудование в большинстве своем промышленностью больше не выпускается. Поэтому вопрос замены устаревшего электрооборудования на новое в настоящее время можно считать актуальным. Такая замена не будет эффективной, если одновременно не изменять и сами системы управления электроприводами. Наиболее целесообразным следует считать применение в настоящее время систем управления приводами с использованием тиристоров, имеющих высокие быстродействие, надежность и хорошие энергетические показатели. Якорно-швартовное устройство предназначено для опускания и поднятия якорей при постановке и снятии судна с якоря, а также для выполнения швартовных операций. Якорно-швартовное устройство включает в себя исполнительный двигатель с аппаратурой управления, якорно-швартовные лебедки (брашпили или шпили), якорные канаты и якоря. На современных судах привод якорно-швартовных устройств осуществляется с помощью электрических двигателей. На речных судах транспортного флота в качестве носовых якорно-швартовных устройств, как правило, используются брашпили с электрическим приводом, обеспечивающие операции с двумя якорями и двумя швартовными барабанами. В качестве кормовых устройств обычно используются шпили. Так как носовые якорно-швартовные устройства в процессе эксплуатации судна используются гораздо чаще кормовых, то они и чаще нуждаются в обслуживании и текущих ремонтах. В связи с этим одной из задач является модернизация именно электропривода брашпиля теплохода. Основной режим работы электропривода якорно-швартовного устройства - это подъем одного якоря с нормальной глубины стоянки. Весь процесс съемки судна с якоря разбивается на четыре стадии. В пределах каждой стадии работа двигателя характеризуется определенным законом изменения момента на валу. Рассмотрим процесс съемки судна с якоря. Предположим, что якорь лежит на дне реки, а клюз судна, стоящего на якоре, находиться в стороне от расположения якоря. Часть якорной цепи лежит на грунте, а другая часть свободно провисает в воде. При включении электропривода брашпиля судно начнет двигаться под действием тягового усилия. Происходит как бы подъем участка цепи. Так как тяговое усилие на клюзе при этом постоянно, момент и угловая скорость двигателя также постоянны.Постоянством этих величин характеризуется первая стадия процесса съемки судна с якоря, которая заканчивается в момент, когда последнее звено участка цепи будет поднято с грунта. Первая стадия может быть охарактеризована как подтягивание судна при постоянном усилии на звездочке брашпиля. Вторая стадия начинается, когда с грунта будет поднято последнее звено якорной цепи. Клюз судна при этом будет находиться, в месте, где лежит якорь. Форма якорной цепи на этой стадии меняется (цепь будет выпрямляться), при этом усилия на клюзе и в точке залегания якоря будут возрастать. Момент на валу электродвигателя также возрастает, его угловая скорость, а также скорость движения судна будут уменьшаться. Натяжение цепи у клюза достигает предельного значения, равного максимальному тяговому усилию брашпиля, и электродвигатель останавливается под током.На этом заканчивается вторая стадия процесса, которая характеризуется как подтягивание судна к месту заложения якоря при переменном тяговом усилии. Момент, развиваемый двигателем остается постоянным и равным максимальному. Судно движется по инерции (иногда подрабатывает винтами) и при прохождении его над точкой залегания якоря, происходит отрыв якоря от грунта. Рассмотренный режим составляет сущность третьей стадии процесса съемки судна с якоря. Четвертая стадия начинается после отрыва якоря от грунта. Она характеризуется постепенным снижением момента на валу электродвигателя по мере выбирания цепи, находящейся за бортом. Эта стадия, а также весь процесс съемки судна с якоря, считаются законченными в момент втягивания якоря в клюз. На модернизируемом судне для управления электродвигателем брашпиля применяется кулачковый контроллер. Контроллер достаточно прост, имеет малые массу и габариты и обеспечивает ступенчатое регулирование скорости двухскоростного асинхронного электродвигателя. Недостатком такой системы управления является значительное искрение в силовых контактах в моменты коммутации (особенно при их размыкании). Это приводит к необходимости частой их замены и профилактики, особенно на судах, где электропривод брашпиля используется довольно часто. Пассажирские суда относятся к такому типу, так как часто при подходе к причалу, отдают якорь, чтобы легче было при отходе судна от порта. Поэтому на таких судах целесообразнее использовать бесконтактные системы управления электродвигателем брашпиля. К таким типам электроприводов можно отнести электроприводы постоянного тока с регулированием напряжения на якорной обмотке с помощью тиристорного преобразователя. Однако такие электроприводы имеют высокую стоимость, худшие энергетические показатели и предъявляют повышенные требования к квалификации обслуживающего персонала. В этом случае будет обеспечиваться ступенчатое регулирование скорости и бестоковая коммутацию. В то же время такие схемы управления достаточно просты и надежны. К установке на модернизируемое судно предложим схему такого типа. При разработке схемы управления электродвигателем брашпиля будем иметь в виду, что к электроприводам якорно-швартовных устройств предъявляются следующие основные требования: электропривод должен обеспечивать: одновременный подъем двух якорей с половинной глубины стоянки, причем отрыв якорей от грунта не одновременный; подъем одного якоря с максимальной расчетной глубины стоянки на якоре; швартовку судна при отжимающем ветре в 6 баллов; надежное удержание якоря на весу в случае нарушения работы электропривода; высокую надежность работы, простоту в обслуживании, высокие технико-экономические показатели, иметь малые массы и габариты. Для повышения надежности работы электропривода нужно выбрать схему управления с тиристорными коммутаторами в силовой цепи. Схема обеспечивает подключение двухскоростного асинхронного электродвигателя, причем переключение скоростей осуществляется при выключенных тиристорных коммутаторах. Схема реверса двигателя и переключения его скоростей, как и до модернизации, формируется силовыми контактами контроллера. Тиристорные коммутаторы обеспечивают только подачу напряжения на статорные обмотки и снятие этого напряжения до их размыкания. Этим обеспечивается бестоковая коммутация силовых контактов контроллера. Анализ информации по объектам исследования. При анализе информации, описанной мною выше, мы понимаем, что большинство судов проекта 26-37м имеют устаревшее оборудование, которое приходиться часто ремонтировать, а затраты на ремонт каждый раз растут. Также это снижает экономические показатели, в связи с затратами на ремонт, и потери времени, которое могло быть полезным в эксплуатации. А так как с каждым годом всё сложнее находить подходящие детали и запчасти для ремонта электродвигателя брашпиля, вопрос о его замене является достаточно актуальным. Брашпиль является одним из важнейших механизмов на судне, так как благодаря ему осуществляется не только операции по отдачи и подъему якоря, но и швартовые операции, что очень важно для пассажирских судов. В связи с этим считаю целесообразным модернизацию электродвигателя брашпиля. Раздел 2. Техническое, организационное обеспечение и реализация исследований в соответствии с разделом 1 Предлагается исключить из схемы один из силовых контактов контроллера, обеспечивающих формирование схемы «звезда» на первой скорости двигателя. Оставшиеся контакты обеспечат формирование заданной схемы. Вместо него, необходимо установить два слаботочных контакта, которые включаются в цепи управляющих электродов тиристоров (рис. 1) тиристорных коммутаторов. Необходимо также изменить профиль кулачковой шайбы, управляющей контактом. На шайбе должны быть предусмотрены впадины и кулачки, обеспечивающие замыкание слаботочных контактов после замыкания реверсирующих контактов и контактов второй скорости, и размыкание слаботочных контактов. Недостатком предложенной схемы является то, что новая кулачковая шайба должна быть выполнена очень точно и очень точно должны быть установлены два вспомогательных слаботочных контакта. В корпусе контроллера, имеющего малые габариты, это сделать трудно. Будет также затруднена и регулировка положения этих контактов. А при неправильной регулировке замыкание или размыкание силовых контактов контроллера может происходить в моменты, когда тиристорные коммутаторы включены, следовательно, бестоковая коммутация осуществляться не будет. Для того, чтобы имелась возможность регулировки моментов включения и выключения тиристорных коммутаторов (рис. 2), предлагается использовать оптронные тиристоры (рис. 3). Для управления ими можно использовать также оптронные пары «светодиод – фотодиод». Их в корпусе контроллера можно крепить также вместо одного силового контакта. На кулачковой шайбе этого контакта закрепляется тонкая пластина из непрозрачного материала, разделяющая светодиод и фотодиод. В этой пластине высверливается четыре отверстия, диаметром не больше диаметров светодиода и фотодиода. Отверстия располагаются таким образом, чтобы свет, излучаемый светодиодом, попадал через одно из этих отверстий на фотодиод только в тех положениях вала кулачкового контроллера, при которых силовые контакты надёжно замкнуты или разомкнуты. При незначительном угле поворота штурвала контроллера непрозрачная пластина перекроет оптронную пару, что приведет к выключению тиристорных коммутаторов. Дальнейший поворот штурвала обеспечит переключение силовых контактов контроллера, после чего между светодиодом и фотодиодом окажется другое отверстие. Фотодиод будет в состоянии проводимости, что снова обеспечит включение тиристорных коммутаторов. Тиристорные коммутаторы представляют собой по два встречно-параллельно включенных оптотиристора. Отпирание тиристоров производится за счет подачи на их управляющие светодиоды напряжения прямой полярности от схемы правления. Это напряжение будет только в тех случаях, когда между светодиодом и фотодиодом будет находиться одно из отверстий в непрозрачной пластине. Когда фотодиод закрыт, заперт и транзистор. При этом ток через управляющие фотодиоды не протекает и оптотиристоры закрыты. Когда фотодиод находится в проводящем состоянии, транзистор открыт, и через управляющие светодиоды всех четырех оптотиристоров будет протекать ток. Выбор оптронных тиристоров осуществляем по току и обратному напряжению. В связи с малыми габаритами тиристорных коммутаторов, они могут быть смонтированы в непосредственной близости от силового контроллера. Объём работ по монтажу будет незначительным.  Рис. 1 (Тиристор- Полупроводниковый прибор с тремя или более p-n-переходами, имеющий два устойчивых состояния: «закрытое» и «открытое»)  Рис.2 (Тиристорный коммутатор — электронное устройство, предназначенное для управления электрическими нагрузками.)  Рис. 3 Раздел 3. Анализ результата исследований и разработка предложений по их внедрению Сравнение двух вариантов показывает, что модернизации электропривода брашпиля по предлагаемому варианту выгодна. Это объясняется малой стоимостью оборудования, которое используется для модернизации, и уменьшением расходов на содержание модернизированного электропривода. Предложенная модернизации электропривода брашпиля позволяет увеличить ресурс этих приводов, сократить время на их обслуживание и ремонт. Все это может позволить уменьшить расходы на содержание электропривода брашпиля в эксплуатации. Что увеличит полезное время нахождения судна в эксплуатации. Внедрение данной разработки в действующие суда проекта 26-37м, можно осуществить исходя из: Расчета электропривода якорно-швартовного устройства Расчета и выбора электродвигателя брашпиля Механических характеристик электродвигателя Тока и обратного напряжения. Покупка необходимых деталей (исходя из вышеперечисленных расчётов), и верный выбор электродвигателя, с подходящими характеристиками, это всё что необходимо для внедрение данной разработки на суда. Раздел 4. Анализ выполнения индивидуального задания, выводы, сформированные компетенции Целью производственной практики является овладение профессиональными компетенциями: 1. ОК-1 способностью к переоценке накопленного опыта, анализу своих возможностей, самообразованию и постоянному совершенствованию в профессиональной, интеллектуальной, культурной и нравственной деятельности 2. ОК-3 владением математической и естественнонаучной культурой как частью профессиональной и общечеловеческой культуры 3. ОК-4 умением быть гибким, готовым адаптироваться к изменяющимся ситуациям, способностью оперативно принимать решения, в том числе в экстремальных ситуациях 4. ПК-1 способностью генерировать новые идеи, выявлять проблемы, связанные с реализацией профессиональных функций, формулировать задачи и намечать пути исследования 5. ПК-2 способностью и готовностью к самостоятельному обучению в новых условиях производственной деятельности с умением установления приоритетов для достижения цели в разумное время 6. ПК-3 способностью использовать организационно-управленческие навыки в работе с малыми коллективами, находить и принимать управленческие решения на основе всестороннего анализа имеющейся информации, готовностью возглавить коллектив 7. ПК-4 способностью и готовностью быстро идентифицировать и оценить риски, принять правильное решение 8. ПК-5 способностью на научной основе организовать свой труд, самостоятельно оценить результаты своей деятельности, владеть навыками самостоятельной работы, в том числе в сфере проведения научных исследований 9. ПК-6 способностью и готовностью исполнять установленные функции в аварийных ситуациях, по охране труда, медицинскому уходу и выживанию 10. ПК-7 способностью и готовностью осуществлять безопасное техническое использование, техническое обслуживание и ремонт судов и их механического и электрического оборудования в соответствии с международными и национальными требованиями 11. ПК-8 способностью и готовностью выполнять диагностирование судового механического и электрического оборудования 12. ПК-9 способностью и готовностью осуществлять выбор оборудования, элементов и систем оборудования для замены в процессе эксплуатации судов 13. ПК-10 способностью и готовностью осуществлять разработку эксплуатационной документации 14. ПК-11 способностью осуществлять техническое наблюдение за безопасной эксплуатацией судового оборудования, проведение экспертиз, сертификации судового оборудования и услуг 15. ПК-12 способностью и готовностью устанавливать причины отказов судового оборудования, определять и осуществлять мероприятия по их предотвращению 16. ДПК-1 эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и связанных систем 17. ДПК-2 техническое обслуживание и ремонт судовых энергетических установок и технических средств Так как за время прохождения производственной практики мне пришлось столкнуться с ремонтом и технической эксплуатацией не только судовых энергетических установок, но и ремонтом брашпиля и шпиля, я узнал много новой и полезной информации о их принципах работы, и важности данных механизмов на судах речного флота. Работая в тандеме с электромехаником, я получил большой объем информации, который помог мне при выполнении индивидуального задания. Ведь для будущего механика немало важное значение имеет не только знания судовых энергетических установок и правила их эксплуатации, а также знания, которые находятся в смежных областях, при работе на речном флоте в должности механика. Я считаю, что за время обучения у меня сформировались все общие и профессиональные компетенции, я готов к профессиональной деятельности. ЗАКЛЮЧЕНИЕ За время прохождения производственной практики я ознакомился с общим устройством пассажирского судна «Валерий Чкалов», его эксплуатационными качествами, устройствами, системами и механизмами, условиям судоходства, более детально изучил судовые дизельные установки, и их техническое использование. Смысл моей практики заключался в овладение мной всеми необходимыми навыками и умениями для дальнейшей учебы, для дипломирования на рабочую профессию, а затем для успешной работы на различных судах ВВП. Данная практика помогла мне получить необходимые навыки, в эксплуатации судовых дизельных и энергетических установок, научила меня не только их правильному использованию, но и должному уходу, а также необходимому ремонту, в случае выхода из строя, любой из установок. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Официальный сайт ООО СК «Волга» (http://volga.ltd) Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ 2018) Учебник «Судовые дизели и их эксплуатация» (автор И. В. Возницкий) Веб – сайт : http://uzelokgz.ru «Судовой Моторист» (автор Дейнего Ю.Г) |