Главная страница
Навигация по странице:

  • Список используемых источников .

    		•

    ПЗ Байбурина. 1. Двухниточный план станции 5 Разработка путевого плана перегона 6


    Скачать 61.81 Kb.
    Название1. Двухниточный план станции 5 Разработка путевого плана перегона 6
    Дата29.06.2022
    Размер61.81 Kb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаПЗ Байбурина.docx
    ТипРеферат
    #619674




    СОДЕРЖАНИЕ



    ВВЕДЕНИЕ 3

    1.Двухниточный план станции 5

    2.Разработка путевого плана перегона 6

    3.Разработка схем сигнальных точек перегона 9

    4.Разработка схем автоматической переездной сигнализации 14

    5. Четырехпроводная схема изменения направления 19

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ 23

    ВВЕДЕНИЕ


    Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальную безопасность государства, формирование рынка перевозок и связанных с ним услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности.

    Для обеспечения высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на магистральных линиях, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, используются средства автоматики и телемеханики. К ним относится комплекс устройств, таких как – автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, частотный диспетчерский контроль и устройства электрической централизации.

    В связи со спецификой системы железнодорожной автоматики СЖАТ долгое время применялись устройства, реализованные на контактных электромагнитных реле с использованием рельсовых цепей постоянного и переменного тока.

    Построение схем на электромагнитных реле было вызвано сложностью реализации электронных аналогов реле 1-го класса надежности, не имеющих опасных отказов.

    Последние десятилетия характеризуются интенсивной разработкой и внедрением устройств СЖАТ, реализованных с использованием современных достижений микроэлектроники, микропроцессорной техники, теории передачи и обработки сигналов, теории рельсовых цепей. Так, в частности, были разработаны и внедрены в эксплуатацию электронные системы автоблокировки, компьютерная централизация стрелок и сигналов, микропроцессорные системы горочной автоматики и диспетчерской централизации, системы с рельсовыми цепями тональных частот.

    В настоящее время разработаны системы железнодорожной автоматики нового поколения на новой электронной и микропроцессорной технике с использованием современных методов кодирования, модуляции обработки данных. Характерной чертой этих систем является унификация схемных и конструктивных решений, то есть использование общих принципов построения устройств различного назначения. Системы единого ряда разрабатываются группой ученых МИИТ под руководством академика Лисенкова В.М. В процессе разработки и совершенствования систем автоблокировки были созданы системы микропроцессорной числовой кодовой автоблокировки АБ-ЧКЕ, микроэлектронные системы АБ-Е1 и АБ-Е2, унифицированная система АБ-УЕ. Каждая последующая модификация этих систем использует наиболее эффективные технические решения предыдущих устройств и является более совершенной за счет исключения недостатков, вскрытых в процессе испытаний и эксплуатации этих устройств, а также за счет накопления опыта разработки микроэлектронных и микропроцессорных систем СЦБ.

    1. Двухниточный план станции


    Двухниточный план станции разрабатывается на основании схематического плана станции и является основным документом по оборудованию станции рельсовыми цепями и размещению путевой аппаратуры ЭЦ.

    Проектируемая станция имеет продольный тип. Станция граничит с однопутным перегоном на котором используется числовая кодовая автоблокировка с автономной тягой. На станции 8 приёмо-отправочных путей, все они обезличены. Сквозной пропуск предусмотрен по 1,2,3,4 пути. На станции 19 поездных и 13 маневровых светофоров: Н,Ч – входные, Ч1, ЧII, Ч3, Ч4, Ч5,Ч6,Ч6,Ч7,Ч9, Н1, НII, Н3, Н4, Н5,Н6,Н7,Н9 – выходные. На входных и выходных светофорах установлены двухнитевые лампы красных огней.

    На станции применяются фазочувствительные рельсовые частоты 25 Гц. Защита рельсовых цепей от взаимного влияния осуществляется чередованием мгновенной полярности в смежных рельсовых цепях.

    Двухниточный план станции приведён в Приложении А.

    1. Разработка путевого плана перегона


    Путевой план перегона является рабочим документом, на основании которого разрабатывают полный проект автоблокировки.

    Он разрабатывается на основе выбранной системы автоблокировки и представляет собой немасштабный чертеж на котором показаны:

    1. пути перегона в двухниточном изображении.

    2. перегонные светофоры с указанием из номеров и ординат установки.

    3. переезды с их ординатами и указанием мест подачи сигналов извещения о приближении поезда.

    4. рельсовые цепи с указанием их длины, типа кодового путевого трансмиттера, мест размещения изолирующих стыков, обозначением релейных и питающих концов, расстановкой кабельных стоек.

    5. релейные шкафы с указанием типа сигнальной установки.

    6. высоковольтные линии автоблокировки и линии электропередач резервного электроснабжения с учетом сторонности их расположения, указанием мест и типов линейных трансформаторов.

    7. магистрального кабели СЦБ с указанием его номенклатуры и ввода его в релейные шкафы.

    8. кабельная сеть сигнальных установок с указанием длины и жильности кабелей.

    9. кабельные ящики с указанием их типов (для ввода в релейные шкафы основного и резервного питаний применены кабельные ящики типа КЯ-10).

    У каждого путевого светофора расположен релейный шкаф типа ШРУ-М, обозначены типы данной сигнальной установки, КПТШ-515(715), основное питание переменным током ПХ – ОХ подается в релейный шкаф от комплектных однофазных трансформаторных подстанций (КТПОЛ-1,25), установленного на силовых опорах высоковольтной линии (ВСЛ) автоблокировки напряжением 10 кВ. Резервное питание переменным током РПХ – РОХ осуществляется от ЛЭП на опорах контактной сети. В этом случае резервное питание сигнальные точки также получают от комплектных однофазных трансформаторных подстанций (КТПОЛ-1,25) . При вводе в шкаф провода основного питания (ПХ-ОХ) и резервного (РПХ-РОХ) защищаются с помощью разрядников РКН-600 плавкими предохранителями на 20А и автоматическими выключателями многократного действия АВМ, устанавливаемыми в кабельном ящике КЯ-10.

    Линейные цепи автоблокировки выполнены магистральным кабелем СЦБ. Сигнальные жилы имеют следующее назначение:

    Н, ОН, К, ОК – для четырехпроводной схемы смены направления;

    ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ – для включения известительных цепей нечетного и четного направления движения, а также контроля впереди лежащих блок-участков при неустановленном направлении движения;

    ЗС, ОЗС – провода для включения и управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения.

    КС, ОКС – провода для включения и контроля УКСПС

    ВК, ОВК – провода выключения кодирования при включении заградительных светофоров не переезде

    Ч2И, ОЧ2И, Н2И, ОН2И – провода для контроля участка удаления при движении в неправильном направлении

    ДК, ОДК – провода частотного диспетчерского контроля

    ПГС, АВС – провода перегонной связи

    КЗ, ОКЗ – провода включения зеленого кода при движении в непральном направлении

    На разработанном путевом плане перегона применены сигнальные установки следующих типов:

    Ом – одиночная предвходная сигнальная установка с дополнительным сигнальным показанием – желтым мигающим огнем.

    О – одиночная сигнальная установка.

    Оп – одиночная сигнальная установка, установленная перед переездом.

    Путевой план перегона и кабельные сети представлены в приложении Б.

    1. Разработка схем сигнальных точек перегона


    Современные системы перегонных сигнальных установок представлены в приложении В и Г. проектируются в виде единого целого из схем автоблокировки, путевых устройств АЛСН (кодирования рельсовых цепей) с учетом организации двухстороннего движения поездов по одному из путей перегона.

    Каждый тип сигнальной установки в типовых проектных решениях состоит из двух принципиальных схем – схемы сигнальной установки и схемы рельсовой цепи и электропитания установки.

    Предвходной светофор № 1/10 имеет дополнительное сигнальное показание в виде желтого мигающего огня при трехзначной автоблокировке. Желтый мигающий огонь включается на предвходном светофоре, если входной светофор Н сигнализирует двумя желтыми огнями, из которых один мигающий, разрешающий движение поезда с установленной скоростью и указывающий на необходимость проследования входного светофора с пониженной скоростью (безостановочный пропуск по боковому пути по обычным стрелкам). В зависимости от сигнальных показаний предвходного светофора применяют схему предвходной сигнальной установки типа Ои с одним мигающим желтым огнем.

    На табло пультов управления релейной централизации применяется активный контроль участков приближения и удаления. Свободность блок-участков контролируется горением белой лампочки, занятость — красной. Выключенное состояние обеих лампочек указывает на повреждение схемы контроля или контрольных лампочек. Схема увязки станционных устройств с перегоном показана в приложении И.

    Состояние цепей соответствует одностороннему движению в по приему на станцию. Кодирование участка IГП производится в зависимости от показания входного светофора.

    Принцип работы числовой кодовой автоблокировки следующий:

    При нахождении поезда на блок-участке поезда рельсовая цепь зашунтирована, и на сигнальной установке, ограждающей данный участок путевое реле без тока (в качестеве путевого реле применено ИВГ-С), не работает дешифратор ДА, обесточены реле Ж, З, на светофоре горит красный огонь. Через их контакты трансмиттерное реле Т подключено к контактам КЖ кодового путевого трансмиттера КПТШ, работает в режиме кода КЖ и транслирует этот код в следующую рельсовую цепь.

    На следующей сигнальной установке путевое реле воспринимает код КЖ и передает его на дешифратор ДА, встает под ток реле Ж и его повторители Ж1-Ж4, на светофоре горит желтый огонь; реле Т подключается к контактам Ж КПТШ и передает его в следующую рельсовую цепь.

    На следующей сигнальной точке путевое реле воспринимает код Ж, передает его на дешифратор, возбуждаются реле Ж, З с повторителями, на светофоре горит зеленый, в следующую рельсовую цепь передается код З.

    Таким образом, светофор с красным огнем ограждает занятый блок-участок, желтый сигнализирует о свободности впереди одного блок-участка, зеленый – о свободности двух и более блок-участков.

    Для перехода на двухстороннее движение каждая сигнальная установка имеет комплект дополнительных реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП, ИП1, а также настроечные перемычки.

    Переключают схемы на правильное и неправильное направление движения с помощью четырехпроводной схемы смены направления, в линейную цепь которой (Н-ОН) включены реле Н.

    Правильное направление движения устанавливают путем возбуждения реле Н током прямой полярности, при этом реле ПН остаются без тока. При смене направления реле Н получает питание током обратной полярности, переключает поляризованные контакты, под ток встает его повторитель ПН.

    Тыловыми контактами реле ПН выключает цепи разрешающих огней светофоров и цепи кодирования кодами Ж и З для правильного направления, фронтовым контактом оно замыкает цепь кодирования всех блок-участков кодом КЖ в сторону правильного движения.

    При приеме кодов КЖ на каждой сигнальной установке возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, чем контролируется свободность всех блок-участков.

    Реле Ж1, Ж2, Ж3 применяют для того, чтобы ускорить переключение на светофорах разрешающего огня на запрещающее при правильном направлении движения и для замыкания цепей посылки кодов в рельсовые цепи при неправильном направлении движения.

    При вступлении поезда на блок-участок в неправильном направлении кодирование прекращается, перестает работать реле И, реле Ж и его повторители обесточиваются, возбуждаются ОИ и включает реле ПДТ и ДТ. Рельсовая цепь кодируется в неправильном направлении.

    После проследования поездом блок-участка рельсовая цепь кодируется навстречу с питающего и релейного концов. За счет разных типов трансмиттеров реле Т на питающем конце и ДТ, ПДТ на релейном конце работают асинхронно. При освобожденном блок-участке и занятом следующем по ходу в длинных интервалах кода КЖ неправильного направления на релейном конце работает реле И, выключается ОИ, возбуждаются реле Ж и его повторители, выключаются ДТ, ПДТ и отключается кодирование в неправильном направлении.

    Выбор разрешающих кодов (Ж или З) производится с помощью реле извещения приближения ИП и его повторителей.

    Особенностью работы предвходной сигнальной установки является дополнительное показание – желтый мигающий огонь, сигнализирующий об установленном маршруте приема на боковой путь или маршрута безостановочного пропуска по боковому пути.

    Управление желтым мигающим огнем осуществляется по линейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено реле ЗС. В эту же цепь на станции включено реле приближения Ч2ИП, служащее для контроля второго участка приближения. По цепи извещения ИЧ-ОИЧ, в которую включен известитель приближения ЧИП контролируется приближение поезда.

    При установке маршрута на боковой путь цепь ЗС-ОЗС разомкнута контактами реле ЧГМ, на предвходной сигнальной установке реле ЗС без тока. При кодировании участка приближения кодом Ж через фронтовые контакты Ж, З, тыловой ЗС включается реле М, с помощью которого создается мигающий режим желтого огня.

    При установке маршрута на главный путь реле ЗС под током, реле М не работает и предвходная точка сигнализирует обычными показаниями – зеленый, желтый.

    В качестве светофорной головки применены светодиодные модули, питание которых осуществляется от блока БПС-АБ. Принципиальные схемы сигнальных установок разработаны в соответствии с последними указаниями ЦЩ, ГТСС и ШЛ в плане защиты линий, СУ от перенапряжений и размагничивания реле.

    Увязка устройств автоблокировки с устройствами релейной централизации позволяет обеспечить:

    - Правильную сигнализацию предвходного светофора автоблокировки в зависимости от показаний входного светофора при установке маршрутов приема на разные пути станции и выходных светофоров в зависимости от показания первого перегонного светофора автоблокировки при установке маршрута отправления со станции;

    - Извещение о приближении и удалении поездов за два блок-участка перед станцией; кодирование станционных рельсовых цепей кодами АЛС в маршрутах отправления, соответствующими показанию первого перегонного светофора автоблокировки.

    Для извещения о приближении поезда к станции применены реле Н1ИП, Н2ИП. С момента вступления поезда на второй участок приближения 3П у светофора 3/8 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и Ж4. Контактами реле Ж2, ЖЗ выключается известительное реле ИП и его повторители ИП1, ПИП у светофора 1/10. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1 для возбуждения реле Н1ИП станции. Переключая свой контакт поляризованного якоря, реле Н1ИП выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П.

    При вступлении поезда на первый участок приближения 1П у светофора 1/10 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ, Ж4. Контактами реле Ж2, ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1 и выключается реле Н1ИП. Последнее, отпуская якорь, отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П.

    Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. При освобождении второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1/10, по линейной цепи возбуждается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.

    1. Разработка схем автоматической переездной сигнализации


    На разрабатываемом перегоне находится пересечение железной дороги с автомобильной – железнодорожный переезд. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуются ограждающими устройствами. Данный переезд охраняемый,оборудован устройствами автоматической светофорной сигнализации и автошлагбаумом. в автоматической переездной сигнализации присутствует тональная рельсовая цепь наложения, которая спроектирована по альбому АПС-04..

    С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длин участков приближения.

    Расчет работы переездной сигнализации выполнен согласно «Методических указаний по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте» (И-276-00 «Расчет параметров работы переездной сигнализации»).

    Заданная скорость движения по переезду V =95км/ч, длина переезда L = 11 м, согласно этих условий по таблице расчетов длины участков приближения к переездам с автоматической светофорной сигнализации ( для участков с наложением тональных рельсовых цепей) получаем расчетную длину участка извещения Lрас = 792м. Данная длина являются основополагающей для работы переезда. Если длина рельсовой цепи перед переездом меньше данной длины, то извещение подают за два (три) блок-участка до переезда. Если же сумма двух рельсовых цепей много больше чем расчетная длина подачи извещения, чтобы не терять пропускную способность и не создавать большие задержки автомобильного транспорта на переезде рассчитывают время задержки на подачу извещения.

    В данном курсовом время на задержку извещения выполнено и в четном и в нечетном направлении. Данное время рассчитывается так же по методическим указаниям.
    Так получаем:

    V = 95 км/ч,

    длина переезда L = 11 м

    Lрас = 792м.

    Tизв = 30 сек

    Фактические длины для подачи извещения:

    Lф неч = 792 м

    Lф чет = 792 м

    Согласно данных фактических расчетов получаем фактическое время на подучу извещения:

    tф неч = 30 сек

    tф чет = 30 сек

    Схемное решение для времени задержки осуществляется наличием конденсаторов и контакта реле смены направления в схеме включения реле ЧВ (НВ). Реле служит для включения переездной сигнализации.

    Схема работы переездной сигнализации строится из следующих схем:

    1) схема рельсовых цепей;

    2) схема управления работой переездной сигнализации;

    3) схема щитка управления.

    4) контроль переезда на станции

    Так как переезд находится на перегоне, то для контроля служит рельсовые цепи перегона. Отдельные рельсовые цепи наложения в данном курсовом проекте спроектированы по типовому альбому АПС-04, и установлены тональные рельсовые цепи.

    До вступления поезда на участок приближения:

    1) Звонки на мачтах светофоров выключены;

    2) шлагбаумы находятся в вертикальном положении;

    При вступлении поезда на участок приближения к переезду контактом реле ЧИП (НИП) обесточивается реле ЧВ (НВ). В схемах предусмотрена выдержка времени на подачу извещения, данное рещение схемно выполнено наличием контактом смены направления и наличием конденсаторов.

    Как и во всех схемах переездов, в перегонных для работы звонков используется реле ПВ (повторитель реле ЧВ, НВ). Как только поезд вступит на участок приближения, данное реле обе стачивается и своим контактом тыловым замыкает цепь на звонки. И включается светофорная сигнализация переездных светофоров. В данном курсовом в качестве переездных светофоров используются светодиодные лампы. Они намного работоспособнее. Для контроля работоспособного состояния установлены огневые реле АО1, АО2, БО1, БО2.

    Так же контакт ПВ включен в схему управления шлагбаумов. Контакт включен последовательно с реле У – реле удержания шлагбаума в вертикальном состоянии. Как только ПВ обесточивается, реле У обесточивается, и начинает работать электродвигатель шлагбаума на его опускания. После того как шлагбаум опустился пол ток становится реле зУ – закрытие удержание, своим контактом реле зУ размыкает цепи на звонок, звонок прекращает звонить. После того как шлагбаум опустился поднялись плиты УЗП.

    После проследования поезда реле ЧВ, НВ, ПВ снова становятся под ток. Переезд открывается: сначала опускаются плиты, затем поднимается шлагбаум, и выключается светофорная сигнализация.

    Щитки переездной сигнализации устанавливаются только на охраняемых переездах. И служит для контроля за работой переезда.

    На щитке управления располагаются следующие кнопки:

    1) кнопка «з» (Закрытие) – служит для закрытие переезда от кнопки дежурным работников. Происходит это из-за принудительного обесточивания реле ПВ. Принцип работы схемы после обесточивания реле ПВ описан выше.

    2) кнопка «ОА» (Открытие аварийное) – служит для открытия переезда.

    3) кнопка «Б» (Поддержание) – служит для поддержания брусьев шлагбаума для пропуска автомобилей.

    4) кнопка «зС» (Закрытие аварийное) – служит для включения заградительной сигнализации. Нажимается если на переезде возникла аварийная ситуация, при проведении «окон» на переезде. При нажатии данной кнопки на всех заградительных светофорах загорается красный огонь и движение по переезду прекращается.

    5) кнопка «Вз» (Выключение звонков) – служит для выключения звонков при их длительной работе.

    Так же для работы щитка имеются реле ОАО- «авария на переезде» - данное реле контролирует пропадание всех источников питания, перегорание нитей лампы заградительных светофоров и перегорание двух светодиодных ламп на одном из светофоров. Также есть реле ПО – пред авария, контролирует пропадание хотя бы одного источника электропитания.

    Данные реле включены в цепь ламп «Авария» и «Нет аварии» на щитке переезда.

    Так же для контроля наличия основного и резервного питания на переезде имеются две лампы «Питание основное» и «Питание резервное». На переезде имеется контрольная батарея, для ее контроля установлено реле КНБ – контроль напряжения батареи, на щитке расположена лампа «Батарея».

    Так как переезд является зоной повышенной опасности, и его ограждение является очень важным фактором, осуществляется непрерывный контроль заградительных светофоров « Заградитель з1 (з2, з3, з4)».

    Так как переездные светофоры при вступлении поезда должны работать в мигающем режиме, на переезде установлен комплект мигания, для контроля его работы используется реле КМК – контроль мигающего комплекта. На щитке расположена лампочка «КМ» или «Мигание».

    Для осуществления контроля за приближением поезда на щитке расположена следующая индикация:

    1) «Приближение неправильное по ЧП»;

    2) «Направление по ЧП непрвильное»

    3) Приближение четное»

    4) Направление по ЧП правильное»

    Для нечетного направление индикация аналагична.

    Для выбора направления четное или нечетное используется контакт реле ЧН, НН.

    Согласно новым типовым решениям и альбома АПС-04 контроль переезда выводится по отдельным жидам КП-ОКП, зП – ОзП.

    КП- ОКП – контроль состояния переезда, в цепь контроля включены реле ПО и ОАО. Пред аварийное и аварийное состояние на переезде.

    В провода зП – ОзП – закрытие переезда, ПА и У. Контролирует закрытие переезда.

    Данная схема наиболее информативна. На станции устанавливаются 4 лампы. При чем две лампы могут работать в мигающем режиме или гореть ровным светом.

    При этом раньше для контроля на переезде устанавливались генераторы ГКШ, на станции находилась всего 1 лампа. Затем на переездах стали устанавливать по 2 генератора, а на станции по 3 лампы. Но данные решения не могут в полной мере обеспечить контроль переезда согласно приказа Мин Транса №237( Приказ Министерства транспорта РФ от 31 июля 2015 г. N 237
    "Об утверждении Условий эксплуатации железнодорожных переездов").

    Схема автоматической переездной сигнализации приведена в приложении Д.

    5. Четырехпроводная схема изменения направления


    Для изменения направления движения применяют схему, с помощью которой две станции и прилегающий перегон связаны таким образом, что проходные светофоры в установленном направлении движения включены, а вне установленном выключены. При смене направления сначала станция “отправления” переводится на “прием” за счет последовательно включенного источника питания обеих станций переключится перегон, и только после этого станция приема переводится на “отправление”.

    Начавшаяся смена направления проходит независимо от наличия контроля свободности перегона. Возможны два режима изменения направления движения нормальный и вспомогательный.

    Нормальный режим применяется только при свободном состоянии перегона, вспомогательный – в том случае, если перегон свободен, но неисправна рельсовая цепь одного из блок-участков, что дает ложную занятость перегона.

    При вспомогательном режиме, в случае неисправности рельсовой цепи одного из блок-участков перегона, нарушается целостность контрольной цепи

    К-ОК, и на табло обеих станций появляется ложный контроль занятости перегона. При этом изменить направление движения можно только вспомогательным режимом. Выполнение вспомогательного режима по условиям безопасности движения поездов возможно только при участии дежурных обеих станций.

    Перед тем, как произвести изменение направление движения, дежурные обеих станций по телефонной связи выясняют, что последний отправленный поезд на перегон в полном составе прибыл на станцию и перегон свободен. Разрешение на изменение направление движения дежурные получает от поездного диспетчера. После получения разрешения они срывают пломбы и нажимают вспомогательные кнопки. Эти кнопки они держат в нажатом состоянии до тех пор, пока на табло не появится контроль о состоявшемся изменении направления.

    Перед тем, как изменить направление движения нормальным режимом, дежурный по горению контрольной лампочки на табло должен убедиться, что перегон свободен. Горение контрольной лампочки означает, что свободны все блок-участки перегона, выходные светофоры на станции отправления закрыты.

    При нормальном режиме изменяет направление движения дежурный на станции приема. Принципиальная схема четырехпроводной смены направления показана на в приложении Ж.

    Такая схема обладает следующими положительными качествами:

    - Исключает возможность смены направления при подпитке проводов контроля свободности перегона или смены направления от постороннего источника любой полярности при занятости перегона.

    - Исключена возможность смены направления при сообщении между проводами контроля свободности перегона К-ОК в обход контактов путевых реле (Ж и П).

    - Цепь контроля перегона примерно на один порядок менее чувствительна к снижению сопротивления изоляции линии.

    Схема имеет защиту от кратковременной потери шунта под подвижным составом на перегоне и исключает возможность смены направления в этом случае. Постоянное обтекание током перегонных реле направления, независимо от состояния перегона, предохраняет реле от срабатывания при воздействии различных помех, и даже срабатывания от помех реле направления с устранением помехи вернется под действием постоянного протекающего в первоначальное положение.

    Чтобы обеспечить безопасность движения поездов, схема изменения направления движения должна обладать защитными свойствами, при которых исключается переключение станции, находящейся в положении “прием”, в положение “отправление” от случайных помех в цепи Н-ОН. Это сделано путем полного отключения напряжения для реле станции, находящейся на “приеме” от цепи Н-ОН.

    Возможность изменения направления при кратковременной потери шунта подвижной единицы, следующей по перегону, выполняется применением временной защиты. Разделение цепей изменения направления движения и контрольной цепи исключает влияние сообщения проводов Н-ОН на цепь контроля перегона. Кроме этого если при изменении направления движения на одной части перегона реле Н переключают поляризованные якоря, а на другом – нет, то нарушается правильная коммутация рельсовых цепей, выключаются путевые реле, размыкается цепь контроля перегона, на станциях загораются лампочки занятости перегона.

    За счет непрерывного питания реле Н током прямой или обратной полярности, в случае появления помехи в цепи Н-ОН правильная работа этой цепи нарушается только на время действия этой помехи, после прекращения действия помехи нормальная работа схемы восстанавливается.

    Состояние цепей приведенной схемы соответствует нечетному направлению движения и свободному перегону. (Т.е. рассматриваемая станция И находится на отправлении). Изменение направления движения производит дежурный по станции приема.

    Схема смены направления содержит:

    - контрольная цепь К-ОК, контролирующая состояние перегона (свободен или занят);

    - цепь смены направления Н-ОН;

    - кнопка смены направления ЧСНк, нажатием которой производится смена направления;

    - кнопки вспомогательной смены направления на случай отказа одной или нескольких рельсовых цепей на перегоне;

    - схема индикации установленного направления и состояния перегона.

    Схема смены направления содержит следующие основные реле:

    - ЧНС, ННС – начальное реле смены направления;

    - ЧСНЛ, НСНЛ –смены направления линейное;

    - ЧВ, НВ – вспомогательное реле;

    - ЧКП, НКП – реле контроля перегона;

    - ЧПКП, ЧВКП, НПКП, НВКП – повторители реле контроля перегона;

    - ЧОВ, НОВ – реле вспомогательного отправления;

    - ЧПВ, НПВ – реле вспомогательного приёма;

    - ЧЗП, Ч1ЗП, НЗП, Н1ЗП – реле занятия перегона;

    - Ч2ЗП, Н2ЗП – реле контроля перегона по отправлению;

    - ЧВСН, НВСН – реле вспомогательной смены направления.

    Для осуществления смены направления в линию Н-ОН должно пступить двойное напряжение для переключения реле Н. Это произойдет когда обесточится реле НВ и встанет под ток реле НПН. Это двойное напряжение присутствует в линии на время замедления на отпадание реле ЧВКП. Реле ЧСНЛ и ЧСН меняет полярность и встает под ток реле ЧСНВ, ЧСНД, Ч1ЗП, НКП.

    В случае неисправности рельсовой цепи на перегоне и отсутствия контроля по цепи К-ОК используется вспомогательный режим смены направления, с участием ДСП обеих станций.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ


    В курсовом проекте рассмотрено оборудование участка пути устройствами числовой кодовой автоблокировки. Разработаны схемы двухниточного плана станции с фазочувствительными рельсовыми цепями и схемы кодирования станционных путей, схемы путевого плана перегона с обозначением на нем установленного оборудования. Так же разработаны схемы сигнальных точек перегона, схемы автоматической переездной сигнализации и схемы увязки перегона со станционными устройствами, подробная работа этих схем представлена в пояснительной записке курсовой работы.

    Список используемых источников.

    1. В.Ю. Виноградова, В.А. Воронин, Е.А. Казаков «Перегонные системы автоматики». –М.: «Маршрут», 2005г.

    2. М.А. Новиков, А.Ф. Петров, Н.М. Степанов «Проектирование автоматической блокировки на железных дорогах». Москва «Транспорт», 1979 г.

    3. В.М. Лисенков «Системы управления поездов на перегонах». М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009 г.

    4. Правила технической эксплуатации железных дорог российской федерации.2011г.

    5. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте РФ 2012г.

    6. Ш.К. Валиев ,Р.Ш. Валиев , В.К. Донцов «Эксплуатационные основы проектирования двухниточного плана станции».2006 г.

    7. ТПР 501-05-32.83 Схемы переездной сигнализации для участков с однопутной ЧКАБ с электротягой.

    8. ТПР 501-05-38.83 Однопутная кодовая АБ 50 Гц с автономной тягой.

    9. ТМП 41014 Модернизация четырехпроводной схемы смены направления.

    написать администратору сайта