1 И. Н. Пугачев организация и безопасность движения
 Скачать 1.75 Mb.
|
|
Пропускная способность многополосных дорог и пересечений. Исследования на многополосных дорогах показали, что их пропускная способность увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной дороге при наличии пересечений в одном уровне автомобили маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части остановки. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. При расчете пропускной способности многополосной дороги Р мн это явление необходимо учитывать коэффициентом многополосности K мн Пропускную способность Р мн рекомендуется определять умножением значения Р п на коэффициент многополосности, который принимается для 2-полосной дороги одного направления 1,9, для 3-полосной — 2,7, а дня 4-полосной — 3,5. При наличии на дороге пересечений в одном уровне на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать потоки транспортных средств для пропуска их по пересекающим направлениям с помощью светофорного или ручного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используется лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающего потока. В общем виде пропускная способность многополосной дороги с учетом влияния регулируемого пересечения 46 P мн = P п К мн α , где α - коэффициент, учитывающий влияние регулируемого пересечения; α < 1. Коэффициент α зависит от удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима регулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в пределах 0,4—0,6. Пропускная способность пешеходных путей. Под пропускной спо- собностью тротуара или перехода, предназначенного для пешеходов, следует понимать максимальное число людей, которые могут пройти через его поперечное сечение за расчетный период времени при обеспечении удобства и безопасности пешеходного движения. Пропускную способность пешеходных путей можно также оценивать как приведенную к одной полосе движения пешеходов шириной В = 0,75 - 1,0 м. Пропускная способность полосы Р пеш = 3600 v пеш q пеш В. Для обеспечения свободного движения пешеходов на значительные расстояния (т.е. вдоль тротуара) необходимо, чтобы дистанция между пешеходами была около 2 м (при ширине полосы 1 м плотность q пеш = 0,5 чел./м 2 ). Таким образом, теоретическая пропускная способность полосы с учетом того, что скорость движения пешеходов при указанной плотности потока на тротуаре составит около 1 м/с, равна примерно 1600 чел./ч, фактическая — ниже в связи с неравномерностью пешеходного потока и помехами из-за встречного и поперечного движения пешеходов. На пешеходных переходах скорость пешеходов увеличивается, поэтому теоретическая пропускная способность для полосы пешеходного перехода шириной 1 м может быть принята (для летних условий) до 2000 чел./ч. В рекомендациях СНиП П-60—75 приводится норматив пропускной способности более узкой полосы (0,75 м), равный 1000—1200 чел./ч,причем учитываются неизбежная неравномерность пешеходного потока и уже упомянутые помехи. Пропускную способность пешеходных путей необходимо проверять для наиболее стесненного участка пешеходного пути. Так, если на пешеходном пути встречаются лестница, пандусы или участки со значительным уклоном (более 2 %), эти места будут ограничивать пропускную способность пути. Значения Р пеш полосы движения горизонтального тротуара, пандуса с уклоном 1:10 и лестницы характеризуются примерно соотношением 1:0,85:0,5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ 1. Назовите основные показатели, характеризующие транспортный поток. 2. Какое значение имеет неравномерность транспортного потока и чем она может быть охарактеризована? 47 3. Объясните понятия «динамический габарит автомобиля» и «коэффициент приведения». 4. Как можно использовать параметр «скорость» для характеристики транспортного потока? 5. Назовите основные показатели, характеризующие пешеходное движение в городах. 6. Объясните понятия «микро- и макромодель» транспортного потока. 7. Дайте характеристику различных подходов к определению пропускной способности полосы движения и всей дороги. 8. Нарисуйте основную диаграмму транспортного потока и поясните её. 48 Г л а в а 3 СПОСОБЫ ИЗУЧЕНИЯ И ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ 3.1 Исследование характеристик дорожного движения Исследование характеристик дорожного движения проводят для получения фактических данных о движении транспортных и пешеходных потоков. В зависимости от цели исследования могут быть использованы различные методы определения характеристик дорожного движения: документальные, натурные и методы математического моделирования. Документальные методы основаны на изучении и анализе плановых, отчетных, статистических и проектно-технических материалов. Кроме того, могут быть использованы результаты анкетного обследования по изучению пассажиро- и грузопотоков, характерных маршрутов передвижения и т. д. Как правило, документальные исследования являются начальным этапом, продолжением которого служат натурные исследования, заключающиеся в получении фактических характеристик дорожного движения в заданном пространстве и в течение определенного периода. Различают локальные, зональные и региональные натурные исследования. Локальные натурные исследования проводятся для получения фактических данных об интенсивности, скорости, составе потока наотдельных участках дорог, улиц, пересечений. Эти данные необходимы для анализа эксплуатационных характеристик участков дорог, разработки рекомендаций по совершенствованию организации дорожного движения. Весь период наблюдения может колебаться от нескольких часов до нескольких дней. Одновременно должен производиться учет транспортных средств по их составу. Методика обработки полученных данных и перечень извлекаемой информации определяются целью исследования и позволяют получить: картограммы интенсивности движения на пересечении, гистограммы изменения интенсивности движения по часам суток, дням недели, распределение транспортной нагрузки по направлениям, распределение скорости движения, задержки транспортных средств на регулируемых пересечениях, изменение состава потока. Зональные натурные исследования проводят для получения пространственных и временных характеристик интенсивности (скорость, состав потока) на дорогах и улицах в определенной зоне. Подобное исследование, являясь выборочным, ведется в течение длительных регулярных периодов, что позволяет фиксировать изменения интенсивности и прогнозировать долгосрочную тенденцию ее изменения. Зная коэффициенты неравномерности изменения интенсивности движения в течение часов, суток, месяцев, сезонов, можно на основании полученных данных рассчитать с определенной степенью достоверности значения интенсивности в любой другой период. Эти данные 49 необходимы при решении ряда задач организации перевозок и движения: расчета почасовой доставки грузов, определения оптимальных интервалов движения пассажирского транспорта, оптимизации параметров светофорного регулирования и пр. Исследования проводят, как правило, для зон, обладающих определенными качественными признаками. С этой целью для обследуемых дорог и улиц производят функциональную классификацию: скоростные магистрали, магистральные улицы общегородского или районного значения, улицы местного движения, пешеходные дороги. Региональные натурные исследования осуществляются для получения суммарных значений входящих и выходящих транспортных и пешеходных потоков в районе, городе, области и т. д. Эти исследования служат для оценки грузо- и пассажиронапряженности отдельных районов города, крупных мест тяготения. Наблюдения позволяют определить зоны интенсивности перемещения пешеходов, повышенной концентрации транспортных средств, прогнозировать тенденцию изменения интенсивности потоков при реконструкции или строительстве новых промышленных, гражданских или культурных объектов. Необходимое число наблюдений, их последующая обработка и анализ диктуются целями исследования. Получение данных по региону может быть осуществлено при помощи автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) в пределах района, группы районов или всего города. Принцип получения исходных данных и их обработка заключается в установке на определенных участках детекторов, соединенных с компьютерами, связанными с центральной ЭВМ. Выходные данные могут быть сформированы в любой желаемой форме. Исследование интенсивности движения, как и исследование других характеристик транспортных потоков (плотность, скорость, задержки, распределение потоков), может быть осуществлено, кроме того, при помощи фотосъемки или видеозаписи. Обследование дорожных условий. Для исследования движения транспортных средств и пешеходов и объективного анализа полученных результатов необходимо располагать достаточно полными данными о дорожных условиях. Следует обратить внимание на важнейшие требования по обеспечению безопасности движения. К ним относятся минимально необходи- мые условия для нормального функционирования подсистемы "водитель— автомобиль", т. е. условия, обеспечивающие безопасность при заданной скорости движения, а именно: - достаточная дальность видимости дороги в направлении движения, боковая видимость на пересечениях, распознаваемость всех средств регулирования и информации водителей; - соответствие основных геометрических элементов дороги габаритным размерам и параметрам, характеризующим транспортные средства, которые преобладают в данных условиях в транспортном потоке; - состояние покрытия дороги (ровность, коэффициент сцепления). 50 Рассмотрим подробнее эти требования. В связи с тем, что до 90 % всей информации, необходимой для выбора оптимального режима движения, водитель получает через зрительные каналы восприятия, недостаточная дальность видимости побуждает большинство водителей снижать скорость. Те из них, кто своевременно не реагируют на недостаточность видимости и не снижают скорость, создают потенциальную опасность возникновения ДТП. Рассматривая соответствие основных геометрических элементов дороги параметрам транспортных средств, прежде всего необходимо обратить внимание на соразмерность ширины полосы движения и габаритных размеров, типичных для потока транспортных средств. Несоответствие ширины дороги этим требованиям не позволяет водителям правильно "вписываться" в отведенную полосу, создает стеснение движения и потенциальные конфликты. Типичным примером является выделение для движения троллейбусов и автобусов полосы шириной 3,0–3,5 м, которая явно недостаточна для транспортных средств шириной 2,5м, особенно при наличии бордюра. В результате резко падает скорость движения автобусов и троллейбусов и возникает опасное стеснение соседнего ряда "не вписывающимся" в свою полосу подвижным составом маршрутного транспорта. Необходимо также, чтобы на криволинейных участках дорог ее параметры соответствовали радиу- сам поворота транспортных средств и имелось уширение проезжей части. В табл. 3.1 приведены данные о необходимых размерах уширения двухполосной проезжей части дороги в зависимости от длины транспортного средства. Таблица 3.1 Радиус кривой в плане, м Необходимое уширение, м, проезжей части при расстоянии от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м менее 7 (автомобили) и менее 11 (автопоезда) 13 15 18 650 0,4 0,5 0,5 0,7 575 0,5 0,6 0,6 0,8 425 0,5 0,7 0,7 0,9 325 0,6 0,8 0,9 1,1 225 0,8 1,0 1,0 1,5 140 0,9 1,4 1,5 2,2 95 1,1 1,8 2,0 3,0 80 1,2 1,0 2,3 3,5 70 1,3 1,1 2,5 — 60 1,4 2,8 3,0 — 50 1,5 3,0 3,5 — 40 1,8 3,5 — — 51 При недостаточных ровности или коэффициенте сцепления шин с дорогой нарушается постоянство их контакта, уменьшается сила сцепления колес с дорогой и соответственно увеличивается тормозной путь и снижается устойчивость автомобиля. Необходимая информация при обследовании дорожных условий должна быть получена двумя рассмотренными ранее методами — документальным и натурным. Перед натурным обследованием желательно ознакомиться с имеющейся проектно-технической документацией. Такими материалами могут являться: проект, по которому строились или реконструировались улицы или дороги; технический паспорт, составленный дорожно-эксплуатационной организациейили ГИБДД; материалы ранее проведенных обследований. Для количественной характеристики условий безопасности на обследуемых дорогах можно использовать коэффициент безопасности К б и коэффициент аварийности К ав [4]. Обобщение результатов многих обследований на соответствие дорог требованиям безопасности движения позволяет перечислить наиболее характерные их недостатки, влияющие на безопасность движения: - отсутствие тротуаров (пешеходных дорожек) на улицах городов и в населенных пунктах, расположенных вдоль дорог; - отсутствие заездных карманов и посадочных площадок для пассажиров общественного транспорта на дорогах с узкой проезжей частью или чрезмерно высокий уровень загрузки Z; - местные разрушения покрытия, заниженные и выступающие люки колодцев; - неукрепленные грунтовые обочины и разделительные полосы; - грунтовые необустроенные примыкания; - неплавные сопряжения дороги с проезжей частью мостов, а также уступы между кромкой проезжей части и обочиной. Подробный анализ материалов ДТП с рейсовыми междугородными автобусами позволил выявить ряд характерных обстоятельств, касающихся роли дорожных условий. Наиболее общей чертой этих ДТП явилось то, что все они произошли в сложных, неблагоприятных дорожных условиях при практически свободном (одиночном) движении автобусов. К выявленным недостаткам относятся: низкий коэффициент сцепления (мокрое или обледеневшее покрытие); неудовлетворительное состояние проезжей части мостов; большие неровности и выбоины на покрытии; недостаточная несущая способность грунтовых обочин; отсутствие ограждающих устройств на высоких насыпях и искусственных сооружениях. Исследования на стационарных постах. Стационарный пост наблюдения может дать информацию об интенсивности (объеме), составе транспортного потока по типам, мгновенной скорости и задержках транспортных средств. Указанную информацию можно собирать как путем наблюдений с использованием простейших средств (секундомер, механический счетчик, специальные бланки для учета), так и с применением средств автоматической регистрации. 52 Чаще всего возникает необходимость в получении данных об интенсивности транспортных потоков. В простейшем случае наблюдатели регистрируют проезд каждой транспортной единицы условным знаком в бланке протокола. Форма бланка составлена с учетом конкретных данных, которые необходимо фиксировать. Интенсивность и состав транспортных и пешеходных потоков удобно анализировать в камеральных условиях при просмотре видеозаписи, выполненной в необходимых местах УДС на стационарных постах. Данные о пунктах отправления (О) и пунктах назначения (Н), между которыми осуществляются перевозки (транспортные корреспонденции), а также другие важные характеристики перевозок могут быть получены на стационарном посту путем опроса водителей. Результаты опроса заносят в протокол, который составляют по примерной форме 3.1. Форма 3.1. Протокол опроса водителей на дороге Контрольный пункт № __________ Дата __________Начало __________ Конец ______ № п/п Модель автомо- биля Номерной знак автомобиля Маршрут следования Наиме- нование груза Количест- во груза Принадлеж- ность автомобиля Примечание Откуда Куда т шт. Для получения информации о показателях движения по изучаемой территории посты наблюдения располагают во всех характерных узлах на границе зоны обследования. Данные о корреспонденциях при этом могут быть получены методами опроса, талонного обследования, наклеивания ярлыков, записи номерных знаков. Суть метода талонного обследования заключается в том, что на установленных контрольных постах водителям транспортных средств вручают талоны (карточки), которые затем в определенных пунктах собирают. Размещение постов выдачи и сбора талонов определяют исходя из задачи исследования транспортных корреспонденций. Талоны могут иметь различные форму и содержание (рис. 3.1). Для облегчения обработки данных обследования могут применять талоны разного цвета, например, для легковых автомобилей синие талоны, для автобусов — белые и т. д. Обработка информации, внесенной в талон на посту выдачи и на посту сбора, позволяет не только получить данные об интенсивности и составе транспортных потоков по исследуемым направлениям, но и рассчитать скорости сообщения. Одной из частных задач, которая может быть решена методом талонного обследования, является выявление доли транзитного и местного движения в 53 Рис. 3.2. Линейное размещение контрольных постов на автомобильной дороге отношении к какой-либо зоне. Такая задача, например, возникает для обоснования необходимости строительства объездной дороги вокруг населенного пункта, расположенного на дороге, или устройства магистрали- дублера в городе. В этом случае обследование проводят по линейному варианту с расположением двух постов (рис. 3.2). а б Рис. 3.1. Примерная форма талона (а) и символы на них (б) для разных типов транспортных средств Обработка талонов, выданных и собранных на контрольных постах КП-1 и КП-2, позволяет определить долю чистого транзита (автомобили, проехавшие населенный пункт или уличную магистраль без остановки), прерванного транзита (автомобили, имевшие относительно длительную остановку в исследуемой зоне) и местного движения (по талонам, не поступившим вообще на контрольный пост или вернувшимся на пост выдачи). Метод талонного обследования требует двукратной остановки каждого транспортного средства в зоне обследования, что при большом объеме движения представляет трудность и может вызвать заторы. Поэтому, если при обследовании движения не ставится цель получить данные о скорости сообщения, используют метод наклеивания ярлыков. В этом случае автомобили останавливают только один раз – на входном пункте. Здесь на ветровое стекло или кузов наклеивают ярлык, который по цвету, форме или символу соответствует данному входному пункту. На остальных постах в зоне обследования наблюдатели ориентируются на ярлыки и фиксируют в своих протоколах число транспортных средств, проследовавших с каждого предыдущего пункта за установленные периоды времени. Протокол для этого обследования составляют по форме 3.2. Форма 3.2. Протокол обследования движения Контрольный пост Начало обследования _______ Окончание _________ Время Тип транспортного средства С какого КП следует Примечание ч мин 54 Метод записи номерных знаков позволяет вообще исключить остановку автомобилей для регистрации и вместе с тем дает возможность сочетать изучение интенсивности, состава транспортного потока и корреспонденции с получением данных о скорости сообщений, а также выявлять транзит на любом посту наблюдения. На всех постах наблюдения в этом случае так же, как и при талонном обследовании, должны быть сверенные хронометры (часы), чтобы регистрировать точное время. На каждом посту ведется протокол по форме 3.3. Форма 3.3. Протокол поста записи номерных знаков Дата_________ Контрольный пункт__________ Начало обследования _________ Окончание _____________ Номерной знак Модель автомобиля Время Номерной знак автомобиля записывают без обозначения серии, т. к. вероятность совпадения серии и модели автомобиля практически ничтожна. Вместо модели автомобиля может фиксироваться только тип автомобиля (легковой, грузовой, автобус, автопоезд). Время регистрируют с точностью до 1 мин. Последовательное сопоставление записей в протоколах соседних постов по каждому автомобилю позволяет определить его маршрут и рассчитать время, а следовательно, и скорость сообщения. Тип или модель автомобиля можно записывать в протоколе условным обозначением, например, легковой – Л; автобус – А; грузовой – Г; автопоезд – П; мотоцикл – М. При обследовании методом записи номерных знаков на постах наблюдения для сокращения трудоемкости и повышения оперативности работы наблюдателей можно делать первичную регистрацию не в бланке протокола, а записью на магнитофоне. В этом случае протокол оформляют после проведения обследования и обработки звукозаписи в камеральных условиях. Значительно более сложной и трудоемкой является задача исследования корреспонденции в районе или целом городе. Здесь требуются, прежде всего, предварительная аналитическая работа над имеющимися результатами ранее проведенных обследований, а также собственные предварительные наблюдения. Это необходимо для правильного выбора пунктов наблюдения с тем, чтобы их было меньше. Вместе с тем исследование должно дать объективную картину наиболее важных корреспонденций, эффективность которых должна быть обеспечена средствами организации движения при дальнейшем проектировании. Следует заметить, что схема, аналогичная представленной на рис. 3.3, б, может применяться и при обследовании пешеходных маршрутов. Матрица при этом ограничивается данными об интенсивности пешеходных потоков. На рис. 3.3, а посты наблюдения (обозначены римскими цифрами в кружках) расположены в характерных точках (фокусах притяжения 55 транспортных потоков) крупного городского района. В матрице (рис. 3.3, б) представлена основная полученная в результате обследования информация: в числителе – объемы транспортного потока Na, авт/ч; в знаменателе — скорости сообщения v c , км/ч, по главным направлениям. Для обработки собранной на постах обширной информации используется ЭВМ, действующая по специальной программе. При определении числа наблюдателей, регистрирующих автомобили, следует исходить из возможности 1 чел. зарегистрировать в течение 1 ч около 300 номеров при условии предоставления отдыха после каждого часа работы. Следует отметить, что метод записи номерных знаков может быть использован для измерения скорости или времени задержек и на коротком участке дороги, например, на отдельном перекрестке. В этом случае время можно измерять только на выходном посту КП-2 по секундомеру. Секундомер включают по команде наблюдателя входного поста КП-1, который указывает номер автомобиля, и останавливают при проезде створа КП-2 данным автомобилем. Протокол ведется в этом случае только на КП-2. Команды передают с помощью радиотелефона. а б Рис. 3.3. Обследование транспортных корреспонденций: а – схема размещения контрольных постов (I–VI); б – матрица корреспонденции (числитель – интенсивность потока, авт./ч, знаменатель – средняя скорость сообщения, км/ч) Результаты изучения интенсивности (объема) движения обычно оформляют, помимо протокола, в виде картограмм (рис. 3.4). Мгновенные скорости транспортных средств можно определять при помощи секундомера, автоматических или полуавтоматических приборов. При этом измеряют время проезда автомобилем базового расстояния, отмеченного на дороге линиями или 56 Рис. 3.5. Кумулятивные кривые мгновенных скоростей при свободных условиях движения на горизонтальном участке (сплошные линии) и на подъеме (пунктирные линии): 1 – автопоезда; 2 – грузовые автомобили; 3 – легковые автомобили другими ориентирами. Базовое расстояние должно соответствовать уровню скоростей на данном участке. Типичное базовое расстояние при ручном измерении с помощью секундомера 30–60 м. Результаты измерений группируют и обрабатывают методами математической статистики, а графически оформляют в виде кумулятивных кривых (рис. 3.5) или кривых распределения (см. рис. 2.6). Рис. 3.4. Примеры оформления картограмм интенсивности транспортных потоков на пересечении дорог: а – масштабная; б – условная Типичной задачей является определение продолжительности задержек транспортных средств на пересечениях. Наиболее точные результаты могут быть получены при регистрации продолжительности остановки непосредственно каждого остановившегося транспортного средства. Такое визуальное наблюдение очень трудоемко. В связи с этим заслуживает внимания метод, который можно использовать для регулируемых и нерегулируемых пересечений и в других случаях (например, на железнодорожном переезде с напряженным движением или на суженном участке дороги с переменными встречными потоками). По этому методу исследования выполняют два наблюдателя, а б 57 пользующиеся одним или двумя синхронно работающими секундомерами. Каждый наблюдатель ведет свой протокол, их затем объединяют в один общий, позволяющий сделать все необходимые расчеты. Протокол (форма 3.4) достаточно наглядно показывает суть метода. Каждая строка протокола отражает наблюдения в течение 1 мин. Наблюдатели должны подразделять все проходящие через пересечение транспортные средства на остановившиеся и движущиеся без остановки. Точность измерения продолжительности остановки обеспечивается тем, что 1-й наблюдатель ведет подсчет по 15-секундным периодам, фиксируя в конце каждого периода число стоящих автомобилей. Для достижения большей точности можно регистрировать эти наблюдения через 10 или даже 5 с, однако в этом случае резко повышается напряженность работы и, следовательно, увеличивается возможность ошибок. Задача 2-го наблюдателя – подсчитывать только число остановившихся и проехавших без остановки автомобилей в каждую минуту, не обращая внимания на продолжительность остановок. Анализируя результаты данного исследования (см. форму 3.4), можно установить, что 56 автомобилей, задержанных в течение 5 мин, имели общий простой 104 периода по 15 с, т. е. 1 560 с. Средняя задержка одного остановившегося автомобиля составила 28 с, а условная задержка каждого проехавшего через перекресток автомобиля – 17 с. Форма 3.4. Протокол измерения продолжительности задержек Местонаблюдения Дата_________ Время _________ Время, ч, мин Число остановившихся транспортных средств в период, с (запись 1-го наблюдателя) Число транспортных средств (запись 2-го наблюдателя) 0–15 16–30 31–45 46–60 остановившихся проехавших без остановок 12.05 0 2 7 9 11 6 12.06 4 0 0 3 6 14 12.07 9 16 14 6 18 0 12.08 1 4 9 13 17 0 12.09 5 0 0 2 4 17 Сумма 19 22 30 33 56 37 При исследованиях на многополосных магистралях для обеспечения точности желательно, чтобы каждая пара наблюдателей обслуживала одну полосу. По данным протоколов для каждой полосы составляют сводный протокол, содержащий обобщенные данные и окончательные расчеты. При этих исследованиях также можно успешно применять видеозапись. Изучать движение на стационарных постах можно сплошным или выборочным наблюдением. При сплошном наблюдении фиксируют каждое транспортное средство, проходящее через контролируемое сечение в течение изучаемого периода времени (например, суток). При отсутствии средств 58 автоматической регистрации исследуемых параметров сплошное наблюдение в местах интенсивного движения требует большого числа исполнителей и больших материальных затрат. Чтобы более экономно расходовать средства, можно изучать движение с относительно небольшим штатом наблюдателей, прибегая к выборочному исследованию. При выборочном исследовании интенсивности движения транспортные средства регистрируют не непрерывно, а в отдельные периоды времени. Так, например, в течение каждого часа наблюдение ведут 15–20 мин, а затем полученные данные распространяют на весь час. |