Рама тележки, шкворневой узел, комбинированная опора. 1 из 4 Экипажные части тепловозов
 Скачать 283.25 Kb.
|
|
Страница 1 из 4 Экипажные части тепловозов. Основными узлами экипажной части являются тележки, главная рама с ударно-тяговыми приборами и кузов (капот). Тележки тепловоза являются его ходовыми частями и предназначены для обеспечения поступательного движения локомотива. Кроме этого, они создают (во взаимодействии с рельсами) тяговые и тормозные силы, воспринимают и передают воздействие от веса надтележечного строения тепловоза на рельсовый путь, смягчают ответное воздействие от рельсового пути, позволяют осуществить прохождение локомотивом кривых участков рельсового пути (так называемое вписывание локомотива в кривые). Трёхосная бесчелюстная с индивидуальным рессорным подвешиванием тележка. Конструкцию тележки такого типа составляют: 1. Рама тележки. 2. Шкворневой узел. 3. Три колесно-моторных блока (КМБ) с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей (ТЭД). 4. Индивидуальное рессорное подвешивание. 5. Комбинированные боковые опоры рамы тепловоза на раму тележки. 6. Исполнительное тормозное и песочное оборудование. Литература: С.П. Филонов и др. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М. Устройство и работа. М.: Транспорт, 1986, стр. 256-259. Рама тележки. Назначение: служит для размещения КМБ с рессорным подвешиванием, опорных устройств надтележечного строения, шкворневого узла, исполнительного тормозного и песочного оборудования; участвует в передаче тяговых и тормозных сил на главную раму тепловоза. Конструкция: сварная с включением литых деталей. Основу рамы образуют две боковины, жёстко связанные друг с другом тремя поперечными балками (две средние и одна концевая) и одним концевым креплением. Каждая из боковин представляет собой замкнутый профиль коробчатого сечения, сварена из стальных листов толщиной: боковых 10 мм, верхнего 14 мм, нижнего 22 мм. Сверху на боковины установлены платики (плоские подкладки) для последующего монтажа комбинированных опор (две на боковину). Снизу к боковинам приварены подкладки под пружинные комплекты рессорного подвешивания и литые кронштейны с трапециевидными пазами для крепления буксовых поводков. На боковые листы боковин с фронтальной стороны через подкладки приварены корпуса фрикционных гасителей колебаний, а также кронштейны под тормозные цилиндры. В непосредственной близости от последних в боковинах вырезаны овальные отверстия, усиленные полыми вставками для свободного прохода горизонтальных рычагов тормозной рычажной передачи. Для увеличения жёсткости сечения боковин в местах Страница 2 из 4 примыкания к ним поперечных балок вварены диафрагмы (усиливающие перегородки). Поперечные балки сварены по аналогии с боковинами из стальных листов толщиной 14 мм. Своими вертикальными рёбрами поперечные балки приварены к внутренним боковым листам и специальным выступам нижних листов боковин. Сверху на средние балки приварены проставочные листы, связывающие их с верхними листами боковин. Это необходимо для увеличения прочности конструкции рамы. К нижним листам всех поперечных балок приварены литые кронштейны для установки пружинных подвесок ТЭД. На средние балки сверху строго на продольной оси рамы установлена и приварена литая шкворневая балка, необходимая для размещения механизма передачи тяговых и тормозных сил на главную раму тепловоза. Переднее концевое крепление рамы выполнено сварным, коробчатого сечения, изогнутым в средней части для удобства снятия-постановки в стяжной ящик главной рамы тепловоза тягового хомута и поглощающего аппарата (без выкатки тележки). Оно несёт на себе кронштейны вертикальных рычагов тормозной рычажной передачи. Литература: С.П. Филонов и др. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М. Устройство и работа. М.: Транспорт, 1986, стр. 259-261. Шкворневой узел. Тип: со свободно-упругой поперечной подвижностью. Назначение: служит для передачи продольных усилий от рамы тележки на главную раму тепловоза; при прохождении тепловозом кривых участков пути снижает величину бокового давления на наружный рельс; после бокового смещения (относа) надтележечного строения тепловоза способствует возврату его на продольную ось пути. Конструкция: включает в себя ползун, два стакана с вставленными в них пружинами и упорами, подвижную и неподвижную крышки. Ползун представляет собой стальную коробку, контактные поверхности которой (нижняя, две продольные и две поперечные) защищены от истирания приваренными наличниками (планками из износостойкой стали). По центру коробки расточено отверстие. В отверстие вставлена и приварена прерывистым швом втулка. Ползун вмонтирован в гнездо шкворневой балки рамы тележки так, что практически не имеет перемещения вдоль балки (строительный зазор 0,14 – 1,42 мм), но может двигаться в поперечном направлении на 40 мм в каждую сторону от среднего положения. На внутренние рабочие поверхности гнезда шкворневой балки также приварены наличники. Гнездо заполняют осевым по сезону эксплуатации тепловоза маслом в количестве ≈ 6,5 кг. Заправка осуществляется по маслопроводу через маслёнку с откидной крышкой. Сверху гнездо шкворневой балки закрыто неподвижной крышкой, имеющей четыре направляющих кронштейна, в которых перемещается подвижная крышка. Обе крышки имеют большие отверстия для прохода шкворня главной рамы тепловоза. Страница 3 из 4 К боковым стенкам гнезда шкворневой балки болтами прикреплены стаканы с упорами и пружинами. По месту постановки стаканы уплотняются закладными резиновыми кольцами. Хвостовики упоров заходят внутрь гнезда шкворневой балки через отверстия в боковых стенках. Для предупреждения износа в отверстия запрессованы сменные втулки. Упоры воспринимают давление от ползуна при смещении его по гнезду балки. Упругий ход каждого упора составляет 20 мм. Литература: С.П. Филонов и др. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М. Устройство и работа. М.: Транспорт, 1986, стр. 282 (последний абзац)-284. Опорно-возвращающее устройство (комбинированная опора). Назначение: воспринимает часть массы надтележечного строения тепловоза, обеспечивает устойчивое положение тележки под тепловозом при его движении, а также плавное вписывание в кривые участки пути и создание необходимых усилий, возвращающих кузов тепловоза в первоначальное положение при перемещении его относительно тележек при движении в кривых. Надтележечное строение тепловоза опирается на раму тележки через четыре комбинированные опоры, состоящие каждая из двух ступеней: нижней жёсткой – роликовой опоры качения, верхней упругой – блока, содержащего семь резинометаллических элементов. Для равенства нагрузок от КП тележки на рельсы передние опоры расположены вокруг шкворневого узла на радиусе 1632 мм, задние – на радиусе 1232 мм. Конструкция: роликовая опора состоит из: литого корпуса, установленного на платике боковины рамы тележки по касательной к радиусу поворота тележки; нижней опорной плиты; двух роликов, связанных в подвижную систему обоймами; верхней опорной плиты. Ролики вставлены в обоймы через капроновые втулки, которые являются подшипниками роликов. Подвижная система и верхняя опорная плита при перемещениях направляются приваренными к боковым стенкам корпуса планками (наличниками) из износостойкой стали. Нижняя опорная плита дополнена хвостовиком, который при монтаже опоры на платике рамы тележки центрирует её и разгружает болты крепления от срезывающих усилий. Правильная постановка плиты в корпусе опоры обеспечивается штифтом. Стык плиты и донной части корпуса опоры уплотняется кольцевой паронитовой прокладкой, притянутой к корпусу опоры болтами через стальное кольцо. Верхняя опорная плита также имеет хвостовик, блокирующий сдвиг опорного кольца блока резинометаллических элементов. Поверхности качения опорных плит выполнены наклонными (ломанными) – угол наклона составляет 2 0 – для реализации возвращающих сил. Плиты и ролики подвижной системы испытывают значительные нагрузки, поэтому изготавливаются из качественных легированных сталей и упрочняются. Внутреннюю полость корпуса роликовой опоры заполняют осевым, по сезону эксплуатации, маслом в количестве ≈ 8 кг на узел. Масло заливают через верхнее отверстие в боковой стенке корпуса и закрывают конической пробкой. Страница 4 из 4 Слив масла и промывку полости корпуса производят через нижнее отверстие в боковой стенке корпуса, также закрытое пробкой. Сверху роликовая опора закрыта крышкой, предохраняющей масло от выплёскивания при перемещениях подвижной системы. Упругая ступень комбинированной опоры содержит семь резинометаллических элементов, расположенных между опорным кольцом (снизу) и опорным диском (сверху). Каждый элемент представляет собой резиновую шайбу толщиной 30 мм, привулканизированную к стальным пластинам, имеющим выштампованные кольцевые зацепы для исключения межэлементного сдвига и сдвига комплекта по поверхностям опорных кольца и диска. Сформированный комплект подвергается испытаниям с определением его высоты под нагрузкой. На одной тележке отклонение по высоте комплектов допускается не более 1 мм и обеспечивается установкой на опорный диск регулировочных прокладок. Нагрузка на опору от части веса надтележечного строения тепловоза передаётся через конический стакан, приваренный к главной раме тепловоза. При этом между боковой поверхностью блока резинометаллических элементов и наклонными стенками стакана выдерживается зазор, величина которого превышает значение наибольшего относа (поперечного перемещения) кузова. Это необходимо для поперечного упругого сдвига (наклона) блока при его работе. От воздействия внешней среды и предотвращения попадания в опору посторонних предметов она закрыта брезентовым чехлом, закреплённым на корпусе опоры и обечайке конического стакана главной рамы тепловоза хомутами. Работа опоры: при повороте тележки относительно главной рамы тепловоза ролики опоры качения накатываются на наклонные поверхности опорных плит. При этом возникают горизонтальные силы, создающие на радиусе опор относительно шкворня возвращающий момент. Это способствует установке тележки в исходное положение. Кроме возвращающих сил, при повороте тележки в опоре возникают силы трения и момент сил трения, который способствует уменьшению колебаний виляния тележки. Ход роликовой опоры составляет ± 80 мм. Поперечное перемещение кузова тепловоза от действия центробежной силы при вписывании в кривой участок пути (относ) достигается за счёт поперечного сдвига (наклона) комплекта резинометаллических элементов. Предельная величина сдвига комплекта составляет ±45 мм. Упругость комплекта в сочетании с действием возвращающего устройства шкворневого узла способствует возврату кузова тепловоза на продольную ось пути. Литература: С.П. Филонов и др. Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М. Устройство и работа. М.: Транспорт, 1986, стр. 280-282 (до предпоследнего абзаца). |