Дипломная работа. 1. Организационные системы и их проектировнаие в управлении транспортной системой

• Название: 1. Организационные системы и их проектировнаие в управлении транспортной системой
• Анкор: Дипломная работа
• Дата: 08.10.2019
• Размер: 347.13 Kb.
• Имя файла: Diplom.docx
• Тип: Реферат; #89073
• страница: 3 из 3

Системно ориентированный подход к описанию данной ОС.

Этот подход предполагает описание системы, как «черного ящика». Характеризуются входы и выходы системы (Х и У). Возможные входы системы:

• 
  заказ на выполнение программы;
  
• 
  цели, задачи программы;
  
• 
  план мероприятий.
  

Выходами подобной системы являются:

• 
  информация о выполненных и невыполненных работах;
  
• 
  результаты выполнения программы.
  

Структурно функциональный подход предполагает описание системы в виде:

S={X, Y, Ф, G, R}, где

Ф – макрофункция системы, являющая собой количественное выражение предполагаемых результатов. В данном случае это может быть задание желаемых пропускных способностей определенных видов транспорта, объема работ по строительству новых дорог (их количество, длина и т.д.), желаемого грузооборота транспортных узлов (железнодорожных, морских, автомобильных и др.), желаемого уровня качества перевозок и других задач программы развития;

G – структура системы, которая описывается элементами системы. Для программы развития могут быть два основных блока элементов: управляющие и контролирующие выполнение программы (органы местного самоуправления, научные организации, различные фонды развития и т.д.), исполняющие программу элементы. Среди исполняющих программу элементов могут быть:

• 
  строительные, ремонтные и производственные организации;
  
• 
  научные учреждения для проведения сопутствующих исследований или разработок, а также для обеспечения подготовленными кадрами и т.д.;
  

R – отношение эмерджентности обеспечивается тем, что только в том виде, в котором их сформировали как единую систему, элементы могут обеспечить выполнение задач программы и получение конкретных результатов.

Динамический или поведенческий подход.

Система описывается как S={X, Y, G, Ф, R, T, U, Ω,φ}, где

Т – заданные моменты времени. В данной системе это могут быть этапы на которые разделено в программе выполнение мероприятий или просто периоды, за которые предполагается предоставлять отчеты о проделанной работе;

U – состояния системы в каждый момент времени. Поскольку системой предполагается выполнение определенного комплекса мероприятий, то в качестве описания системы в каждом ее состоянии возможно применять перечисление мероприятий, выполняемых в течении этого времени;

Ω – возмущающие воздействия системы. Для программы развития транспортной системы это могут быть изменения в финансировании, появление новых технологий в строительстве транспорта или в транспорте вообще, форс-мажорные обстоятельства, резкие изменения в экономической ситуации в стране, изменение цен на энергоресурсы, материалы и т.д.

φ – функция перехода из одного состояния в другое. Ее значения – состояния, в которых находится система в соответствующие моменты времени при воздействии на нее входящих воздействий. Для данной системы – это множество состояний системы (выполнение мероприятий на заданный период), каждое из которых получено путем перехода из предыдущего (уже проведенные мероприятия) под воздействием входящих потоков (финансирование, кадровое и правовое обеспечение). Для нулевого состояния важным входящим воздействием является поступление заказа на выполнение программы, а также утверждение плана мероприятий и т.д.

Таким образом, описывается организационная система, синтезированная для осуществления программы развития транспортной системы региона или области, с помощью системного подхода. Далее подобным образом будет описана конкретная ОС, созданная для Курской области.
3.3. Системый анализ проекта технического развития транспортной системы Курской области
Развитие транспортной инфраструктуры направлено на создание предпосылок устойчивого социального и экономического развития территорий посредством определения основных направлений развития их пространственного каркаса, совершенствования пространственной организации социальных, производственных, транспортных и других инженерных инфраструктур, систем защиты природной и историко-культурной среды.

В конечном итоге реализация этих мероприятий позволит:

-          создать условия для роста уровня жизни населения и экономики области;

-          повысить инвестиционную привлекательность территории;

-          обеспечить рост качество жизни населения, посредством принятия на профессиональной основе эффективных решений по пространственной организации обустройства территории;

-          увеличить эффективность использования территорий посредством зонирования (определяющего пространственное распределение планируемого характера изменений состояния и использования территорий и необходимых для их реализации градостроительных ограничений и регламентов) и районирования (определяющего пространственную организацию территориального управления).

-          соблюсти баланс интересов различных видов деятельности (отраслей и функций) и различных уровней территориального управления, связанных с использованием территории и определяющих развитие ее инфраструктур.

В целях достижения более сбалансированного развития необходима модернизация транспортных звеньев, связывающих малые и средние города области, сельские и островные территории с трансроссийскими и трансъевропейскими сетями и транспортными центрами (железные дороги, автострады, аэропорты и многофункциональные центры).

Входы системы (множество {X}):

1. 
   I1:
   

• 
  заказ на выполнение проекта.
  
• 
  Заказ производится на основе распоряжения главы Курской администрации. Срок реализации: 2016–2020 г.
  
• 
  цели и задания программы (модернизация и обновление движимого состава на основе развития отечественного транспортного машиностроения, увеличение видов и объемов транспортных услуг, повышение их качества и т.д.);
  
• 
  план мероприятий (по этапам);
  
• 
  сведения об ожидаемых конечных результатах;
  

2. 
   F1 – финансовое обеспечение планируемых работ, научно-технических исследований и т.д. Осуществляется за счет:
   

• 
  средств Государственного бюджета, областного и местных бюджетов Курской области (государственное инвестирование, предоставление субсидий на строительство и реконструкцию, затраты на научные разработки и т.д.); для проведения научно-исследовательских работ удельный вес этих средств 9–12%, для осуществления инновационной деятельности – 0,3–0,4%;
  
• 
  средств субъектов инновационной деятельности и средств, привлеченных ими (например, иностранные инвесторы; определение источника инвестирования субъекты инновационной деятельности осуществляют сами);
  
• 
  средств фондов и других организаций, которые принимают участие в инновационной деятельности;
  

3. 
   P – правовое обеспечение: пакет взаимосогласованных законодательных и других нормативно-правовых актов для создания условий внедрения эффективных механизмов государственного регулирования, принятие которых, согласно паспорту программы, должна обеспечить ВР РФ;
   
4. 
   K – кадровое обеспечение: заключается в развитии высшего специального и профессионально-технического образования для получения высококвалифицированных кадров. Это должно обеспечиваться учебными заведениями области.
   

Выходы системы (множество {Y}):

1. 
   I2:
   
   • 
     отчеты о проделанной работе, выполненных заданиях и проведенных мероприятиях;
     
   • 
     отчеты об использовании финансовых средств, предоставляемые источникам финансирования;
     
   • 
     отчеты о проделанной научно-технической работе, об обучении новых специалистов и т.д.;
     
2. 
   G1 – готовые результаты работ (например, построенные и реконструированные объекты);
   
3. 
   G2 – незавершенные работы;
   
4. 
   F2 – остаток неиспользованных финансовых средств;
   

Структурно-функциональный подход.

S={X, Y, Ф, G, R}

X и Y представлены в описании системно-ориентированным подходом.

G= {управляющие органы: специальный отдел ;

Ф= {оптимизация функционирования всех видов транспорта области и максимизация пропускных способностей транспортных путей}
R= {выполнение программы}

Отношение эмерджентности обеспечивается тем, что только при совместной и согласованной работе всех элементов системы возможно достичь поставленных результатов и выполнить программу в целом.

Динамический подход.

S={X, Y, G, Ф, R, T, U, Ω,φ}

X, Y, G, Ф, и R описаны в предыдущих подходах.

Развитие транспортного комплекса на период до 2020 года предусматривается осуществить в три этапа, поэтому

T= {T₁, T₂, T₃}.

T1 – 1 этап: 2002–2005 года;

T2 – 2 этап: 2006–2010 года;

T3 – 3 этап: 2016–2020 года.

Множество состояний системы – состояния на каждой из стадий, т.е. на каждый выделенный момент времени Т. Для каждого этапа предназначены определенные мероприятия, которые выделим как состояния системы в соответствующий момент времени.

U={U₁, U₂, U₃}

U₁ – обеспечение бесперебойного и безопасного функционирования транспортного комплекса, в том числе пополнение до минимального необходимых размеров пассажирского движимого состава, особенно городского и пригородного соединений, повышение надежности железнодорожных путей, расширение электрификации железной дороги и концентрация перевозок по электрифицированным направлениям;

U₂ – увеличение объемов перевозок грузов соответственно росту объемов промышленного производства, создание резервных возможностей для гибкого реагирования на изменение структуры грузовых и пассажирских перевозок в зависимости от конъюнктуры рынка;

U₃ – завершение программы технической модернизации транспортного комплекса на базе оснащения его новыми типами движимого состава, компьютеризации управления, механизации и автоматизации грузовых операций}.

Ω={изменение в финансовых поступлениях, изменение цен на необходимые материалы и энергоресурсы, появление новых технологий вне системы, изменение экономической ситуации в стране, изменение в законодательстве, запаздывания в выполнении работ, форс-мажорные обстоятельства} φ= {U1, U2=φ (t1→t2, X, U1), U3= φ (t2→t3, X, U2)}.

Значениями переходной функции будут перечисленные состояния системы, находящиеся под воздействием входящих потоков. Каждое значение зависит от предыдущего.

В данном разделе рассмотрены особенности транспортной системы Донецкой области. С помощью системного подхода была изучена программа развития транспортной системы как наглядный пример ОС в общем виде и, как конкретный пример подобного проекта – программы развития транспортной системы Курской области до 2020 года. Составлена дескриптивная модель указанной программы для целостного и детального представления ее функционирования.

Заключение

Без развития методов проектирования структур управления затрудняются совершенствование управления и повышение эффективности производства в силу ряда причин:

в новых условиях в целом ряде случаев нельзя оперировать старыми организационными формами, которые не удовлетворяют требованиям рыночных отношений, создают опасность деформации самих задач управления;

в сферу хозяйственного управления невозможно переносить закономерности управления техническими системами.

Комплексный подход к совершенствованию организационного механизма во многом был подменен внедрением и использованием автоматизированных систем управления (АСУ) - работой исключительно важной, но не единственной в развитии управления на всех уровнях. 

Проблема проектирования организационных систем возникает из-за специфичности ОС и необходимости учета большого количества как реально существующих, так и возможных факторов. Поэтому возникает потребность в классификации и изучении особенностей разных видов ОС, методов их построения и выработке достаточно четкого алгоритма синтеза. При этом важно учитывать особенности ОС, как активных систем. В данном исследовании внимание автора направлено на изучение организационных систем и их проектирование.

В работе изучены организационные системы и их модели, рассмотрен метод концептуального проектирования организационных систем и концепция их синтеза в аспекте развития транспортной системы области. При изучении ОС использован метод системного анализа с точки зрения трех подходов: системно-ориентированного, структурно-функционального и динамического.

В результате исследования получена дескриптивная модель программы развития транспортной системы Курской области.

Список использованной литературы

1. Абрамов А.И. Место транспорта в системе общественного производства. Монография. - М.: Высшая школа, 1982. - 80 с.

2. Аганбегян А.Г. Программно-целевое управление социалистическим производством. -М.: Экономика, 1980. 223с.

3. Адамеску А., Кистанов В. Региональные программы: перспективные вопросы // Экономист. 1997. - №3 - с.34-46.

4. Айзинова И.М., Пациорковский В.В. Непроизводственная инфраструктура регионального центра// Социологические исследования, 1984. №3. - с.75-81

5. Алаев Э.Б. Региональное планирование в развивающихся странах. М.: Наука, 1973.-215с.

6. Алексеева М.М. Планирование деятельности фирмы. М.: Финансы и статистика, 1997. - 248 с.

7. Альбах X., Евстигнеев Р.Н., Крылатых Э.Н., Фальцман В.К. Проблемы трансформации и перехода к регулируемой рыночной экономике. М.: ТЕИС, 1999. - 77с.

8. Андрейчиков А.В., Андрейчикова О.Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2001. - 363 с.

9. Андрианов В. Государственное регулирование и механизмы саморегуляции в рыночной экономике //Вопросы экономики. 1996. - №5. - с.34-42.

10. Анисимов А.П. и др. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1986. - 248 с.11 .Ансофф И. Стратегическое управление: Сокр. Пер. с англ. /Науч. ред. и авт. предисл. Л.И. Евенко. М.: Экономика, 1989. - 519 с.

11. Аушев Б.Б. Особенности управления региональными экономическими системами России // Вопросы экономики. 2000. - №11. - с. 12-17.

12. Баев Л.А. Интенсивная самоорганизация экономических систем. Концепция, теория, модели. Челяб.: Изд-во ЧГТУ, 1992. - 268 с.

13. Бакланов П.Я. Линейно-узловые системы промышленности (структурные особенности и возможности учета в планировании и управлении). -Владивосток, 1983. 31 с.

14. Балаян Г.Г Информационно-аналитическое моделирование целевых комплексных программ. М.: Наука, 1987. - 235с.

15. Белоусов Р.А. Исторический опыт планового руководства экономикой СССР. М.: Экономика, 1988. - 267с.

16. Бережная Е.В., Бережной В.И. Математические методы моделирование экономических систем: Учебное пособие. М.: Финансы и статистика, 2001. -368 с.

17. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Экспертные оценки. М.: Наука, 1973.-160с.

18. Блауберг И.В. Проблема целостности и системный подход. М.: Эдиториал УРСС, 1997.-448с.

19. Блауберг И.В. Целостность и системность // Системные исследования. М.: Наука, 1977. - с.5-28

20. Богданович И.П. К теории и методологии планирования. М.: Промышленность, 1962.-220с.

21. Бокарева JI. О стратегии государственного регулирования экономики //Экономист.-l 993 .-№7 .-с.26-34.

22. Борисов А.Б. Большой экономический словарь. М.: Книжный мир, 1999. -895с.

23. Будавей В.Ю. Долгосрочные народнохозяйственные программы (теория и методология программного подхода в планировании НТП). М.: Мысль, 1980.-223с.

24. Бурак П. Региональные программы социального развития в условиях формирования рынка// Российский экономический журнал. 1996. - №3. -с. 18-25.

25. Бурдуладзе Г.С. Экономическое программирование как основная форма реализации программно-целевого метода //Вестник С.-Петербург. Ун-та, сер.5. 1996 - №1, с.70-76.

26. Быстренко В.И. История государственного управления и самоуправления в России. М.: ИНФРА-М; Новосибирск: Изд-во НГАЭиУ, 1997. - 92с.

27. Валовой Д.В. Рыночная экономика. Возникновение, эволюция и сущность. -М.: ИНФРА-М, 1997. 400с.

28. Вертакова Ю.В., Ершова И.Г., Кузьбожев Э.Н. Целеполагание в управлении социально-экономическим развитием региона // Известия КГТУ. №6. - 2001. - с.152-162.

29. Вертакова Ю.В., Кузьбожев Э.Н., Самофалова Е.В. Прогнозирование и индикативное планирование в регионе: Учебное пособие /Научн. ред. д-р эконом, наук Э.Н. Кузьбожев: Курск, гос. техн. ун-т. Курск, 2001. 124 с.

30. Вечканов Г.С., Вечканова Г.Р. Микро и макроэкономика / Под ред. Г.С. Вечканова, 2000. 352 с.

31. Викентьев А. Использование в планировании первых целевых комплексных программ //Плановое хозяйство. 1989. - №3. - с.109-113.

32. Виханский О.С. Стратегическое управление: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Гардарика, 1998. - 296 с.

33. Вышнепольский С.А. Мировой транспорт и мировое хозяйство. М.: Московский рабочий, 1929. - 8 с.

34. Гапоненко А.Г., Полянский В.Г. Развитие региона: цели, закономерности, методы управления. М.: Изд-во РАГС, 1999. - 130с.

35. Гедич В.Г. Формирование и развитие механизма целевой ориентации в строительстве. Иркутск: Изд-во Иркут. ун-та, 1989. - 240с.

36. Гладкий Ю.Н., Чистобаев А.И. Основы региональной политики. СПб.: Изд-во Михайлова В.А, 1998г. - 659с.

37. Глущенко A.JI. Региональные программы: Смена парадигмы//Регион: экономика и социология 1995. - № 3. - с.3-20.

38. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Разработка управленческого решения Прогнозирование-планирование. Теория проектирования экспериментов. -г .Железнодорожный. Моск. обл.: ТОО НПЦ "Крылья", 1997. 400 с.

39. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. Учеб. пособие для вузов. Изд. 7-е, стер. М.: Высшая школа, 2000. - 479 с.