ВЗ104. 1. Техническая характеристика локомотива эд9
 Скачать 139.28 Kb.
|
25 кВ, 50 ГцИзм. Лист № документа Подпись Дата Лист 3 КП. 190623. 61. 64. Конструкционная скорость, км/ч...............................................................................130 Максимальная эксплуатационная скорость, км/ч....................................................120 Среднее ускорение поезда при расчётной населённости на прямом горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч, м/с² , не менее....................................................................................................0,70 Среднее замедление при электрическом торможении со скорости 80км/ч, м/с² ............................................................................................0,65 Тормозной путь со скорости 120 км/ч при максимальной населённости, м, не более: при полном электропневматическом торможении......................................1000 при экстренном пневматическом торможении............................................1080 Общая часовая мощность тяговых электродвигателей, кВт ................................4400 Часовая мощность тяговых электродвигателей ..................................................220x4 моторного вагона, кВт................................................................................... (880) База вагонов, мм.............................................................................................15000+5-10 База тележек, мм моторного вагона........................................................................2600 прицепного и головного вагонов...............................................2400 Диаметр колёс, мм: моторного вагона .................................................................1050+10 прицепного и головного вагоноа........................................... 957± 7 Полная длина электропоезда основной составности по осям автосцепок головных вагонов, мм.................................................220670±500 Длина вагонов электропоезда по боковым стенам кузова без автосцепки, мм: головного вагона вместе с лобовой частью.....................21550±20 прицепного и моторного вагонов......................................21500±20 Ширина кузова (по гофрам), мм.........................................................................3522-10 Высота оси автосцепки от уровня верха головок рельсов под массой тары, мм: на головном вагоне со стороны кабины............................1060 ±20 на головном вагоне со стороны торцовой стены и на моторном и прицепном вагонах......................1132+20 Высота пола от уровня верха головок рельсов под массой тары, мм...............................................................................................................1398±20 Расстояние от уровня верха головок рельсов до нижней точки кожуха редуктора при новых бандажах под массой тары, мм, не менее.......................................................................................................115 Длина салона, мм: головного вагона ......................................................................12850 моторного вагона......................................................................16050 прицепного вагона....................................................................16050 Ширина салона ( между боковыми стенами), мм..................................................3304 Количество мест для сидения: в головном вагоне...........................................................................80 в моторном вагоне.........................................................................116 в прицепном вагоне......................................................................116 в прицепном вагоне с туалетом...................................................110 в поезде основной (10-ти вагонной) составности....................1068 Номинальная населённость (количество мест для сидения плюс 5 пассажиров на 1 м² свободной площади), пасс: головного вагона...........................................................................205 моторного вагона ..........................................................................248 прицепного вагона........................................................................249 поезда основной составности ...................................................2397 Масса тары (материалоёмкость), т, не более головного вагона .........................................................................43,0 моторного вагона.........................................................................64,1 прицепного вагона.......................................................................39,5 эл.поезда 10-ти вагонной составности.....................................525,0 Основная составность электропоезда десять вагонов: (Г+М)+(П+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г) По условиям эксплуатации допускается формирование поезда из одиннадцати, десяти, девяти, восьми, семи, шести, четырех вагонов: 11-ти вагонная составность: (Г+М)+(П+П+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г) (Г+М)+(П+П+М)+(М+Г)+(Г+М)+(М+Г) 10-ти вагонная составность: (Г+М)+(П+П+М)+(М+П+П)+(М+Г) (Г+М)+(М+П)+(М+Г)+(Г+М)+(М+Г) 9-ти вагонная составность: (Г+М)+(П+П+М)+(М+П)+(М+Г) 8-ми вагонная составность: (Г+М)+(П+М)+(М+П)+(М+Г) 7-ми вагонная составность: (Г+М)+(П+П+М)+(М+Г) 6-ти вагонная составность: (Г+М)+(М+П)+(М+Г) 4-х вагонная составность: (Г+М)+(М+Г) 2. Описание одного из видов технического обслуживания или текущего ремонта локомотива (ТО-1) Локомотивная бригада, помимо функций, непосредст венно связанных с ведением поезда, должна выполнить работы по ТО-1 локомотива. ТО-1 выполняется при приемке-сдаче локомотивов, при остановках на станциях, при экипировке локомотивов. Объемы работ, выполняемых локомотивными бригадами при ТО-1, распределение обязанностей между локомотивными бригадами на участках их обращения по ТО узлов и систем, поддержанию санитарно-гигиенического состояния локомотивов в течение одного или нескольких рейсов устанавливаются в перечне работ, который составляется начальником депо. Ответственность за качественное выполнение ТО-1 ло комотивов и соблюдение правил техники безопасности возлагается на машиниста, который должен контролировать работу помощника ма шиниста и обучать его рациональным методам ТО. Машинист не должен поручать своему помощнику самостоятельное выполнение операций, не соответствующих его квалификации. При проведении ТО-1 помощник обязан руководствоваться распоряжениями машиниста. Под держание санитарно-гигиенического состояния локомотива осуществ ляется помощником машиниста. О выполнении очередного этапа ТО-1 машинист обязан сделать запись в журнале формы ТУ-152. Проверка технического состояния локомотива и качества выполнения ТО-1 осуществляется машинистами-инструкторами и руководителями депо. При постановке на ТО-2 проверка производится мастером (бригадиром) ПТОЛ или сменной локомотивной бригадой, починенной дежурному по депо. При неудовлетворительном техни ческом обслуживании производится отметка в журнале формы ТУ-152 с последующим докладом начальнику депо. При смене бригад без отцепки локомотива от состава контроль выполнения ТО-1 сдающей бригадой возлагается на принимающую бригаду. Приемка локомотивов По отметкам в журнале формы ТУ-152 принимающая локомотив бригада обязана убедиться в соблюдении установленной периодичности технического обслуживания ТО-2, проверки АЛСН, КЛУБ, САУТ и радиосвязи, ознакомиться с замечаниями локомотивной бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. При приемке локомотива принимающая локомотивная бригада обязана осмотреть локомотив, в том числе: проверить выполнение ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать об этом запись в журнал формы ТУ-152; осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепныхустройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь; выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог; осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, состояние струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.), проверить на ощупь температуру их нагрева; осмотреть крышевое оборудование (для электровозов) без подъема на крышу; убедиться в правильности работы электрических и пневматических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании, проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения, проверить наличие песка и работу песочниц, проверить показания счётчика электроэнергии (для электровозов) или топливомера (на тепловозе); удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудованияубедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления; проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть занесены в журнал формы ТУ-152), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов и при необходимости пополнить их (если локомотив принимается в депо или пункте оборота); произвести проверку АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции; проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали; проверить (в зимнее время) исправность снегозащитных средств; проверить наличие медикаментов в аптечке согласно перечню, установленному Департаментом здравоохранения МПС России. В целях обеспечения пожарной безопасности принимающая локомотивная бригада обязана выполнить операции, предусмотренные Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе, а также в доступных местах визуально убедиться в отсутствии признаков нарушения электрических контактов, отсоединенных, не заизолированных и незакрепленных проводов, проводов с обгоревшей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавкихпредохранителей (жучков); проверить состояние пожароопасных мест, не допуская скопления масла, тряпок, ветоши и других горючих предметов. Сдача локомотива Сдающая локомотивная бригада обязана произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения; Закончить выполнение очередного этапа ТО-1 и уборку локомотива в соответствии с утвержденным перечнем. Машинист, кроме того, должен: сделать подробную запись в журнале формы ТУ-152 обо всех замеченных отклонениях от нормальной работы узлов и систем локомотива, о работе АЛСН (КЛУБ), САУТ, и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции, о расходе электрической энергии или дизельного топлива, показаниях счетчика защиты (при его наличии на локомотиве), указать свою фамилию, депо, работником которого он является, дату, время и заверить запись личной подписью,a при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей сделать запись в журнале формы ТУ-152, составить в установленном порядке акт на утерю инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей и запасных частей (далее акт формы ТУ-156), который подлежит передаче в депо приписки локомотива. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале формы Ту-152, должен устно подробно проинформировать принимающую локомотивную бригаду обо всех неисправностях и замечен ных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применении аварийных схем. При использовании нетиповых аварийных схем машинист, сдающий локомотив, должен подробно объяснить принимающей локомотивной бригаде принятое техническое решение При сдаче на ПТОЛ или в депо локомотива, на котором применена аварийная схема, локомотивная бригада должна разобрать её полностью или частично, если это согласовано со старшим мастером (мастером) или бригадиром. Локомотивная бригада несёт ответственность за несвоевременную запись обнаруженных неисправностей и их сокрытие. 3. Общие сведения по теме Вентиль защиты относится к электрическим аппаратам, и является реле. Электрический аппарат – это устройство, управляющее электропотребителями и источниками питания, а также использующее электрическую энергию для управления неэлектрическими процессами. Реле служат для замыкания или размыкания цепи при заданных условиях. Данное приспособление способно контролировать подачу силы напряжения к работающим от электрической цепи приборам. Реле — это практичные приспособления, которые повсеместно применяются во многих сферах деятельности человека. Как правило, в сфере промышленного типа такие устройства применяют для того, чтобы автоматизировать процесс работы, а также для того чтобы обеспечить защиту систем электрических установок. Благодаря применению данного устройства рабочий процесс полностью автоматизируется, что увеличивает эффективность работы всей электрической сети. Устройство находится в специальной защищенной коробке, поэтому ему не страшны воздействия внешних факторов, а также реле способен выдержать мощные скачки напряжения, что значительно увеличивает срок эксплуатации работы данного прибора. 4. Назначение, расположение, обозначение в схеме, технические данные узла Вентиль защиты ВЗ-57-02 предназначен для обеспечения безопасности обслуживания электровоза. С его помощью блокируется вход в высоковольтную камеру при наличии в ней высокого напряжения. Расположен в задней ВВК сбоку за дверью. В схеме электровоза обозначается его катушка под номером «104» Технические данные вентиля следующие: Давление сжатого воздуха, Мпа (кгс/см2): Номинальное....................................................................0,5(5) Рабочее..............................................................................0,35-0,675 (3,5-6,75) Номинальное напряжение вентиля, В....................................................50 Номинальный ток, А...................................................................................0,130 Минимальный ток срабатывания вентиля, А...........................................0,07 Площадь условно-пропускного сечения клапанной системы, мм2: На впуск...............................................................................5,5 На выпуск.............................................................................10,5 4.1 Конструкция (устройства узла) УСТРОЙСТВО: вентиль состоит из литого корпуса с лапами крепления в кузове 6. В корпусе находятся два канала: Нижний канал(1) сообщается с магистралью цепей управления, давлением 5 кгс/см². Верхний канал(4) сообщается с пневмоблокировкой ПБ-2 в проходном коридоре кузова электровоза. К корпусу ВЗ с двух сторон крепятся два вентиля 3 и 5 типа ЭВ-58. С одной стороны на вентиль 3 подается постоянное напряжение цепей управления 50 В, а на вентиль 5 с другой стороны: На электровозах до №696 подается переменное напряжение 380 В. На электровозах С №697 подается постоянное напряжение 50 В от блока 407, в который входит резистор - делитель напряжения, на который подается напряжение 380 В, а с части резистора снимается 50 В. Затем переменное напряжение подается на выпрямительный мост, выпрямляется и идет на катушку второго вентиля 104. В верхнем горизонтальном канале свободно установлен переключательный клапан 8 с резиновыми уплотнениями по концам, притирками для которых служат втулки 2 и 7 расположенные по концам горизонтального канала. Конструкция вентиля защиты обеспечивает сообщение с источником сжатого воздуха пневмомагистрали системы для блокирования входа в высоковольтную камеру при наличии: - Напряжения в цепи управления (возбуждена катушка вентиля 3) - Питания на стороне высокого напряжения и в цепи управления (возбуждена катушка вентиля 5) - Питания на стороне высокого напряжения и в цепи управления (возбуждены катушки обоих вентелей).  Рис. 1. Вентиль защиты ВЗ-57-02 4.2 Работа, смазка охлаждение При отсутствии напряжения на катушках вентилей, их впускные каналы закрыты, а выпускные открыты. Верхний горизонтальный канал и пневматические блокировки высоковольтных камер сообщаются с атмосферой, значит они разблокированы. При подаче напряжения на катушку постоянного тока, вентиль срабатывает, закрывается выпускной клапан и открывается впускной. Сжатый воздух из нижнего канала поступает в верхний и под давлением воздуха переключательный клапан передвигается, прижимается ко втулке со стороны вентиля переменного тока и прекращается сообщение верхнего горизонтального канала с атмосферой через вентиль переменного тока. Одновременно воздух из верхнего канала поступает к ПБ-2 и ВВК блокируются. А затем к электромагнитному вентилю токоприемника ЭВТ-54 (245). Далее после включения кнопки «Токоприемник задний» или «Токоприемник передний» воздух попадает через вентиль ЭВТ-54 в цилиндр токоприемника и перемищает поршень пневмопривода, поднимает токоприемник. После подъема токоприемника и включения ГВ от ОСН подается напряжение на катушку второго вентиля переменного тока 1. Вентиль срабатывает и его выпускной клапан закрывается, а впускной открывается и воздух из нижнего канала, через втулку поступает в верхний канал и давит на переключательный клапан с другой стороны. Так как площадь отверстия втулки мала, то клапан не передвигается. Если по каким либо причинам снимается напряжение с катушки постоянного тока вентиля 6 приподнятом токоприемнике и включенном ГВ, то давлением сжатого воздуха от второго вентиля 1 переключательный клапан быстро передвигается, перекрывает втулку со стороны вентиля постоянного тока 6 и не допускает выход сжатого воздуха в атмосферу из пневматических блокировок ВВК. ВВК остается заблокирована, так как имеется высокое напряжение. Для того, чтобы разблокировать ВВК, необходимо снять напряжение с обеих катушек вентиля 104 и сжатый воздух через вентили уйдет в атмосферу.  Рис. 2. Электропневматическая схема включения вентиля защиты ВЗ-57-02 4.3 Возможные неисправности Вентиль защиты являются очень важным аппаратом электропневматического привода, поэтому необходима регулярная проверка их работы и уход за ними. Возможные в эксплуатации неисправности вентилей и способы их устранения приведены в табл. 1.1.
Табл.1. Возможные неисправности Также к основным неисправнастям вентиля защиты можно отнести ослобление крепежных соединений, утечки в местах подвода сжатого воздуха, не срабатывание электрической цепи катушек вентилей. 4.4. Текущее обслуживание узла ТО-1, ТО-2, ТО-3 Техническое обслуживани ТО-1 производится при приемке сдачи локомотива, в период между техническим обслуживанием (ТО-2) и текущем ремонте (ТР-1 – ТР-3) локомотивными бригадами. При этом осматривается крипление вентиля, утечки воздуха из пневмо-магистрали, правильное срабатывание вентиля при включении и отключении а также блокировки входа в ВВК. Техническое обслуживание ТО-2 должны производить высококвалифицированнеые специалисты, знающие устройство электровоза и его оборудование. При ТО-2 выполняются объемы работ как при ТО-1, также ряд других опреций: производится визуальный осмотр, на корпусе вентиля недолжно быть трещин, срыва резьбы или отдельных ниток, дефектов в виде сколов на уплотнительных буртах впускного и выпускного клапанов. Резиновые уплотнительные детали недолжны иметь износ более 1 мм. Остальные детали должны быть также без дефектов. Производится проверка на наличие утечек воздуха. При наличии утечек между корпусом вентиля и корпусом привода заменяют уплотнительные резиновые кольца. При наличии утечки при этом после полной просадки пружинных шайб болтов крепления допускается установка второго кольца, поскольку надежная герметичность этих каналов зависит от поджатия резинового кольца, определяемого глубиной циковки- в корпусе вентиля. Проверяют работу вентиля, на отсутствие заеданий и соблюдении герметичности клапана. Для этого три-пять раз вручную выключают вентиль, для того чтобы убедится в четком возврате подвижной системы вверх и отсутствии на слух на утечки верхнего или нижнего клапанов. Вентили, имеющие утечки, заменяют исправным. При ТО-3 так же как и при ТО-2 с добовлением дополнительных операций: Производится проверка электрической цепи катушки и ее сопротивление, они должны соответствовать техническим данным. При сборке вентиля шарики устанавливаются с применением смазки ЦИАТИМ-201. Проверяется работа вентиля при наибольшем рабочем давлении сжатого воздуха трех или пятикратным включением электромагнита при минимальном токе. Должно обеспечиваться четкое включение аппарата в трех-пяти положениях якоря, поворачиваемого вручную в пределах 360°. Испытывается электрическая прочность изоляции катушки вентиля напряжением между выводом катушки и корпусом. Испытательное напряжение 1500 В. 5. Требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности на локомотиве. Порядок их применения Каждый локомотив, МВПС в соответствии с технической документацией должен быть снабжен исправными средствами коллективной защиты работников: блокирующими, заземляющими, ограждающими устройствами и защитными корпусами, обеспечивающими безопасность обслуживающего персонала. Исправность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений и защитных средств необходимо проверять перед каждым выходом локомотива, МВПС из депо и пункта оборота локомотивов. - Не допускается выпускать в эксплуатацию локомотивы, МВПС, имеющие неисправности, угрожающие безопасности движения, а также с неисправными или отсутствующими: -блокирующими устройствами дверей (штор) высоковольтных камер (шкафов), ящиков, панелей пульта управления, легкосъемных (без применения инструмента) ограждений электрических машин, статических преобразователей и другого электрического оборудования с напряжением выше 42 В переменного и выше 110 В постоянного тока; -заземлениями металлических кожухов электрооборудования и ограждениями конструкций для крепления токоведущих частей; -ограждениями механического оборудования; -устройствами сигнализации о наличии напряжения в высоковольтной камере; -диэлектрическими перчатками и коврами; -штангами для заземления первичной обмотки тягового трансформатора (для электровозов переменного тока); -изолирующими штангами для отключения разъединителей тяговых электродвигателей; -средствами пожаротушения и пожарной сигнализации. -Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов, выработавших установленный срок службы. -- На эксплуатируемых локомотивах должны быть нанесены знаки безопасности труда в соответствии с ГОСТ 12.2.056 и Положением о знаках безопасности на объектах железнодорожного транспорта: "Не открывать при поднятом токоприемнике" - на дверях и съемных щитах высоковольтных камер электровозов, коллекторных люков вспомогательных машин электроподвижного состава, на расположенных вне высоковольтных камер ящиках электрических аппаратов и на стенках щитов измерительных приборов; на панелях пульта управления, не имеющих блокировок в цепях управления токоприемников на напряжение выше 42 В переменного и 110 В постоянного тока. -"Осторожно! Электрическое напряжение" по ГОСТ 12.4.026 - на крышках коллекторных люков, на остовах вспомогательных машин, расположенных вне высоковольтной камеры, а также на дверях и щитах высоковольтных камер, панелях пульта управления, не имеющих блокировок в цепях управления токоприемников. На электрических машинах с напряжением ниже 42 В переменного и 110 В постоянного тока знак "Осторожно! Электрическое напряжение" допускается не наносить; -"Не подниматься на крышу без заземления контактного провода" - на крышках люков или около люков и лестниц, ведущих на крышу электровозов и электропоездов. На электровозах должно быть предусмотрено устройство, исключающее возможность одновременной подачи на тяговые двигатели напряжения от контактной сети и от постороннего источника питания. - В машинном отделении, высоковольтной камере и с наружной стороны кузова электровозов и тепловозов должны быть предусмотрены розетки с закрывающимися крышками для включения переносных светильников напряжением не выше 42 В переменного или 110 В постоянного тока. Межсекционные разъемы силовых электрических цепей электровозов и тепловозов, включая цепи электрического отопления, должны иметь блокирующее устройство, исключающее возможность их соединения (разъединения), а также доступ к токоведущим частям при наличии на них напряжения выше 42 В переменного и 110 В постоянного тока. - На каждом электровозе, тепловозе и МВПС должны быть следующие защитные средства: -перчатки резиновые диэлектрические (по одной паре на каждого работника локомотивной бригады); -ковры резиновые диэлектрические (два на секцию локомотива); -штанги для заземления первичной обмотки тягового трансформатора (одна на секцию электровоза переменного тока); -штанги изолирующие для отключения разъединителей тяговых двигателей (одна на секцию электровоза, тепловоза); -три пары шумоизолирующих наушников (на тепловозах, дизель-поездах и электровозах). На локомотиве, МВПС должен быть перечень защитных средств, используемых на конкретной серии, типе локомотива, МВПС, утвержденный службой локомотивного хозяйства железной дороги или руководителем депо. - Локомотивы, МВПС должны быть обеспечены огнетушителями, установками пожаротушения, пожарным инвентарем и пожарным ручным инструментом в соответствии с Инструкцией по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе. - Средства защиты необходимо периодически испытывать в порядке, установленном Приложением N 1 к настоящим Правилам. В депо должен быть установлен порядок учета, хранения, выдачи и испытаний средств защиты. Электрозащитные средства (перчатки резиновые диэлектрические, штанги изолирующие, штанги заземляющие) в процессе эксплуатации в соответствии с требованиями "Инструкции по применению и испытанию средств защиты, используемых в электроустановках" периодически должны проверяться по нормам эксплуатационных электрических испытаний и в сроки. Локомотивная бригада обязана проверить наличие средств пожаротушения в соответствии с нормами и их исправное состояние. У огнетушителей проверяется наличие пломбы и дата освидетельствования. Огнетушитель не опломбированный и не прошедший освидетельствования в установленные сроки считается неисправным и подлежит замене. Сроки испытания средств пожаротушения: · огнетушители углекислотные с запорно-пусковым устройством вентильного типа 1 раз в 3 месяца; · огнетушители углекислотные с запорно-пусковым устройством пистолетного типа 1 раз в год; · огнетушители пенные 1 раз в год. При возникновении пожара на электровозе машинист обязан: · отключить ГВ, перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, опустить пантографы, выключить кнопки вспомогательных машин; · принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник аккумуляторной батареи; · подать сигнал пожарной тревоги и сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, а также для отключения напряжения в контактной сети (в случае необходимости); · убедиться, что токоприемники опущены и что контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования; · приступить к тушению пожара вместе с помощником машиниста, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок; · если пожар не может быть ликвидирован своими силами и имеющимися средствами, отцепить электровоз (или одну из его секций) и отвести примерно на 50 метров от вагонов, трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, деревянных строений и других пожароопасных объектов. 6. Локомотивные устройства безопасности их виды и назначение Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Основные функции локомотивных устройств безопасности: разграничение поездов; регистрация параметров движения поезда; контроль скоростного режима ведения поезда; контроль бдительности машиниста. Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве: АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение. 3СЛ-2М - локомотивный скоростемер. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН. КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и (или) кассету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М. КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым и плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью кассеты, так же имеет автостопное торможение, предварительную световую сигнализацию и контроль самопроизвольного движения. САУТ -- система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения. Устройство Л116 отменяет периодическую проверку бдительности (перезапускает отсчёт времени между периодическими проверками АЛСН) при манипуляциях с органами управления локомотивом. Применялось на маневровых локомотивах. Система ТСКБМ определяет работоспособность машиниста путём измерения электрического сопротивления кожи запястья руки. Система ТСКБМ отменяет периодическую проверку бдительности, однократные проверки продолжают производиться. В устройствах Л77, УКБМ для однократной и периодической проверки бдительности используется лампочка предварительной световой сигнализации. При зажигании лампы ПСС машинист должен подтвердить бдительность нажатием рукоятки РБ. В случае если бдительность не будет подтверждена, через 8 с после включения лампы ПСС последует свисток ЭПК. Устройство Л132 по мере приближения к запрещающему сигналу путевого светофора снижает допустимую скорость движения. Однако в качестве длины блок-участка в приборе используется фиксированное значение. Ступенчатый контроль скорости позволяет машинисту довести поезд до светофора с запрещающим показанием со скоростью близкой к максимальной при «КЖ» показании АЛСН (например, нажимая рукоятку РБ во сне), после чего расстояние автостопного торможения может оказаться недостаточным для остановки поезда перед препятствием. 7. Техника безопасности в пути следования Машинисты-инструкторы и инженеры по технике безопасности обязаны периодически проводить инструктаж машинистов, их помощников н проводников по технике безопасности непосредственно на рабочем месте с показом безопасных приемов работы. Обучение способам оказания первой помощи проводится медицинскими работниками иа здравпункте депо. Занятия по охране труда с локомотивными бригадами и проводниками должны проводиться в кабинетах по охране труда или в технических кабинетах. До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты. Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива (будке паровоза). Во время движения локомотива, локомотивной бригаде запрещается: - высовываться из боковых окон кабины управления (будки паровоза) за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, паравана (эркера); - открывать входные наружные двери и высовываться из них; находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива; - подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, а также при остановке локомотива на мосту, не имеющего настила; - находиться на тендере паровоза при приближении к мостам, воздушным линиям электропередачи и при следовании по электрифицированному участку железной дороги; - закорачивать защитные блокировки; - находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позиций контроллера и при включении (выключении) контактора отопления поезда; - отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы; - выходить из наружной двери тамбура локомотива при подъезде к платформе; входить в дизельное помещение тепловоза, машинное отделение элек-тровоза после набранной 10-ой позиции контроллера. Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива (будке паро-воза) лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондук-торов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) или проводника - не более одного. Запрещается проезд людей на тендере и передней площадке паровоза. Осмотр машинного отделения электровоза, дизельного помеще-ния тепловоза со стороны проходного коридора во время движения помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста. При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отде-лении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками. При осмотре дизель-генератора в пути следования необходимо обращать внимание на наличие и надёжность укладки половиц пола дизельного помещения, наличие защитных ограждений оборудования. При нахождении в дизельном помещении тепловоза и машинном отде-лении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза, тепловоза: при поднятом токоприёмнике на электровозе; при работающем дизеле тепловоза; при движении тепловоза, электровоза, в том числе при опущенных то-коприёмниках. Запрещается включать вручную главный выключатель на элек-тровозах переменного тока. При приближении встречного поезда по смежному пути локо-мотивная бригада должна следить за его состоянием, а в случае обнаружения по-сторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда, немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту маши-ниста. Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью. При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.) и недостаточной освещенности, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов. Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к сигнальным знакам «С», переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям. При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям, машинист локомотива обязан подавать опо-вестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и не сойдут люди с него в безопасное место. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение «тусклый свет» на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение «яркий свет». На время проследования встречного поезда помощник машиниста локомотива должен отойти к рабочему месту машиниста. При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда - включен для осмотра вагонов встречного поезда. При следовании поезда по станции машинист локомотива должен поль-зоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении. В случае ослепления прожектором встречного поезда при следовании на запрещающий сигнал, машинист обязан остановить поезд. При подходе к тоннелю в дневное время суток машинист должен включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста (будки паровоза), а на тепловозах и паровозах, кроме этого, независимо от времени суток, закрыть окна кабины управления (будки паровоза) и люки будки паровоза. При необходимости осмотра экипажной части локомотива на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего машинист или его помощник могут приступить к осмотру. При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете со световозвращающими накладками. Локомотивной бригаде запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав; При осмотре локомотива в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями. В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и пропуска пара в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух, пар. Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами. В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле, локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки и оценить возможность его дальнейшего следования. При срабатывании в пути следования аппаратов защиты элек-тровозов, работающих по системе СМЕТ, допускается переводом тумблера «А-С» в положение «А» на пульте сигнализации выявить неисправный электровоз и продолжить ведение поезда. В случае неисправности аппаратуры СМЕТ в пути следования и отказа кнопки «Откл.» на пульте сигнализации машинист обязан воспользоваться кнопкой аварийного отключения, расположенной на электронном блоке «БВ» в стойке аппаратуры. Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением или определить в них отсутствие напряжения не представляется возможным. Подъем на крышу тепловоза, котел, тендер, крышу будки паровоза за-прещается во всех случаях. При повреждении крышевого оборудования электроподвижного состава и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить. Устранение неисправности крышевого оборудования ТПС (подвязка не-исправного токоприемника и др.), находящегося на перегоне под действующей контактной сетью, производится работниками дистанции электроснабжения по наряду-допуску, который выписывает представитель дистанции электроснабжения с включением в него члена локомотивной бригады. При отсутствии работника дистанции электроснабжения, имеющего право выписки наряда, подъем на крышу подвижного состава осуществляется на основании аварийной заявки, переданной энергодиспетчеру, после снятия напряжения с контактной сети, проверки отсутствия напряжения, установки заземлений. Аварийная заявка должна быть передана работником дистанции электроснабжения, имеющим право быть производителем работ. При движении поезда машинисту запрещается отвлекаться от управления локомотивом для устранения возникших неисправностей. При необходимости выйти из кабины управления (без ухода с локомотива), в том числе для устранения неисправности, машинист должен остановить поезд и, при приведенных в действие автоматических тормозах вагонов поезда, затормозить локомотив вспомогательным и ручным тормозом. При необходимости ухода с локомотива (для осмотра его узлов или по другим причинам) машинист должен: затормозить локомотив вспомогательным тормозом, закрепить рукоятку крана фиксатором; привести в действие ручной тормоз; на электровозе - отключить главный выключатель (быстродействующий выключатель), опустить токоприёмники; на тепловозе - заглушить дизель; взять с собой реверсивную рукоятку; закрыть окна и запереть на ключ входные двери; при необходимости, под колесные пары локомотива предварительно подложить тормозные башмаки (с внутренней стороны двухосной тележки или под вторую и пятую колесные пары у локомотива с трехосными тележкам) с накатом локомотива на один из них, находящийся со стороны уклона. 8. Список используемой литературы 1. Автор Васько Н.М., и др. Электровоз ВЛ-80с: Руководство по эксплуатации / М.Н. Васько, А.С. Девятков, А.Ф. Кучеров и др. – 2-е изд., переработанное и дополненное – М.: Москва транспорт, 1990 - 454 с.: 315 ил., 26 табл. 2. Автор Калинин В.К., Электровозы и электропоезда. – М.: Транспорт, 1991- 480 с.: 283 ил., 19 табл. 3. Автор Дубровский З.М., и др. Грузовые электропоезда переменного тока: Справочник / З.М. Дубровский, В.И. Попов, Б.А. Тушканов – М.: Транспорт, 1991 – 471 с.: ил., табл. – Библиогр.: 464 с. 4. Автор Шубников П.Ф., и др. Ремонт электрического оборудования электроподвижного состава / П.Ф. Шубников, С.Я. Мазо – М.: Транспорт, 1986 – 317 с., 134 ил., 17 табл. 5. Автор Сидоров Н.И., и др. Как устроен и работает электровоз/ Н.И. Сидоров, Н.Н. Сидорова – 5-е изд., переработанное и дополненное – М.: Транспорт, 1988 – 223 с., ил., прилож. 6. http://www.pomogala.ru/ 7. http://scbist.com/ | ||||||||||||||||||||||||