01.07 Политика Китая в Арктике в 21 веке (1). 1. Теоретические положения политики Китая в Арктике в 21 веке 5

• Название: 1. Теоретические положения политики Китая в Арктике в 21 веке 5
• Дата: 24.04.2023
• Размер: 77.37 Kb.
• Имя файла: 01.07 Политика Китая в Арктике в 21 веке (1).docx
• Тип: Реферат; #1087158
• страница: 3 из 4

Анализ проблем и перспектив политики Китая в Арктики

2.1 Проблемы политики Китая в Арктики

Китай не входит в число арктических стран. Несмотря на это, он намерен самым энергичным образом участвовать в освоении арктического региона планеты. В своей совокупности интересы Китая, являющегося в настоящее время второй экономикой мира, образуют комплекс, в структуре которого выделяются три блока: – экономические (природно-ресурсные и транспортно-логистические); – эколого-климатические, включающие изучение как фундаментальных, так и научноприкладных задач; – геополитические, тесно увязанные с военно-стратегическими задачами КНР в этом регионе.

В 1996 г. Китай, не имеющий «морского фасада» в Северном Ледовитом океане, присоединился к Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и, как следствие, признал суверенные права арктических государств на этот регион. Интерес Китая при этом заключался в том, что международное морское право гарантирует любой стране право на проведение научноисследовательских работ, свободу судоходства, использование природных ресурсов, добычу углеводородов и ведение рыбного промысла в международных водах. Правда, возможное расширение суверенных прав любого из арктических государств, как и увеличение размеров их исключительной экономической зоны, приведёт к одновременному значительному сокращению международных арктических вод. В настоящее время подобное развитие событий беспокоит многие неарктические страны. Речь идёт о заявке России на подводную часть территории Северного Ледовитого океана между хребтами Ломоносова и Менделеева, которая была подала в ООН в 2015 году. В случае положительного решения этого вопроса3 Россия может получить право единолично распоряжаться ресурсами шельфа в этом районе, арктическая территория Российской Федерации увеличится на 1,2 млн км2 и 4,9 млрд т.у.т. углеводородного сырья. Многие страны, включая Китай, окажутся в этом случае в невыгодном положении в связи с сокращением площади международных вод в Арктике. Китаю принципиально важно получить доступ к арктическим месторождениям углеводородов и рудных полезных ископаемых, так необходимых для функционирования национальной промышленности. Чтобы поддерживать стабильно высокие темпы промышленного роста, КНР вынуждена импортировать всё более широкий ассортимент природных ресурсов, часть из которых для удовлетворения внутреннего спроса ранее добывалась в достаточных объёмах внутри страны. ¹³ Учитывая, что 88–95% потенциальных арктических ресурсов находятся в исключительных экономических зонах пяти прибрежных арктических государств, Китай вынужден активно сотрудничать с данными странами в добыче полезных ископаемых.

В качестве главного партнёра в освоении Арктики Китай выбрал Россию. Масштабным примером сотрудничества двух стран в Арктике выступает проект производства сжиженного газа «Ямал СПГ», в котором китайской стороне принадлежит почти треть. Наряду с этим Китай готов вкладывать средства в строительство нового глубоководного порта в Архангельске и железнодорожной магистрали Белкомур (Белое море – Коми – Урал), которая на 800 км сократит путь из Сибири до Белого моря. В этом проекте архангельский порт с грузооборотом около 30 млн тонн в год выступит пунктом «стыковки» СМП с российской системой железных дорог. Другими словами, кроме природных ресурсов выделяется ещё как минимум одно обстоятельство, стимулирующее интерес Китая к российской части Арктики, – вопросы транспортной логистики по маршруту Азия – Европа. Поскольку весомую роль в наращивании экономического потенциала Китая играют морская торговля и наличие стратегических морских путей, то очевидно, что без использования Северного морского пути Китаю не удастся создать по-настоящему глобальную систему морской торговли в XXI в.

Отметим отсутствие в настоящее время единого экспертного мнения о коммерческой привлекательности СМП для перевозки транзитных грузов. Так, руководство крупнейшей в мире датской судоходной компании «Maersk», занимающей 16% рынка морских контейнерных перевозок, базируясь на результатах тестового рейса из Норвегии в Республику Корея (2018 г.), убеждено в низком коммерческом потенциале Северного морского пути, что определяется ограниченным временем навигации, расходами на ледоколы1 и неразвитой инфраструктурой. По мнению руководства «Maersk», СМП станет коммерчески привлекательным не раньше, чем через 20–30 лет. Другие эксперты утверждают, что уже в ближайшее время следует ожидать интенсивного роста транзитных перевозок в этом направлении, а главным преимуществом СМП выступает возможность экономии времени и финансов. Ключевым аргументом при этом является интенсивное сокращение (на 2,3 млн км2) площади льда в Арктике с 1984 г. по 2018 гг..¹⁴ Несмотря на существующие организационные, экономические и климатические проблемы эксплуатации СМП, Китай демонстрирует повышенную активность в попытках использования Северного морского пути для транспортировки грузов в Европу. Значительная роль в этом принадлежит экономическим причинам: СМП на 6 400 км короче маршрута, проходящего через Суэцкий канал, как следствие, суда потребляют меньше топлива. По расчётам китайских экономистов, проведение одного контейнеровоза или сухогруза по СМП экономит от 0,5 до 3,5 млн долларов США и две недели в сравнении с вариантом транспортировки через Суэцкий канал. Арктическая стратегия Китая и документы, её закрепляющие. Основы современной арктической политики Китая были заложены в 2012 г. на XVIII Всекитайском съезде Коммунистической партии, где был провозглашён курс на превращение КНР в великую морскую державу. В 2013 г., развивая эти предложения, Председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул инициативу «Один пояс и один путь». Суть названной инициативы – модификация существующих и поиск новых механизмов регионального экономического партнёрства, стимулирование экономического роста вовлечённых в инициативу стран, укрепление связей между разными цивилизациями, а также содействие сохранению мира и устойчивого развития. Реализация инициативы «Один пояс и один путь» включена в число важнейших мероприятий правительства страны. В 2017 г. к числу морских коридоров инициативы «Один пояс и один путь» был официально добавлен «Северный шёлковый путь», обеспечивающий кратчайшую транспортную связь Китая с Европой через российский Северный морской путь. Это явилось одной из причин публикации в 2018 г. китайской национальной арктической стратегии («Белая книга»). В «Белой книге» отмечается, что, хотя Китай не является арктической державой, это не мешает ему «пытаться понять, защищать, развивать и участвовать в управлении Арктикой». Заложенная в документе дипломатическая модель участия КНР в освоении Арктики предполагает развитие отношений со всеми арктическими странами, однако акцент делается на развитии отношений с Россией как со страной, располагающей огромными запасами природных ресурсов на своих арктических территориях, имеющей самую длинную береговую линию в Северном Ледовитом океане и контролирующей СМП. При этом подчеркнём, что, несмотря на взаимный интерес и совместно реализуемые проекты в Арктике, позиции Китая и России в отношении использования Северного морского пути кардинально различаются. ¹⁵ В китайской арктической стратегии, изложенной в «Белой книге», заложены принципы свободного судоходства в Арктике, а Россия стремится к полному контролю над этой транспортной артерией, что вполне естественно, поскольку СМП проходит вдоль её арктического побережья. Интерес Китая и мирового сообщества к использованию российского Северного морского пути как арктической транспортной артерии ставит перед Россией ряд вопросов в части организации эффективной работы арктической транспортной инфраструктуры и создания рациональной системы управления в АЗРФ. Во-первых, организация эффективной работы СМП невозможна без реализации единой скоординированной государственной политики на всей территории Арктической зоны России. В феврале 2019 г. Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче функций по развитию АЗРФ Министерству по развитию Дальнего Востока РФ, одновременно возложив на это ведомство дополнительные функции по выработке государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере развития Арктической зоны страны. При этом до сих пор Арктическая зона РФ не определена в нормативных документах как единый объект регулирования хозяйственной деятельности, объединяя в одном понятии («АЗРФ») различные по статусу административно-территориальные образования (как отдельные субъекты РФ, так и муниципалитеты). Сохраняющаяся институциональная нечёткость в отношении АЗРФ приводит к тому, что государственные ведомства и каждый из 8 арктических субъектов РФ реализуют здесь собственные стратегии развития, механизмы взаимодействия и координации между которыми в настоящее время не прописаны. Не случайно, выступая в апреле 2019 г. на V Международном арктическом форуме, В.В. Путин заявил, что до конца этого года в России необходимо разработать и принять новую «Стратегию развития АЗРФ до 2035 г.», которая должна установить правовые рамки деятельности в Арктике2 . Другими словами, Россия, располагая огромными арктическими территориями и длительным опытом освоения этого региона, в настоящее время находится в состоянии формирования рациональной системы управления в этом регионе и создания эффективно работающей арктической транспортной инфраструктуры. При этом Китай, не имеющий ни арктических, ни антарктических территорий, в организации управления своей «полярной деятельностью» гораздо более последователен. В структуре его органов власти функционирует особая Арктическая и Антарктическая Администрация (Chinese Arctic and Antarctic Administration), на которую возложена ответственность за координацию и выполнение научных программ, наращивание активности на этих направлениях. Во-вторых, серьёзными проблемами российской Арктики являются её слабая заселенность, назревшие вопросы с реализацией концепции расселения населения в регионе и связанная с этим проблема транспортной доступности. Если в советское время «освоение» и «заселение» региона понимались как синонимы, и государство предпочитало заселять Арктику и Крайний Север, создавая здесь крупные города, то в 1990-е гг. возобладала концепция освоения ресурсов вахтовым методом, что привело к упадку социальной инфраструктуры во многих северных населённых пунктах. ¹⁶ В настоящее время в регионе применяется государственно-корпоративная модель трудообеспечения, ориентированная на вахтовый метод при освоении ресурсов во вновь создающихся точках роста и на стационарные поселения в староосвоенных районах при условии постепенного перевода постоянных поселений в вахтовый режим. Отмечается наличие сильной государственной поддержки коренных малочисленных народов Севера в местах их компактного проживания. Грузы для местных жителей завозят из базовых портов и опорных баз юга страны в рамках северного завоза. При этом география транспортной сети, сформировавшейся в российской Арктике, достаточно проста и включает Северный морской путь как основную широтную магистраль и выходящие к ней с юга меридиональные (водные и сухопутные) трассы, требующие соединения между собой. Для современной ситуации характерно наличие значительного числа проблем по всем составляющим системы транспортной инфраструктуры арктического региона. В-третьих, одним из главных вопросов развития транспортной инфраструктуры АЗРФ, имеющей не только российское, но и международное значение, является строительство автомобильного и железнодорожного мостов через реку Лену у Якутска. В настоящее время Амуро-Якутская железнодорожная магистраль заканчивается у станции Нижний Бестях, находящейся на противоположном от Якутска берегу реки. Автодорожный мост является основным звеном российского «Северного широтного пояса» – транспортного коридора от Иркутска до Магадана, связывающего Восточную Сибирь с портами Охотского моря. С другой стороны, железнодорожный мост через Лену соединит Транссиб и БАМ с СМП, что позволит в перспективе создать международный транспортный коридор от Европы до Китая через СМП, Тикси, Якутск и Благовещенск. Это возможно при условии реконструкции порта Тикси и строительства причалов на реках Анабар, Яна, Индигирка и Колыма. В этом случае Якутск, оказавшись на пересечении сухопутных и водных путей, может превратиться в оживлённый транспортный узел. Как отмечают эксперты, вовлечение в систему российского СМП речного пункта пропуска «Джалинда», расположенного вблизи пересечения Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, обеспечит более короткий международный транспортный коридор («Северный транзит»). Участок «Мохэ (Китай) – Джалинда – Сковородино – Тында – Нерюнгри – Якутск» позволит связать КНР с СМП через Амурскую область и Якутию. Новый транспортный коридор может явиться наземной частью маршрута «Северный шёлковый путь», который расценивается Китаем как важный элемент развития его морских торговых путей и рассматривается как дополнительный наземный транспортный маршрут СМП и «Северного шёлкового пути» в перспективе. В связи с развитием Северного морского пути и дальневосточных транспортных коридоров на Китай, Японию и Республику Корея, Дальний Восток России совместно с Аляской может превратиться в крупнейший «перекрёсток» морских дорог и узел важнейших политикоэкономических проблем. Для решения возникающих проблем и расшивки «узких мест» необходимо активное взаимодействие России не только с арктическими странами, но и со странами АТР, в первую очередь – с Китайской Народной Республикой.¹⁷