10. 1 Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно сп237

• Название: 10. 1 Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно сп237
• Дата: 23.02.2021
• Размер: 21.44 Kb.
• Имя файла: PZ_7_Ermolenko_E_I.docx
• Тип: Документы; #178749

10.1 Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СП237

(Ермоленко Е.И.)

Пункт 10.1.1

Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.

Руководящий уклон на вновь строящихся железнодорожных линиях проектируется не более12 ‰ на железнодорожных линиях I категории;

Пункт 10.1.2

При обосновании технико-экономическими и тяговыми расчетами на линиях I категории допускается принимать руководящий уклон более 12 ‰.

Пункт 10.1.3

Уклоны круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги) допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги равен:

Для i_p = 6 ‰, двойной тяги – 13 ‰, тройной тяги – 19 ‰.

Наибольший уклон, как правило, не должен превышать на железных дорогах I категории – 18 ‰.

Крутизну ограничивающих уклонов на затяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом менее 800 м – при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.

В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.

Пункт 10.1.4

Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу (l_по/2 = 850 м).

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений i_н, ‰, указанных в числителе. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях i_н должна быть не менее значений l_н, м, приведенных в знаменателе.

Для l_по = 1700 м:

рекомендуемые нормы 3 ‰ / 250 м;

допускаемые нормы 5 ‰ / 250 м.
При алгебраической разности уклонов менее i_н длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:
l = l_н (i₁ + i₂)/2*i_н ,

где i₁, i₂ – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, когда i₁, i₂<i_н.

Допускаемые нормы не следует применять:

1. 
   в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
   
2. 
   на уступах, расположенных на тормозных спусках;
   
3. 
   на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.
   

Пункт 10.1.5

Смежные элементы продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговыми кривыми. Рекомендуемые значения радиусов R_в:

- 20 км - на скоростных линиях;

- 15 км - на железнодорожных линиях пассажирских, I и II категорий;

- 10 км - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории;

- 5 км - на железнодорожных линиях IV категории.

При проектировании дополнительных главных железнодорожных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий в трудных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до:

- 15 км - на скоростных линиях;

- 10 км - на железнодорожных линиях пассажирских, I и II категорий;

- 5 км - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории;

- 3 км - на железнодорожных линиях IV категории.

При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0‰ при R_в =20 км; 2,3‰ при R_в =15 км; 2,8‰ при R_в =10 км; 4,0‰ при R_в =5 км и 5,2‰ при R_в =3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать. Вертикальные кривые размещаются вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. Наименьшее расстояние от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений T, м, вычисляется по формуле:

T_в= R_в *i/2

где i - алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

При проектировании внутристанционных соединительных железнодорожных путей в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых. Радиусы вертикальных кривых на особогрузонапряженных линиях, на которых осуществляется пропуск пассажирских поездов со скоростью движения свыше 120 км/ч, принимаются по нормам, предусмотренным для железнодорожных линий I и II категорий.

На моей жд линии I категории рекомендуемое значение радиуса R_в = 15 км. При проектировании дополнительных главных железнодорожных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий в трудных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до 10 км

10.2 План железнодорожного пути на перегонах

Пункт 10.2.1

Кривые участки железнодорожного пути вновь строящихся железнодорожных линий следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых в метрах рекомендуется принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200.

Рекомендуемый радиус кривой в плане: 4000-2500 м; допускаемые: в трудных условиях – 2000 м, условиях в особо трудных условиях при технико- экономическом обосновании – 1000 м.

Пункт 10.2.2

Величина наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных главных путей устанавливается в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего железнодорожного пути.

Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, определяется технико-экономическими расчетами.

Кривые участки дополнительных главных железнодорожных путей, располагаемые на общем земляном полотне с существующим путем, проектируются концентричными по отношению к выправленным кривым существующего железнодорожного пути.

При переустройстве кривых существующего пути принимают постоянные значения радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны при наличии технико-экономического обоснования не менее 200 м и в особо трудных условиях - не менее 100 м.

Пункт 10.2.3

Прямые и кривые участки главного железнодорожного пути независимо от величины радиусов, смежные круговые кривые разных радиусов сопрягаются посредством переходных кривых длиной, определяемой расчетом с учетом обеспечения безопасности и комфортности движения, определяемых необходимым возвышением наружного рельса для поездов, движущихся с расчетной скоростью на данном участке, и допускаемым значением непогашенного ускорения, а также скорости его изменения.

Длина переходной кривой округляется до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.

Vmax ≤ 200 км/ч для I категории.

Пункт 10.2.4

Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, принимаются возможно большей длины, но не менее той, которая указана в таблице 7. При проектировании вновь строящихся железнодорожных линий III-IV категорий, сооружаемых в особо трудных условиях, дополнительных главных путей и реконструкции существующих железнодорожных линий сопряжение обратных кривых с переходными кривыми без прямых вставок обосновывается технико-экономическими расчетами.

Длина прямой вставки:

1. 
   В нормальных условиях между кривыми направлениями:
   

а. в разные стороны: 150 м.

б. в одну сторону: 150 м.

2. 
   В трудных условиях между кривыми направлениями:
   

а. в разные стороны: 50 м.

б. в одну сторону: 75 м.