Лэ вс. ЛЭ ВС. 11. 01. 2021 рлэ вс
 Скачать 0.53 Mb.
|
|
11.01.2021 РЛЭ ВС. РЛЭ относится к руководящим нормативным документам и входит в состав документации по безопасности полетов. РЛЭ содержит информацию о ЛТХ, требованиях и ограничениях в отношении летной годности и правил ЛЭ ВС конкретного типа. Указания РЛЭ являются минимально необходимыми обязательными правилами для безопасной летной эксплуатации ВС. При разработке РЛЭ предполагается, что пользоваться им будет лётный экипаж, имеющий летную и техническую подготовку. РЛЭ составляют на ВС в целом. Структура РЛЭ: Раздел 0: Введение: - вводная часть - титульный лист - лист регистрации изменений - перечень действующих страниц - перечень приложений и дополнений к РЛЭ - перечень принятых сокращений Общие сведения - геометрические данные - массовые и центровочные данные - данные по СУ - эксплуатационные данные - летные данные - ВПХ Ограничения: - эксплуатационные ограничения - минимальный состав экипажа - разрешенные виды эксплуатации - максимальной число пассажирских мест Действия в аварийных ситуациях - общие сведения - отказ двигателя - вынужденная посадка - запуск двигателя в полете - пожар на двигателе в полете - появление запаха бензина в кабине - попадание в зону опасных метеоусловий - вывод самолета из непреднамеренного сваливания и штопора - отказ системы питания приборов Стандартные процедуры - описание действий пилотов на этапах подготовки к выполнению полета - выполнение полета - особенности эксплуатации самолета при высоких и низких температурах Летные характеристики - основные определения - расчет полета - скорость сваливания - ВПХ самолета - вертикальная скорость, дальность и продолжительность полета Масса и центровка - общие сведения - порядок взвешивания самолета - определение веса и центровки перед полетом Описание самолета и его системы - входит вся конструкция, приборное, электрическое, радио и т.д. Наземно-техническое обслуживание - наземное обслуживание - заправка - уход за самолетом и удаление загрязнений - уход за самолетом, не находящимся в эксплуатации IX Дополнения и изменения РЛЭ Ответственность за соблюдение РЛЭ в полете несет командир ВС Основные лётные характеристики самолета: Крейсерская скорость – это скорость, при которой обычно выполняется полет по маршруту. Дальность (техническая дальность) – расстояние, проходимое воздушным судном в процессе набора высоты, горизонтального полета и снижения до полного израсходования топлива. Зависит от количества топлива и километрового расхода. Продолжительность – время, в течение которого ВС находится в полете, используя имеющийся запас топлива. Зависит от запаса и часового расхода топлива. Практический потолок – наибольшая высота, на которой при полете с постоянной горизонтальной скоростью ВС располагает небольшим избытком тяги (мощности). 19.01.2021 Факторы, влияющие на расчёт максимальных взлетный и посадочных масс. Максимальная взлетная масса- это максимальная масса ВС при которой оно может взлететь с соблюдением всех правил БП. Самолёт с массой превышающий максимально допустимую может не успеть набрать необходимой скорости для отрыва, а при отказе от взлета, остатка ВПП может не хватить для торможения самолёта. Должен быть обеспечен необходимый запас подъемной силы (Y), для самолёта должна быть обеспечена нужная скорость набора высоты, чтобы не задеть препятствия вокруг аэродрома. Превышение максимальной взлетной массы - перегруз и является грубым нарушением правил БП. Перегруз явился причиной многих АП. Максимальная взлетная масса ВС, не обязательно соответствует пустой взлетной массе самолёта + полной заправки топлива + полная загрузка полезного груза. Как правило всегда производиться расчет заправки и загрузки для каждого вылета на предполётной подготовке. И практически всегда приходиться жертвовать или заправкой, или массой полезного груза. Так же на расчёт максимальной взлетной массы влияют и другие факторы, к примеру, температура воздуха. Для обеспечения БП экипаж должен определить максимальную взлётную массу самолёта на предполётной подготовке. Определить максимальную массу можно определить несколькими способами: 1) по монограмме, указанной в РЛЭ. Исходные данные: - высота расположения аэродрома (чем выше, тем меньше груза), - температура воздуха (чем холоднее, тем больше груза) - величина и направления составляющей скорости ветра (встречный лучше), - уклон ВПП, располагаемая длинна разбега (часть ВПП, используемая для разбега самолёта), длина ВПП, включающая в себя КПБ (кольцевая полоса безопасности) которые могут быть использованы при прерванном взлете, - располагаемая длинна продолженного взлёта (длинна ВПП с КПБ + воздушная свободная зона) 2) По таблицам которые составляются по конкретным аэродромам Даны располагаемая длины ВПП и разбега, длина для продолженного и прерванного взлета, уклон ВПП. Непостоянными параметрами для определения максимально допустимой взлетной массы будут: - Температура - Давление - Направление и скорость ветра Этот способ достаточно удобен. 3) Современный способ определения взлетной массы с использованием компьютерных программ. После определения взлетной массы самолёта её нужно сравнить с максимально допустимой массы РЛЭ и если фактическая масса больше чем в РЛЭ, то полет запрещён. При посадке посадочная масса самолёта составит взлётную массу за вычетом израсходованного топлива за полёт, от взлета до посадки. 23.01.2021 Факторы, влияющие на ВПХ. К ВПХ относятся: скорость отрыва самолёта, длина разбега, взлётная дистанция, длина пробега, посадочная скорость, посадочная дистанция. Эксплуатационные факторы, влияющие на ВПХ: Скорость отрыва, Взлётная масса, Угол отклонения механизации (закрылков), режим работы двигателя, состояние атмосферы (давление, температура, ветер), состояние ВПП, уклон ВПП. Влияние данных факторов следующее – для взлёта: Изменение скорости отрыва приводит к изменению длины разбега. Изменение взлётной массы приводит к изменению длины разбега (чем тоже масса, тем больше длина разбега). Увеличение угла отклонения закрылков (только на рекомендуемые в РЛЭ) сокращает длину разбега ВС и уменьшает скорость отрыва. Отклонение закрылков на бóльший угол, чем рекомендованный РЛЭ, приводит к значительному возрастанию лобового сопротивления, длины разбега и увеличению взлётной дистанции. Чем больше режим работы двигателя, тем меньше длина разбега. При увеличении температуры воздуха уменьшается плотность воздуха, длина разбега увеличивается. Увеличение давления – плотность воздуха увеличивается, длина разбега уменьшается. При встречном ветре длина разбега уменьшается, при попутном – увеличивается. Но необходимо учитывать ограничения РЛЭ. Вода, слякоть, травяное покрытие создаёт дополнительное сопротивление и увеличивает длину разбега. При движении ВС под уклон (с горы) скорость отрыва увеличивается, на уклон (в гору) – уменьшается. Влияние данных факторов следующее – для посадки: Изменение посадочной скорости приводит к изменению длины пробега (чем тоже скорость, тем больше длина пробега). Изменение посадочной массы приводит к изменению длины пробега (чем больше посадочная масса, тем больше длина пробега). Увеличение угла отклонения закрылков сокращает длину пробега, т.к. уменьшается посадочная скорость. Чем больше режим работы двигателя, тем больше скорость пробега, следовательно, больше длина пробега. При увеличении температуры уменьшается плотность воздуха, длина пробега увеличивается. При увеличении давления плотность воздуха увеличивается, длина пробега уменьшается. При встречном ветре длина пробега уменьшается, при попутном – увеличивается. Но необходимо учитывать ограничения РЛЭ. На мокрой грунтовой ВПП или мокрой ВПП с мягким травяным покрытием посадочная дистанция существенно увеличивается. При наличии на ВПП слоя воды более 2-3 мм может возникнуть эффект гидроглиссирования. Он заключается в том, что вода не успевает выскочить из-под пневматиков, то самолёт приподнимается над поверхностью ВПП, не имея сцепления с бетоном, длина пробега существенно увеличивается. При движении под клон – длина пробега увеличивается. На уклон – уменьшается. Значение ВПХ для данных условий экипаж определяет по графикам и номограммам в РЛЭ. 25.01.2021 Взлет. Взлет – движение самолета с ускорением от начала разбега до достижения безопасной скорости и высоты. Безопасной высотой по международным нормам считается высотка 10,7 м (35 футов). Этапы взлета: Разбег Отрыв от земли Разгон с набором высоты 10,7м Разбег – это ускоренное движение ВС по земле, необходимое для создания скорости, при которой крыло создает подъемную силу. Отрыв – момент отделения самолета от ВПП. Скорости на взлете: V1 – минимальная скорость принятия решения – до V 1 можно убрать обороты двигателя, затормозить и остановиться в пределах ВПП. Определяется на предполетной подготовке VR – скорость отрыва передней стойки шасси – на этой скорости пилот берет штурвал на себя, поднимает нос до создания нужного угла тангажа. Vlof – скорость отрыва ВС – на этой скорости подъемная сила становится больше веса самолета V2 – минимальная безопасная скорость взлета, набираемая до высоты 10,7м – должна быть всегда более 1,15 скорости сваливания V3 – скорость начала уборки механизации (примерная высота 60м) V4 – скорость начального набора высоты – более 1,25 скорости сваливания. Три вида взлета: Нормальный Прерванный (до скорости V1) Продолженный (до скорости V2) Участки взлета: Участок взлета от начала разбега до высоты 10,7 м и набора скорости V2 (на данном участке присутствуют скорости V1, VR) Участок взлета, который начинается в конце первого участка и продолжается до момента окончания уборки шасси (примерно до 60 м) Участок набора высоты, который обеспечивает безопасную уборку механизации (примерно 120 м) Участок, характеризующийся окончанием уборки механизации крыла (примерно 400 м) и перехода самолета к полетной конфигурации. РРД (режимы работы двигателя) на взлете: Оптимальный режим работы двигателя – режим, при котором достигается максимальное ускорение и минимальное длинна разбега при данных условиях. Взлетный режим работы двигателя – режим, использующийся при взлете, а также может быть использован по решению КВС для ухода на второй круг или вывода самолета из срывного режима. Сопровождается большим шумом. Чрезвычайный режим работы двигателя – режим, применяющийся только в чрезвычайных ситуациях, например, при продолжении взлета на одном двигателе при отказе второго. Влияние ветра: 1) При взлете с боковым ветром необходимо для уменьшения кренящего момента во время разбега отклонять штурвал против ветра (туда, откуда дует ветер), а для предупреждения разворота самолета отклонять руль направления по ветру. 2) По мере увеличения скорости на разбеге отклонение рулей следует постепенно уменьшать. 3) Отрыв самолета производить на несколько увеличенной скорости (у Cessna на 1 узел больше) 4) После отрыва самолета от ВПП борьбу со сносом вести созданием крена против ветра и отклонением руля направления по ветру, с высоты 50 метров в борьбу со сносом вести углом упреждения (скольжением). Длинна взлета – это расстояние по горизонтали, проходимое ВС в процессе взлета.  30.01.2021 Дополнительные процедуры при взлете. Уменьшение скорости отрыва может быть достигнута увеличением площади крыла, механизацией. Но чрезмерный выпуск приводит к увеличению длины разбега. Взлет с ВПП покрытый осадками. Руление по РД и ВПП покрытыми осадками выполняется на малой скорости и при повышенном внимании. Рукоятку управления переднего колеса отклонять плавно, при необходимости на разворотах можно использовать ассиметричную тягу двигателей, но не допуская резкого изменения режима работы. Не следует прибегать к использованию повышенных РУД во избежание повреждения других самолётов и наземного оборудования кусками льда и снега. Для уменьшения скорости руления и остановки самолёта следует применять плавное и постоянное торможение. При возникновении опасности выкатывания самолёта на обочину или столкновения с другими препятствиями, использовать реверс тяги. К остановке самолёта следует приступать на расстоянии 50-60 метров до намеченного места. После получения разрешения на взлет, РУД выводится на 65-70%, далее их переводят на взлетный режим. В случае вздрагивания самолёта с места, следует отпустить тормоза и в процессе разбега плавно выводить двигатели на взлетный режим в указанном порядке по РЛЭ. Следует следить за симметричностью тяги для избежание рысканья в начале разбега. На разбеге необходимого удерживать штурвал от себя, для лучшего сцепления переднего колеса с ВПП. Не следует поднимать переднюю опору до достижения скорости Vr т. к. ухудшиться путевая устойчивость. Для остановки самолёта по прекращении взлёта следует использовать тормоза, реверс (симметрично работающих двигателей) и интерцепторы, тормозные щитки. Взлет на пониженной (не полной) тяге выполняют, когда максимально допустимая масса, согласно РЛЭ значительно превышает фактическую массу. Это позволяет: 1) повысить надёжность работы двигателей 2) снизить расходы по эксплуатации двигателей 3) создаёт меньше шума 4) способствует комфорту пассажиров Взлет на пониженной тяге не должен выполняться если: 1) поверхность ВПП в не благоприятном состоянии (грязь, снег) 2) когда горизонтальная видимость менее 1,9 км 3) большая составляющая бокового ветра более 28 м/с ( но точнее написано в РЛЭ) 4) когда попутная составляющая скорости ветра более 9 м/с (точнее в РЛЭ) 5) когда на аэродроме существуют опасные явления погоды Взлет при высокой температуре воздуха: Увеличивается длинна разбега, которая зависит от силы тяги двигателя, при увеличении температуры сила тяги падает, самолёта с меньшим ускорением набирает скорость, что увеличивает его разбег на ВПП. Поэтому перед взлетом запугивать на исполнительный старт с расчетом, чтобы использовать полную длину ВПП. Взлет производить с использованием взлетного режима, стараться уменьшить коммерческую загрузку самолёта. Виды взлета самолёта: 1) Взлет с тормозов. Заняв ВПП необходимо прорубить 5-10 метров для установки переднего колеса вдоль оси ВПП. Затем тормозят колесами, выполняют ККП (карта контрольных проверок check list), вывести двигатели на взлетный режим, проверить параметры работы двигателей и запросить разрешения на взлет. После выхода двигателей на взлетный режим тормоза отпускаются и начинается разбег. 2) Взлет с коротковременной остановкой на ВПП. Экипаж не дожидаясь когда двигатели выйдут на требуемый режим начинают разбег после выруливантя на ВПП. Рекомендуются выполнять на мокрых, обледеневших и заснеженных ВПП и если фактическая взлетная масса самолёта не ограничена по условиям расспологаемой длинны ВПП 3) Взлет без остановки. Экипаж при выруливании на ВПП устанавливают двигатели на требуемый режим. Применяют при высокой интенсивности движения на аэродроме. 01.02.2021 Отказ двигателя на взлёте. Отказы двигателя случаются по двум причинам: -производственная, -эксплуатационная. Основные признаки отказа двигателя: -отсутствие ускорения -стремление ВС к развороту и крену в сторону отказавшего двигателя -показания приборов и сигнализация При отказе двигателя в процессе разбега КВС должен принять решение о прекращении или продолжении взлёта Для этого нужно знать скорость отказа двигателя или фактическая скорость в момент отказа двигателя, необходимо знать скорость V1, длина прерванного взлёта (при которой ВС прерывает разбег и аварийно останавливается), длина продолженного взлёта, правильное определение скорости V1 имеет решающее значение при отказе с точки зрения безопасности при отказе одного двигателя, если при отказе на скорости меньше V1 будет принято решение о продолжении взлёта, то потребная длина продолженного взлёта (ВПП+КПБ+ свободная зона) может оказаться больше имеющийся ВПП и оставшейся ВПП может не хватить для набора скорости отрыва. Если при отказе при скорости V1 и более будет принято решение о прекращении взлёта, то потребная длина прерванного взлёта может оказаться больше и имеющийся ВПП может не хватить для безопасной остановки ВС Отказ одного двигателя при взлёте При отказе одного двигателя до скорости V1 необходимо прекратить взлёт при прекращении взлёта выдерживается направлении, все двигатели выводятся в режим малого газа штурвал от себя, применить тормоза колёс, выпустить интерцепторы, включается реверс симметрично работающих двигателей и выключается отказавший двигатель и генераторы Направление на пробеге выдерживать отклонением педалей при прекращении взлёта учитывать, что в момент отказа двигателя самолёт разворачивается сторону отказавшего двигателя и следует своевременно органами управления парировать развороты. При отказе двигателя на разбеге больше скорости V1 взлёт необходимо продолжить направление на разбеге выдерживать педалями при достижении скорости Vr штурвал на себя ВС вывести на взлётный угол атаки учитывать что в момент отрыва передней стойки от ВПП ВС стремится развернутся и накренится в сторону отказавшего двигателя учитывая это необходимо во время отрыва дать ногу и штурвал в сторону работающих двигателей после отрыва продолжать прямолинейный полёт с небольшим кренов 2-3 градуса в сторону работающих двигателей без скольжения увеличивая высоту и скорость На высоте 10.7 м скорость должна быть не меньше V2 На высоте 5 м убирают шасси и набор высоты должен быть не менее V2, уборка механизации крыла и балансировка ВС производится также как при взлёте со всеми работающими двигателями, после балансировки устанавливается руд для набора высоты При отказе двигателя на влёте посадка производится на аэродроме вылете или на ближайшем запасном аэродроме в зависимости от метеоусловий Набор высоты ВС набирает высоту благодаря избытку мощности двигателя Набор высоты это установившейся полёт по наклонной траектории вверх с постоянной скоростью Характеристики набора высоты: -угол набора высоты (тангаж, угол заключённый между уровнем земной поверхности и траектории) наивыгоднейшим углом набора высоты называется тот у которого достигается наивысшая скороподъёмность м - градиент набора высоты – это отношение расстояния… Факторы от которых завися угол набора высоты и градиент набора высоты: -Масса: чем больше масса, тем меньше градиент и угол набора высоты - конфигурация ВС (при выпущенных шасси угол и градиент набора высоты уменьшается) -плотность воздуха: при увеличении давления угол набора и градиент увеличиваются -ветер при встречном увеличиваются при попутном уменьшаются Скороподъёмность - ЛТХ ВС определяющая его манёвренность в воздухе измеряется в м/с напрямую зависит от угла набора высоты ВС, равна отношения избытка мощности к массе ВС Факторы, влияющие на скороподъёмность: -масса: при увеличении массы скороподъёмность уменьшается -конфигурация: при выпущенных шасси и закрылках скороподъёмность уменьшается - при увеличении давления скороподъёмность увеличивается Ограничения при наборе высоты: Максимально допустимый угол высоты Минимально допустимая скорость для набора высоты Угол тангажа должен выдерживается от РРТ Основными характеристиками при наборе высоты будут является пройденное расстояние по горизонту, время набора высоты, расход топлива. В основном применяют 2 режима набора высоты: -Режим максимальной скороподъёмности для этого экипаж должен выдерживать скорость наибольшей скороподъёмности ВС которая на разных высотах будет различна Применяется в зонах интенсивного воздушного движения При сильной облачности, болтанке, обледенение, в жаркую погоду и при отказе одного из двигателей. При этом сокращается время набора высоты и путь по горизонтали, но увеличивается общее рейсовое время топливо за рейс Экономический (скоростной режим) выполняется на значительно большей скорости, но с постоянством по высоте, двигатели работают на большей мощности, расход топлива увеличиваются, но этот режим обеспечивает минимум себестоимости эксплуатации ВС На этом режиме время работы двигателя ограничено поэтому устанавливается номинальный режим этот режим необходимо учитывать в межремонтном ресурсе При достижении 300-400 м включить систему кондиционирования. 10.02.2021 Крейсерский полёт Крейсерский режим полёта – режим полёта ВС с постоянной скоростью. Является основным режимом полёта на дальность. Высота при крейсерском режиме может выдерживаться постоянной или увеличиваться вследствие уменьшения массы самолёта по мере расхода топлива. Крейсерский режим определяется двумя параметрами: скоростью и высотой. Крейсерский режим является режимом установившегося горизонтального полёта. Является одним из основных эксплуатационных режимов для самолётов гражданской авиации. Наиболее экономичным профилем полёта самолёта является полёт с постепенным набором высоты по мере уменьшения полётного веса (вследствие расхода топлива) – так называемый режим полёта по потолкам. Поршневые двигатели имеют систему наддува и наиболее эффективны при полётах на скоростях примерно до 250 миль в час (460 км/ч) и на высотах до 3000 м. Самолёты с турбовинтовыми двигателями наиболее эффективны для полётов на скоростях от 250 до 400 миль в час (460-750 км/ч) и на высотах от 7500 до 10500 м. Самолёты с турбореактивными двигателями наиболее эффективны при полётах на скоростях выше 400 миль в час (750 км/ч) и на высотах от 11000 до 18000 м. Экипаж реактивного самолёта с разрешения диспетчера ОВД может занимать всё более высокие эшелоны с целью уменьшения расхода топлива (увеличения эффективности полёта). В целях достижения экономичности полёты самолётов гражданской авиации необходимо выполнять на наивыгоднейших режимах (режимы наибольшей дальности и наибольшей продолжительности). Крейсерская скорость – скорость движения ВС на крейсерском режиме полёта. Режимы горизонтального полёта На всех типах ВС режимы горизонтального полёта определяются значением скорости полёта: 1. Режим максимальной скорости горизонтального полёта. Наступает при максимальной тяге и мощности двигателей (практически не используется, так как ухудшаются устойчивость и управляемость, возникают большие перегрузки, вибрации, и поэтому для каждого ВС установлены ограничения по скорости). 2. Режим, соответствующий номинальной тяге или мощности двигателей. Сопровождается увеличением часового расхода топлива. Силовые установки работают в напряжённых условиях и устанавливают ограничения по времени работы на номинальных режимах. 3. Режим наибольшей продолжительности полёта. При нём достигается минимальный часовой расход топлива. 4. Режим наибольшей дальности полёта. При нём достигается минимальный километровый расход топлива. Режимы наибольшей дальности и продолжительности – наиболее распространённые режимы, так как они являются наиболее экономичными и безопасными режимами. Факторы, влияющие на часовой и километровый расход топлива: 1. Увеличение скорости полёта – увеличивается часовой расход топлива, уменьшается продолжительность полёта. При увеличении скорости дальность полёта уменьшается, километровый расход топлива увеличивается. 2. Высота полёта. Изменение высоты оказывает существенное влияние на часовой и километровый расход топлива. С подъёмом на высоты расход топлива уменьшается, продолжительность и дальность увеличиваются. 3. Влияние массы. С увеличением массы увеличивается угол атаки, расход топлива увеличивается. 4. Влияние температуры. Изменение температуры на километровый расход не влияет (не влияет на дальность), влияет только на часовой расход. С понижением температуры наружного воздуха часовой расход уменьшается (продолжительность полёта увеличивается). 5. Влияние ветра. Ветер не оказывает влияние на часовой расход топлива, оказывает только на километровый расход топлива в зависимости от направления и скорости ветра. При встречном ветре километровый расход увеличивается, при попутном – уменьшается. Чем тяжелее ЛА, тем меньше как дальность, так и продолжительность горизонтального полёта. 12.02.2021 Снижение и посадка. Снижение ВС - это полет по наклонной траектории вниз с постоянной или мало изменяющейся скоростью и работающими двигателями. Снижение производят по определенным схемам для каждого аэродрома. Основные характеристики снижения: - Проходимый путь, согласно земной поверхности; - Расход топлива. - Скорость снижения и вертикальную скорость выдерживают согласно РЛЭ. Расчет времени начала снижения обычно выполняют перед полетом, а перед снижением лишь уточняют его. Исходными данными для этого являются: - Высота эшелона - Заданная высота круга - Высота подхода к ДПРМ - Масса ВС - Скорость и направление ветра Снижение выполняется только после разрешения диспетчерского пункта подхода (ДПП). Заход на посадку Перед заходом на посадку производится расчет элементов захода с учетом посадочной массы, центровки, состояния ВПП (выпавший / выпивший первый пилот), температуры и давления на аэродроме, ВЗП (скорости захода на посадку), V посадочная. Заход на посадку до высоты принятия решения (ВПР) при автоматическом управлении контролирует, а при директорном (ручном) выполняет второй пилот. КВС управляет скоростью, осуществляет контроль, принимает решение и выполняет посадку. В процессе автоматического захода на посадку пилоты держат руки на штурвале, ноги на педалях на случай перехода на ручное управление. Ограничения при заходе на посадку: 1. Максимальная посадочная масса. 2. Максимальная скорость и направление ветра при посадке. 3. Максимально допустимая скорость на посадке. 4. Минимальная посадочная скорость. 5. Максимальная скорость полета с закрылками. 6. Максимальная скорость с выпущенным шасси. 7. Минимальный коэффициент сцепления на ВПП. 8. Максимальная перегрузка при касании колесами ВПП. 9. Метеоминимум. Заход на посадку - это этап полета, при котором производится маневрирование, снижение и выход самолета на условную линию, представляющую собой условное продолжения оси ВПП с целью входа в глиссаду снижения. Заход на посадку начинается с предпосадочного маневрирования и в соответствии с нормами летной годности (НЛГ) заход должен начинаться с высоты не менее 400м и заканчиваться на высоте 15 метров над уровнем ВПП. Для небольших самолетов местных воздушных линий (МВЛ) - на высоте 9 метров. В процессе этого манёвра, который может начинаться с полета по схеме на постоянной высоте 400м с разворотами на 90°, осуществляется поэтапное изменение конфигурации самолета от крейсерской к посадочной с постепенным уменьшением скорости полёта до скорости посадки. Изменение конфигурации самолета начинается с выпуска шасси, затем осуществляется выпуск механизации крыла. Выпуск механизации следуем осуществлять в прямолинейном полете. Последний разворот на схеме (четвертый) предшествует началу снижения самолета по глиссаде. Допускается окончание выпуска закрылков уже на глиссаде. Минимальная скорость захода на посадку должна не менее чем на 30% превышать скорость сваливания. Высота принятия решения (ВПР) - это высота, при которой экипаж обязан прекратить выполнение захода на посадку и принять решение ухода на второй круг, если: 1. До пролета ВПР не установлен контакт с наземными ориентирами; 2. До установления визуального ориентира срабатывает сигнализация опасного сближения с землей (TAWS); 3. Не соблюдаются ограничения минимумов для данного аэродрома (видимость, НГО); 4. К моменту пролета ВПР ветер у земли не соответствует установленным ограничениям; 5. Видимость в условиях ливневого дождя менее 1000м; 6. Если для выдерживания установленной глиссады требуется использование РРД выше номинального; 7. Отклонение от заданной траектории, скорости, вертикальной скорости превышают установленные ограничения; 8. До пролета ВПР не получено разрешение на посадку; 9. Появилось препятствие или стая птиц на траектории захода или ВПП; 10. Если по другим причинам не может быть обеспечено безопасное выполнение посадки. Глиссада - прямолинейная траектория, на которой должно осуществляться снижение самолета при заходе на посадку. Задается ГРМ (глиссадный радиомаяк). Высота глиссады над торцом ВПП составляет 15м. Посадка - это этап полета с высоты 15м до приземления, пробега и полной остановки ВС. Посадочная дистанция - это расстояние по горизонтали на земной поверхности, проходимое ВС с высоты 15м над уровнем порога ВПП до полной остановки на ВПП в конце пробега. Факторы, влияющие на посадочную дистанцию: - Масса ВС; - Плотность воздуха (температура, давление); - Направление и скорость ветра; - Уклон ВПП. Располагаемая посадочная дистанция - это проходимое ВС по горизонтали дистанция, которая равна длине ВПП данного аэродрома. Высота пролета порога ВПП - это теоретическая высота над порогом ВПП, на которой будет находиться самолетная антенна приемника ГРМ. Посадочная скорость - это скорость в момент приземления. У всех самолетов она меньше, чем скорость отрыва. Длина пробега - это расстояние, проходимое самолетом на земле с момента приземления до момента остановки. 20.02.2021 Дополнительные процедуры при посадке. Уход на второй круг осуществляется, когда невозможно осуществить безопасную посадку и в случае возникновения непредвиденных ситуаций. Решение об уходе на 2 круг принимает КВС. Уход на 2 круг возможен с любой высоты, вплоть до высоты выравнивания (3-5 метров). Приняв решение об уходе на 2 круг, КВС: 1) переводит РУД в крайнее переднее положение за 2-3 секунды, увеличивая мощность до взлетной без изменения посадочной конфигурации (закрылки и шасси выпущены); 2) Выводит самолёт из режима снижения; 3) Убирает шасси, устанавливает закрылки в положение Take-Off, если они были в положении Landing; 4) Устанавливает скорость для взлета, переводит самолёт в набор высоты; 5) На безопасной высоте 120 метров убирает закрылки; 6) Докладывает диспетчеру об уходе на 2 круг и принятом решении. Изменение положения механизации и уборка шасси разрешается только при положительном угле наклона траектории. После ухода на 2 круг КВС принимает решение о возможности повторного захода или полета на запасной аэродром с учётом количества топлива и погодных условий. Уход на 2 круг с одним неработающим двигателем Уход на 2 круг с одним неработающим двигателем возможен с высоты не ниже 30 метров. Для ухода на 2 круг работающие двигатели выводятся на взлетный режим, парируются разворачивающие и кренящие моменты в сторону отказавшего двигателя. Самолёт плавно выводится со снижения с сохранением скорости и направлением по курсу ВПП. После появления Vy (вертикальной скорости набора) на высоте не менее 5 метров убирается шасси и продолжается набор высоты. Уборка механизации и балансировка производиться также, как и при всех работающих двигателях. Посадка с убранной или не полностью выпущенной механизацией. Если при заходе на посадку, закрылки или предкрылки не выпускаются в посадочное положение, то производят посадку при данном положении механизации. Заход на посадку производится как обычно, учитывая, что увеличивается скорость захода на посадку. Посадка по возможности выполняется на сухую ВПП и против ветра, учитывается увеличение посадочной дистанции для пробега, максимально используется располагаемая длина ВПП. После касания ВПП незамедлительно использовать все средства торможения, после посадки двигатели тщательно осматриваются интерцепторы и т. п. Посадка с неисправным шасси Действия при всех видах посадки с неисправным шасси: 1) Доложить ОВД о неисправности шасси. Получить разрешения на посадку и указания по ее выполнению. 2) Предупредить экипаж и пассажиров о выполнении аварийной посадки. 3) Дать команду пристегнуть ремни. 4) Максимально уменьшить посадочный вес самолёта. 5) Дать команду подготовить переносные огнетушители. 6) Заход на посадку осуществлять как обычно. 7) Перед выравниванием выключить все ненужные для выполнения посадки потребители электроэнергии. 8) После остановки самолёта убедиться в отсутствии очагов пожара, при его обнаружении принять меры для тушения всеми имеющими средствами. 9) Обесточить самолёт и обеспечить эвакуацию пассажиров и экипажа. Посадка с невыпущенной передней стойкой шасси. Перед посадкой по возможности создать заднюю центровку. Посадку выполнять на основные стойки шасси с нормальным посадочным углом. После приземления как можно дольше взятием штурвала на себя удерживать нос самолёта в поднятом положении. На пробеге тормоза колес и реверс тяги не применять, тормозные щитки и спойлеры не выпускать. Посадка с невыпущенными основными стойками шасси 1) По возможности создать переднюю центровку. 2) Двери и аварийные люки не открывать. 3) Посадку выполнять на колеса передней стойки с меньшим углом чем обычно. 4) После приземления отдать штурвал от себя, выпустить спойлеры, реверс не включать. 5) После полной остановки выключить двигатели, обесточить самолёт. Посадка с убранным шасси. 1) Заход на посадку выполнять в соответствии с РЛЭ. 2) Приземление выполнять плавно с нормальным посадочным углом. 3) После касания ВПП выключить двигатели. 4) После остановки самолёта в случае возникновения пожара принять меры к его тушению и эвакуировать пассажиров. Посадка с предельно передней и предельно задней центровкой. 1) При посадке с предельно передней центровкой (ППЦ) самолёт неохотно выходит на посадочные углы атаки, поэтому необходимо прикладывать большие тянущие усилия к штурвалу, требуется больший расход триммера руля высоты. 2) При посадке с предельно задней центровкой (ПЗЦ) самолёт стремиться выйти на большие углы атаки с последующей потерей скорости. Поэтому для балансировки требуется меньший расход триммера руля высоты. Для приземления самолёта на основные стойки шасси уборку РУД выполнять в конце выдерживания после придания самолёту посадочного положения, преждевременная уборка РУД приводит к грубой посадки. 27.02.2021 Безопасная высота пролета препятствий БВП – минимально допустимая истинная высота полета, гарантирующая ВС от столкновения с земной поверхностью или препятствиями на ней. Рассчитывается для этапов полета: 1) По маршруту; 2) На участке перехода от маршрута до начала осуществления захода на посадку; 3) На этапе непосредственного захода на посадку. Минимально безопасные высоты определяются для каждого участка полета между ППМ (поворотные пункты маршрута). Величина минимальной безопасной высоты пролета препятствий определяется исходя из общего заданного уровня безопасности, выраженного через риск столкновения с препятствиями, равным 1 на 100 млн полетов. Современные средства навигации в сочетании с высокой квалификацией летного и диспетчерского состава позволяют обеспечить безопасность навигации. Причины столкновения ВС с наземными препятствиями: 1) Снижение ВС до высоты менее безопасной в условиях неточно определенного местоположения ВС; 2) Нарушение схемы снижения и захода на посадку; 3) Неправильная установка давления на барометрическом высотомере. Предотвращение столкновения ВС с препятствиями при ограниченной видимости достигается: 1) Выдерживание безопасной высоты полета; 2) Обеспечение полета в пределах ширины воздушной трассы; 3) Знание точного места ВС. На этапе взлета безопасность пролета препятствий обеспечивается: 1) Выбор взлетной массы, которая обеспечивает необходимый градиент набора высоты и пролет над препятствиями с запасом высоты; 2) Назначение маршрута взлета и набора высоты, обеспечивающего пролет ВС на безопасном удалении от препятствий; 3) Визуальный контроль пролета препятствий. На этапе полета по маршруту безопасность пролета препятствий обеспечивается назначением минимально безопасных высот. На этапах захода на посадку и ухода на второй круг безопасность пролета препятствий обеспечивается: 1) Назначением минимальных безопасных высот для каждого участка схемы. Это позволяет сделать пролет препятствий с необходимым запасом высоты. 2) Назначение минимальной безопасной высоты пролета препятствий для захода на посадку по различным радиотехническим системам, позволяющих безопасно выполнять приборный и визуальный заход на посадку и безопасный уход на второй круг по схеме. (Точный: ИЛС, Неточный: ВОР) 3) Выделением секторов зоны, в которых полеты запрещены. |