Дополнительные процедуры на взлете. тема 3.3.5 Дополнительные процедуры при взлёте. Тема 5 Дополнительные процедуры при взлёте. Угол отклонения закрылков
 Скачать 0.94 Mb.
|
|
Тема 3.3.5 Дополнительные процедуры при взлёте. Угол отклонения закрылков. Увеличение угла отклонения закрылков вызывает увеличение C Y↑ , в результате чего уменьшаются скорость сваливания, скорость отрыва и длина разбега. Увеличение угла отклонения закрылков увеличивает силу лобового сопротивления C x ↑ , в результате чего уменьшается ускорение на разбеге и увеличивается длина разбега. Суммарное влияние двух этих факторов таково: длина разбега будет уменьшаться при первоначальном отклонении закрылков, но по достижении определенного угла отклонения закрылков длина разбега начнет снова увеличиваться. Длина разбега 0 10 20 30 Угол отклонения закрылков Оптимальный угол отклонения закрылков может быть определен для каждого типа ВС (указывается в РЛЭ) и любое отклонение от данного значения приведет к увеличению длины разбега (для Цессна-172С: 10 ; для Л 410 УВП Е-20: 18 ,) Угол отклонения закрылков также оказывает влияние на градиент набора (ņ) Это необходимо учитывать при наличии препятствий по курсу взлёта. Увеличение угла отклонения закрылков увеличивает силу лобового сопротивления и уменьшает градиент набора для самолета данной массы. Поэтому максимально допустимая взлётная масса для обеспечения требуемого градиента набора уменьшается. На большой высоте и при высокой температуре ограничение максимальной массы по условиям высоты и температуры может быть большим, чем ограничение максимальной массы по длине полосы, если используется угол отклонения закрылков для наименьшей взлетной дистанции. Увеличение максимально возможной взлетной массы в этой ситуации может быть достигнуто уменьшением угла отклонения механизации. Угол отклонения закрылков 20 Угол отклонения закрылков 10 Взлёт с ВПП покрытой атмосферными осадками. https://www.youtube.com/watch?v=Y30yVaEztP4 Наличие на ВПП снега, слякоти или слоя воды, создаёт неблагоприятные условия для взлётов и посадок воздушных судов. При разбеге в таких условиях уменьшается ускорение, увеличивается сопротивление движению колёс шасси. Толщина слоя воды или слякоти оказывает определяющее влияние на ускорение при разбеге. При разбеге по ВПП, покрытой жидким слоем осадков, к гидродинамическому сопротивлению колёс добавляется сопротивление от ударов брызг об элементы конструкции ВС. Сила гидродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости, до момента достижения скорости глиссирования. Силу сопротивления слякоти (slush force), можно найти: F SLUSH = C X SLUSH ½ ρ V 2 A; где C X SLUSH - коэффициент силы сопротивления слякоти, зависящий от конструкции шасси, ρ – плотность слякоти, V – путевая скорость, А – площадь взаимодействия колёс со слякотью Скорость глиссирования (V HP ) - минимальная скорость движения ВС, при которой пневматики полностью отрываются от поверхности ВПП гидродинамической силой. Сила сопротивления слякоти при подъёме передней стойки ступенчато уменьшается из- за вывода переднего колеса из слоя слякоти и исчезает полностью при отрыве самолёта от ВПП. Коэффициент сцепления зависит от следующих факторов: состояние поверхности ВПП (наличие снега, слякоти, воды, льда, грязи, наслоений резины и т.д.); структура покрытия ВПП; качество резины колёс шасси, состояние протектора, давление в шинах; скорость начала торможения, интенсивность торможения. РЛЭ Л 410 УВП Е-20: СОСТОЯНИЕ ПОВЕРХНОСТИ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНОЙ ПОЛОСЫ ИВПП: – коэффициент сцепления ВПП не менее 0,3 – толщина слоя воды не более 10 мм – толщина слоя слякоти или мокрого снега не более 12 мм – толщина слоя сухого снега не более 50 мм ГВПП: – прочность грунта должна быть не менее 6 кг/см 2 ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ И НАПРАВЛЕНИЯ ВЕТРА Макс. допустимая составляющая бокового ветра: для грунтовых аэродромов с дерновым покровом, а также для сухих и влажных ВПП…………………………………………….….10 м/с для залитых водой, покрытых слоем слякоти или мокрого снега ИВПП...... 5 м/с Макс. допустимая составляющая попутного ветра (в направлении оси ВПП) для грунтовых аэродромов, а также сухих и влажных ИВПП............... 5 м/с для залитых водой ИВПП........................................................................ 0 м/с Взлет на пониженной тяге. В условиях, когда максимально-допустимая взлетная масса значительно превышает фактическую, рекомендуется выполнять взлет с неполной взлетной тягой двигателей. Взлёт на пониженной тяге желательно выполнять в жаркую погоду, поскольку резко уменьшается вероятность превышения максимально допустимой температуры газов за турбиной в процессе разбега. Взлёт на пониженной тяге: позволяет повысить надёжность работы двигателей и снизить расходы по их эксплуатации; создаёт меньше шума, способствует комфорту пассажиров за счёт более плавного изменения параметров полета. Существует два способа уменьшения тяги: ступенчатый перевод двигателя на нижнюю ступень тяги. CFM 56-3 (Boeing 737-300/400/500) имеет 4 модификации: В4, В1, В2 и С1 имеющие максимальную статическую тягу соответственно 18,5; 20; 22 и 23,5 тысяч фунтов. Так, если на модификации С1 установить Derate 1, FMC будет строить расчёты на максимальную тягу 22 тысячи фунтов, а если Derate 2 — то 20 тысяч. имитация температуры наружного воздуха. Метод имитации температуры наружного воздуха состоит в том, чтобы задать FMC такую температуру, при которой фактический взлетный вес являлся бы максимально- допустимым. В ответ на наше сообщение, FMC/MCDU уменьшит тягу двигателей, посредством уменьшения N1 (обороты газогенератора), исходя из заданной температуры наружного воздуха и фактического взлетного веса. Такая температура называется «предполагаемой» (Boeing) или «гибкой» (Airbus). Документ ИКАО 8168-OPS/611 Взлет с пониженной тягой не должен выполняться в следующих неблагоприятных эксплуатационных условиях: поверхность ВПП находится в неблагоприятном состоянии (например, вследствие наличия снега, слякоти, льда, воды, грязи, резины, масла или др.); когда горизонтальная видимость составляет менее 1,9 км (1 м. мили); когда боковая составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 28 км/ч (15 уз); когда попутная составляющая ветра, с учетом порывов, превышает 9 км/ч (5 уз); когда прогнозируется или сообщается о наличии сдвига ветра или ожидается, что грозы могут повлиять на заход на посадку или вылет. Примечание. В некоторых руководствах по эксплуатации устанавливаются ограничения на использование пониженной тяги при взлете, когда функционируют системы противообледенительной защиты двигателей. Общеизвестно, что с увеличением температуры воздуха максимально-допустимая взлетная масса уменьшается. Это связано в первую очередь с уменьшением располагаемой тяги двигателей. Как и в любой тепловой машине, в реактивном двигателе мощность напрямую зависит от количества тепла переданного рабочему телу. Верхний предел температуры газов ограничен прочностью турбины, поэтому при повышении температуры воздуха, входящего в двигатель, разница температур падает. Кроме этого, при увеличении температуры воздуха падает его плотность, что приводит к увеличению скоростей на взлете и, следовательно, уменьшению допустимого взлетного веса при неизменных параметрах аэродрома вылета. В ситуации, когда полная тяга более чем достаточна для безопасного взлета, например при очень большой длине ВПП или более легком ВС, небольшом попутном ветре, мы можем уменьшить тягу на взлете, сообщая двигателям (через FMC), что t н.в. намного больше, чем есть на самом деле. Как показано на рисунке, фактический взлетный вес меньше максимально допустимого взлетного веса, поэтому можно определить температуру для которой потребная тяга будет максимальной взлетной тягой. Взлёт с боковым ветром (стр.175-177 Коваленко) Рекомендации по технике выполнения взлета при наличии бокового ветра: на разбеге: Выдерживание направления на разбеге до момента подъема носовой опоры надо осуществлять управлением колеса носовой опоры и соответствующим отклонением руля направления. Кренение самолета следует парировать элеронами, отклоняя штурвал против ветра (в сторону откуда дует ветер) с таким расчётом, чтобы разбег и отрыв самолета произошли без крена. К моменту отрыва штурвал в нейтральном положении. Угол атаки на разбеге должен быть уменьшен, следовательно, подъем носовой опоры производится непосредственно перед отрывом. Скорость отрыва увеличивается на 10-15 км/ч. после отрыва: Разгон скорости самолета после отрыва надо производить с углом упреждения в сторону ветра на величину угла сноса, не допуская крена. По мере увеличения скорости угол сноса уменьшается, поэтому и угол упреждения надо уменьшить. Основным мероприятием, обеспечивающим безопасность взлета при наличии бокового ветра, является ограничение максимально допустимой боковой составляющей скорости ветра. Для каждого самолета эти значения указываются в РЛЭ. Виды взлётов. Взлёт с тормозов. Двигатели выводятся на режим максимальной тяги, на которой самолёт удерживается на тормозах. После того, как двигатели вышли на установленный режим, тормоза отпускаются, и начинается разбег. Длина разбега минимальная. Применяется при взлёте с короткой ВПП. Нормальный взлёт. Экипаж не дожидается, пока двигатели выйдут на требуемый режим, а сразу начинает разбег. При этом длина разбега увеличивается. Взлёт с кратковременной остановкой на ВПП отличается от взлёта с тормозов тем, что разбег самолёта начинается до выхода двигателей на взлётный режим. При этом взлётная тяга достигается на начальном этапе разбега. О выполнении взлёта с кратковременной остановкой на ВПП командир корабля обязан предупредить экипаж до вывода самолёта на предварительный старт. Взлёт без остановки, «с ходу». Двигатели выходят на нужный режим в процессе выруливания с рулёжной дорожки на ВПП. Применяется при высокой интенсивности полётов на аэродроме. Немедленный взлет отличается от взлета с кратковременной остановкой на ВПП тем, что после вывода самолета на ось ВПП завершение выполнения операций, предусмотренных разделом карты контрольной проверки "НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ", и получение разрешения на взлет производится в процессе движения на режиме малого газа двигателей без остановки самолета. |