бгужт. 4 Складское хозяйство и лаборатория моторвагонного депо 15
 Скачать 209.5 Kb.
|
 СОДЕРЖАНИЕ1 Общая характеристика локомотивного депо (обслуживаемые плечи, серии приписного парка тягового подвижного состава, виды и объемы производимых технических обслуживаний и текущих ремонтов, сведения о реконструкции и др.) 3 3 Ремонтные участки и отделения локомотивного депо. Назначение и организация труда на них (комплексные и специализированные рабочие бригады, их режим работы и оплата труда) 11 4 Складское хозяйство и лаборатория моторвагонного депо 15 5 Основная документация по ремонту тягового подвижного 16 состава и его сборочных единиц 16 7 Индивидуальное задание по практике 19 1 Общая характеристика локомотивного депо (обслуживаемые плечи, серии приписного парка тягового подвижного состава, виды и объемы производимых технических обслуживаний и текущих ремонтов, сведения о реконструкции и др.) Моторвагонное депо Минск как самостоятельное предприятие было организовано в январе 1964 года для обеспечения пассажирских перевозок в пригородной зоне г. Минска на первом электрифицированном участке Минск – Олехновичи и выполнения деповских ремонтов электропоездов. В состав депо входят: – участок эксплуатации электропоездов; – участок по ремонту и обслуживанию электропоездов серии ЭП; – колесно-редукторный участок; – участок производства технического обслуживания и ремонта ТО-3, ТР-2,ТР-3, ТР-1; – участок КИП; – электроаппаратный участок; – автоматный участок; – участок по обслуживанию и ремонту кузовного и внутривагонного оборудования электропоездов; – электросиловой участок; – участок по ремонту и обслуживанию оборудования; – участок по обслуживанию и уборке территории, зданий и сооружений; – участок мойки-уборки электропоездов. Приписной парк депо включает в себя 39 электропоездов серии ЭР-9 производства Рижского вагоностроительного завода, 6 электропоездов серии ЭПГ , 10 электропоездов серии ЭПР и 2 электропоезда серии ЭПМ производства швейцарской компании Stadler Bussnang AG и 2 маневровых тепловоза ТМЭ-3. Локомотивное депо осуществляет техническое обслуживание и текущий ремонт электропоездов, подготовку и выдачу составов электропоездов на линию. Основными видами подсобно-вспомогательной деятельности являются: – размещение и прокат рекламной продукции в салонах вагонов электропоездов; – ремонт подвижного состава (для сторонних организаций); – предоставление в аренду подвижного состава; – прочие услуги населению. Депо выполняет все виды технического обслуживания и деповского ремонта электропоездам приписного парка: а) Электропоезда ЭР9: – техническое обслуживание ТО-2 через 3-е суток эксплуатации; – техническое обслуживание ТО-3 через 6 суток; – текущий ремонт ТР-1 через 60 суток; – текущий ремонт ТР-2 175 тыс. км. пробега; – текущий ремонт ТР-3 через 350 тыс. км; б)Электропоезда ЭПГ,Р: техническое обслуживание ТО-2 через 15(30) суток; техническое обслуживание ТО-3 через 90 суток; текущий ремонт ТР-1 через 180 суток; текущий ремонт ТР-2 через 360 суток; текущий ремонт СР-1 через 3-5 лет эксплуатации в зависимости от среднегодового пробега. Приписной парк депо – 57 электропоездов: 39 электропоездов серии ЭР9 (серии М, Е, Т, ТМ) 6 четырех вагонных электропоездов ЭПГ; 4 четырех вагонных электропоездов ЭПР; 6 пятивагонных электропоездов ЭПР; 2 маневровых тепловоза ТМЭ3. Плечи обслуживания: Минск-Молодечно-Гудогай-Вильнюс;  Минск-Осиповичи-Жлобин-Гомель;Минск-Барановичи-Брест; Минск-Орша. Локомотивные бригады депо осуществляют перевозки пассажиров на участках: – Минск – Олехновичи – Молодечно-Гудогай-Вильнюс – 194 км – Минск – Осиповичи – Бобруйск – Жлобин-Гомель – 300 км – Минск – Барановичи – Брест – 344 км – Минск – Борисов – Орша – 213 км Общая протяженность участков, обслуживаемых Локомотивным депо Минск – 1051 км. В настоящее время в рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2018 годы проводится работа по внедрению нового формата пассажирских перевозок. Новый формат представляет собой комплексную систему организации пассажирских перевозок, направленную на эффективное удовлетворение потребностей пассажиров в транспортном облуживании с использованием новых технологических решений и современного подвижного состава, ориентированную на усиление транспортных связей между регионами. В рамках данной программы на баланс Локомотивного депо приняты и эксплуатируются 16 электропоездов ЭПР и ЭПГ 4-х, 5-ти и 7-и вагонной составности проекта FLIRT BELARUS, производства компании STADLER Rail Group (Швейцария). В перспективе ожидается поступление новых электропоездов. За период 2011-2013 годов реализованы первая и вторая очереди строительного проекта «Переоснащение участков ТО-3, ТР-1 и ТО-4 Моторвагонного депо Минск для организации участка технического обслуживания электропоездов Stadler». В рамках реализации данного проекта приобретен и установлен комплект домкратов для подъемки всего электропоезда ЭП, произведена замена силового питающего электрооборудования участка, выполнен ремонт полов путем замены его на наливной из композиционных материалов. В настоящее время на данном участке возможно производство всех видов технического обслуживания и текущего ремонта электропоездов ЭПГ , ЭПР и ЭПМ . В 2013 году заменен устаревший колесофрезерный станок КЖ20ТФ на участке ТО-4, универсальным колесотокарным станком производства компании TALGO (Испания), что дало возможность производить обточку колесных пар новых электропоездов ЭПГ и ЭПР, а также имеющегося приписного парка электропоездов ЭР9 при существенном улучшении качества обработки профиля колес и увеличении их ресурса. Поезда ARGUS-II, также изготовленная испанской компанией TALGO и предназначенная для контроля геометрических параметров профиля катания колесных пар электропоездов, определения необходимости их перепрофилирования, а также позволяющая производить ультразвуковой контроль колес на наличие внутренних дефектов. В настоящее время завершены строительно-монтажные работы по объекту «Переоснащение участков ТО-3, ТР-1 и ТО-4 моторвагонного депо Минск в части организации участка технического обслуживания электропоездов STADLER.третья очередь». Удлинена домкратная позиция и установлены восемь дополнительных подъемников, что позволяет проводить техническое обслуживание и ремонт электропоездов серии ЭПМ, а также их экипировку. Выполнена модернизация освещения участка ТО-3, ТР-1 в части установки осветительных мачт с энергосберегающими светильниками между смотровыми канавами, выполнен ремонт 2-й смотровой канавы с заменой светильников освещения на энергосберегающие, установлены современные стеклопакеты с повышенными теплоизоляционными свойствами, оборудованы необходимые технологические помещения и коммуникации для обслуживания современного подвижного состава. 2 Структура управления локомотивным депо (состав и функции отделов, состав и подчиненность участков, отделений). Моторвагонное депо Минск является обособленным структурным подразделением, входящим в состав транспортного республиканского унитарного предприятия «Минское отделение Белорусской железной дороги» (далее – моторвагонное депо Минск). Территория депо расположена на двух земельных участках общей площадью 10,3793 га. Основная часть данной территории занята путевым развитием, производственными и административно-бытовыми зданиями: здание административно-бытового корпуса со складом модусных узлов 1996 года постройки; здание цеха ТО-3, ТР-1 с мастерскими 1965 года (реконструкция с удлинением в 1994 году); здание цеха ТР-2 1974 года; административно-бытовой корпус 1965 года; здание насосной станции 1971 года; здание КПП 1996 года. Списочная численность Моторвагонного депо Минск на 01.03.2018 составила 983 человека. Укомплектованность – 92,4%. Структура кадрового потенциала: руководители – 30 человек (3,1% от всех работающих); специалисты – 47 человек (4,8%); другие служащие – 13 человек (1,3%); рабочие – 893 человека (90,8%). В соответствии с производственной структурой для каждого депо устанавливается структура управления. Для управления производством в депо создан аппарат управления, состоящий из отделов, секторов, управляющих конкретными видами работ, производится определенная специализация инженерно-технических работников и служащих предприятия по выполнению комплекса работ одного конкретного назначения (функций). К аппарату линейного управления относятся начальник депо, его заместители, мастера и другие работники, которые в пределах предоставленных им прав принимают решения и несут ответственность за результаты производства. К аппарату функционального управления относятся работники бухгалтерии, экономисты, технологи, инженера, работники производственно-технического отдела, лабораторий и других подразделений депо. Начальник депо: – руководит всей деятельностью депо в пределах предоставленных ему полномочий, осуществляет свои права и несет полную ответственность за выполнение возложенных на депо задач и за результаты работы; – распоряжается имуществом и денежными средствами в соответствии с законодательством Республики Беларусь, нормативными актами Белорусской железной дороги и Минского отделения дороги, Положением Моторвагонного депо Минск; – по доверенности начальника отделения дороги, от имени отделения, заключает договоры, в том числе трудовые, предъявляет претензии и иски, вытекающие из деятельности Депо и защищает его интересы в судебных органах; – осуществляет работу по подбору и расстановке кадров в соответствии с действующим законодательством и установленной номенклатурой должностей, применяет меры поощрения и взыскания; – в пределах своей компетенции издает приказы и инструкции и дает указания, обязательные для всех работников Депо; – несет ответственность за своевременное и полное исполнение возложенных обязанностей, соблюдение требований Положения. Первым заместителем начальника депо является главный инженер, его обязанность – обеспечивать техническое руководство производством, разрабатывать и внедрять новую технику, производственные и технологические процессы, улучшать использование оборудования, обеспечивать выполнение правил техники безопасности. Оперативное руководство эксплуатацией электропоездов осуществляет заместитель начальника депо по эксплуатации, которому подчинены машинисты, инструктора и аппарат дежурного по депо. Оперативное руководство ремонтом электропоездов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены старшие мастера основных цехов и мастера вспомогательных цехов по цикловому ремонту. Мастер цеха является непосредственным организатором производства и труда на своем участке работы. В моторвагонном депо используется схема функционального управления предприятием. Функциональная система характеризуется передачей управленческого воздействия через набор конкретных функций. Подразделения в этом случае дифференцируются по функциональному признаку, т.е. по специфическим задачам, которые им приходится решать. Она используется при решении сложной задачи. Каждая из служб курирует свою сторону деятельности подразделений: производственную, финансовую и т.д. Однако по мере специализации производства число таких служб увеличивается, а решаемые ими вопросы мельчают, причем каждая из них считает свои проблемы главными и это может приводить к противоречиям, конфликтам, столкновению ведомственных интересов и амбиций. Преимущества: уменьшение времени на прохождение информации; специализация деятельности руководителей; меньшая загрузка высшего руководства; стимулирование деловой и профессиональной специализации; улучшение координации в функциональных областях. Недостатки: размывание единства ответственности и распорядительности, т.к. ни один из отделов не несет ответственности за результаты деятельности всей организации; функциональные отделы могут в своей деятельности отойти от общей цели фирмы и уделить большее внимание выполнению внутренних задач; борьба функциональных руководителей за приоритетность; неувязки во времени, а также в информации, исходящей от разных руководителей; недостаточная гибкость, когда путь команд от руководства к исполнителям становится очень длинным, что снижает их эффективность; возможность получения противоречивых указаний, распоряжений; сложность контроля. Организационная структура управления Моторвагонного депо представлена на рис. 1. Штатная численность Моторвагонного депо Минск состоит из 1071 штатных единиц, в том числе – 30 руководителей, 50 – специалистов, 7 – служащих, 983 – рабочих. Начальник Моторного депо    Помощник начальника по безопасности движения Главный инженер Зам начальника по эксплуатации Зам начальника по ремонту Начальник отдела сбыта     Экономический отдел Цех ремонта Хозяйство перевозок Производст-венный персонал Технический отдел Бухгалтерия  Штаб ГО Рисунок 1 – Организационная структура управления депо 3 Ремонтные участки и отделения локомотивного депо. Назначение и организация труда на них (комплексные и специализированные рабочие бригады, их режим работы и оплата труда)В состав депо входят: – участок эксплуатации электропоездов; – участок по ремонту и обслуживанию электропоездов серии ЭП; – колесно-редукторный участок; – участок производства ТР-2, ТР-3; – участок производства ТО-3, ТР-1; – участок производства ТО-2; – участок КИП; – электроаппаратный участок; – автоматный участок; – участок по обслуживанию и ремонту кузовного и внутривагонного оборудования электропоездов; – электросиловой участок; – участок по ремонту и обслуживанию оборудования; – участок по обслуживанию и уборке территории, зданий и сооружений; – участок мойки-уборки электропоездов. Перечень работ в колесно-редукторном участке В колесно-редукторном участке производится ремонт редукторов, букс, колесных пар. Проверяют состояние заземляющих устройств, рам тележек, центрального подвешивания тележек, буксового подвешивания, редуктора тягового привода, подвески тягового редуктора, упругой муфты. Перечень работ ТР-2, ТР-3 участка На участке проводятся работы по очистке и продувке электрической аппаратуры, чердачных помещений, электрокалориферов, печек, тяговых двигателей, вспомогательных электрических машин, фильтров воздухозаборных устройств, ходовой части, порогов и карманов дверей и др. Перечень работ участка ТО-3, ТР-1 На участке выполняются работы по очистке и продувке электрической аппаратуры, тяговых двигателей, вспомогательных электрических машин, фильтров воздухозаборных устройств, ходовой части, деталей тормозной рычажной передачи. Производятся проверки редукторов, букс, колесных пар, фрикционных гасителей колебаний прицепных тележек, автоматических дверей, масла в картерах компрессоров, состояния и замена негодных соединительных воздушных рукавов, устранение утечек в доступных местах пределов давления в главных резервуарах при включении и отключении главных компрессоров. Перечень работ участка КИП Производятся работы по проверке и осмотру правильности замыкания системы замка ЭПК-150И, рукоятки бдительности, вспомогательных кнопок ВК,КП,КТ, переключателя режимов (АЛСН-без АЛСН), переключателя частот, вспомогательных кнопок ВК,КП,КТ, переключателя режимов (АЛСН-без АЛСН), переключателя частот, скорости при «К» огне и на хождении показателя и регистратора скоростемера на 20 км/час, правильности приема и расшифровки локомотивными устройствами передаваемых с пути кодовых сигналов АЛСН и соответствия между посылаемым кодовым сигналом и показанием локомотивного светофора – проверка на шлейфе, панели с реле разбора тяги под «КЖ» и «Б» огни, уровня смазки в баке гребнесмазывателя, крепления трубопроводов, их герметичности, температуры масла тягового трансформатора, тягового трансформатора, сглаживающего реактора и др. Перечень работ электроаппаратного участка Выполняются работы по проведению состояния измерения сопротивления изоляции электрического оборудования, тягового электродвигателя, выводных кабелей тяговых электродвигателей, силовых и блокировочных пальцев, всех электрических аппаратов и их деталей (шунтов, роликов, шплинтов, фиксаторов и т.д.), пневматических контакторов со снятием дугогасительных камер и их очистка, запирающих механизмов дугогасительных камер и др. Перечень работ автоматного участка Выполняются работы по осмотру и проверки состояния и работоспособности тормозного оборудования, проходимости воздуха через концевые рукава, работы регуляторов давления АК-11Б, работы стеклоочистителей, манометров давления, работы звуковых сигналов, предохранительных клапанах и регуляторах давления, ревизия крана машиниста усл. № 395 с отсоединением верхней части, пределов давления в главных резервуарах при включении и отключении главных компрессоров, плотности питательной сети, плотности тормозной сети и др. Перечень работ участка по обслуживанию и ремонту кузовного и внутривагонного оборудования электропоездов Выполняются работы по проверке состояния рамы кузова, наружной обшивки кузова, крепления упругих переходных площадок, крепления складных лестниц и их замков, путеочистителей, внутрикузовного оборудования, деталей дверей и др. Перечень работ участка мойки-уборки электропоездов Выполняются работы по проведению уборки салонов вагонов, туалетных помещений, кузова вагона, проверка наличия инструмента, инвентаря и противопожарных принадлежностей, пополнение туалетных помещений туалетной бумагой и мылом, заправка баков туалетов водой. Справка по системе оплаты труда в моторвагонном депо Минск В моторвагонном депо Минск установлены следующие системы оплаты труда: повременно-премиальная система оплаты труда (заработная плата зависит от количества затраченного времени (фактически отработанного) с учетом квалификации работника и условий труда и предусматривает не только оплату отработанного времени, но и выплату премии за качество работы), производится у мастеров, бригадиров, слесаря-электрика по ремонту электрооборудования, слесаря по ремонту подвижного состава, токаря, маляра, мойщик-уборщик подвижного состава, электрогазосварщика и др. сдельно-премиальная оплата труда (заработок зависит от количества произведенных единиц продукции с учетом их качества, сложности и условий труда и предусматривает премирование за перевыполнение норм выработки и конкретные показатели их производственной деятельности), производится у слесаря по ремонту подвижного состава, слесаря-электрика по ремонту электрооборудования, аккумуляторщика и др.
4 Складское хозяйство и лаборатория моторвагонного депоСкладское хозяйство депо состоит из материальной и инструментальной кладовых, в которых хранятся основные и вспомогательные материалы, комплектующие изделия, запасное оборудование, запасные части, инструмент, и другие материалы. Запасы материалов, запасных частей и изделий, хранятся в материальной кладовой в соответствии с установленными нормативами в течении определенного периода, чтобы обеспечить выполнение производственной программы. Материальная и инструментальная кладовые организует получение материалов и запасных частей, поступающих из материальных складов дороги и ее отделений, поддержание неснижаемого запаса агрегатов, узлов, деталей и материалов, учет, хранение, своевременную выдачу и доставку к рабочим местам отремонтированных узлов. Во всех кладовых соблюдается правила техники безопасности работ, они имеют противопожарные средства. 5 Основная документация по ремонту тягового подвижногосостава и его сборочных единицРемонт тягового подвижного состава и его сборочных единиц осуществляется в соответствии с основной документацией: Перечень цикловых работ ТО-2 электропоездов серий ЭР-9Т, ЭР9-М, ЭР9-ТМ, ЭР9-Е, ЭПГ, ЭПР, ЭПМ. Выписка из правил технического обслуживания ТО-2 электропоездов серий ЭР-9Т, ЭР9-М, ЭР9-ТМ, ЭР9-Е, ЭПГ, ЭПР, ЭПМ. по освидетельствованию колесных пар, роликовых подшипников ЭР-9Т, ЭР9-М, ЭР9-ТМ, ЭР9-Е. Перечень неснижаемого запаса электропоездов ЭПГ, ЭПР, ЭПМ. Инструкции автотормозного оборудования, автосцепных устройств. Инструкция по применению смазочных материалов Заводские инструкции по эксплуатации электропоездов серий ЭР-9Т, ЭР9-М, ЭР9-ТМ, ЭР9-Е, ЭПГ, ЭПР, ЭПМ. Инструкция по эксплуатации КЛУБ. Инструкция по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа Инструкция по техническому обслуживанию № 17-40. Приказ № 138 Минского отделения. Технические указания и инструкция по эксплуатации электропоездов в зимних условиях. Правила эксплуатации тормозов подвижного состава на Белорусской железной дороге. «Правила технического обслуживания и текущих ремонтов электропоездов ЭР-9Т, ЭР9-М, ЭР9-ТМ, ЭР9-Е, ЭПГ, ЭПР, ЭПМ». В данном документе приведен порядок по организации и планированию ремонта, по постановке электропоездов в ремонт, приемке электропоездов из ремонта, а также общие указания по техническому обслуживанию ТО-2, ТО-3 и по выполнению текущих ремонтов. «Правила ремонта электрических машин электропоездов». Документ устанавливает порядок приема в ремонт электрических машин и их хранение, порядок подготовки к ремонту, выполнение текущего и капитального ремонта электрических машин и их сборки, а также устанавливает порядок проверки, регулировки и испытаний электрических машин после ремонта. «Электропоезда ЭР9,ЭП. Техническое описание». В данном документе приводятся назначение электропоезда, основные технические данные электропоезда, габаритные размеры, устройство электропоезда, электрической схемы, электрооборудования, кузова, экипажной части. «Электропоезда ЭР9, ЭП. Техническое описание. Иллюстрации». Приведены рисунки всех схем, систем, расположение оборудования и рисунки самого оборудования, расположенного на электропоезде.. Помимо основной документации, перечисленной выше, на каждом участке и в каждом отделении имеется перечень технологических инструкций, карт, которыми пользуются специализированные бригады при ремонте сборочных единиц тягового подвижного состава. 6 Контроль качества проведенных ремонтов и технического обслуживания Контроль состояния электропоездов, их агрегатов, узлов и деталей осуществляется на протяжении всего срока эксплуатации как во время работы их на линии, так и в периоды производства осмотров и ремонтов. Во время поездок локомотивная бригада ведет постоянный контроль состояния электропоезда и его агрегатов по приборам. Замеченные неполадки в работе электропоезда не требующие немедленной остановки, бригада фиксирует в Журнале формы ТУ-152 и по прибытии в депо докладывает об этом. Согласно Правилам ремонта ответственные объекты до постановки на электропоезд подвергают приработке и испытаниям на типовых стендах или установках, имитирующих условия работы объекта на электопоезде. Приработка деталей объекта ремонта необходима даже и в том случае, когда поверхности трущихся деталей подвергались тщательной обработке и сборка объектов выполнена безупречно. Это вызвано тем, то действительная площадь соприкосновения трущихся поверхностей деталей в начальный период работы невелика (меньше расчетной во много раз), что приводит к появлению большого удельного давления и интенсивному износу трущихся поверхностей. При этом происходит выравнивание неровностей, увеличивается площадь контакта сопряженных деталей, т. е. они прирабатываются. После приработки скорость изнашивания деталей уменьшается. Испытание объекта ремонта ведется при определенных рабочих режимах с целью проверки качества ремонта. Несмотря на то, что после сборки многие объекты ремонта проходят регулировку и обкатку на стендах, качество их ремонта, правильность регулировки и монтажа на тепловозе, как правило, выявляются при работе взаимосвязанных элементов оборудования под нагрузкой. Такая нагрузка для частей экипажной части, создается при ведении поезда по перегону. Оборудование, находящееся на электропоезде, можно испытать в режиме поездной службы от стационарной установки. 7 Индивидуальное задание по практикеТехнология ремонта щелочных аккумуляторных батарей При выполнении работ с АБ на ТР-1 производятся следующие виды работ: открывают крышки ящика аккумуляторной батареи вагона, выворачивают пробки аккумуляторных банок, проверяют плотность и уровень электролита, при необходимости откорректировать, используя специальный дозатор резиновую грушу и стеклянную трубку. Плотность электролита должна быть 1,19– 1.21 г/см. в летний период эксплуатации и 1,26 – 1,28г/см3 в зимний период. Уровень электролита должен быть не менее 5 мм и не более 12 мм. При заливке аккумуляторов электролитом не допускать попадания его в резиновые чехлы (при их наличии) аккумуляторов. Ввертывают вентиляционные пробки, после чего протирают насухо крышки аккумуляторных банок и пробки, смазывают техническим вазелином или аналогичной ему смазкой перемычки и крепежные детали аккумуляторных банок, протирают насухо доступные места внутри ящика аккумуляторной батареи, осматривают исправность и крепление проводов и наконечников, при наличии плохой пайки наконечников, обрыва жил проводов более 10%, наконечники перепаивают и закрепляют. Замеряют сопротивление изоляции аккумуляторной батареи отключенной от нагрузки. Сопротивление изоляции батареи относительно корпуса при выпуске из ТР-1 должно быть не менее 30000 Ом. Проверяют работоспособность батареи. Для этого ставят предохранители, включают рубильник (пакетный выключатель) и цепи освещения (дежурное освещение, сигнальные лампы, на головном вагоне прожектор), наблюдая по приборам за поведением батареи. Загорание и нормальный накал ламп, а также показание вольтметра и амперметра на разряд свидетельствует об исправной работе батареи. Закрывают крышки ящика аккумуляторной батареи на защелки, убедившись в надежности крепления. Протирают ящик и крышки ящика аккумуляторной батареи снаружи. При необходимости ремонта аккумуляторных батарей головного вагона в увеличенном объеме необходимо выполнить: Открыть крышки ящика аккумуляторной батареи головного вагона , произвести отсоединение батареи головного вагона (провода №15К, ЗОВ, 78А и 78Б) от электрической цепи вагона. Отвернуть болты крепления деревянных распорок, вынуть их и демонтировать аккумуляторную батарею, для чего снять соответствующие перемычки, по частям установить аккумуляторы на тележку и транспортировать в аккумуляторное отделение для ремонта. Собрать аккумуляторы в батарею, подключить батарею к зарядно-разрядному устройству (положительную клемму аккумуляторной батареи присоединить к положительному полюсу зарядно– разрядной установки, а отрицательную клемму батареи – к отрицательному полюсу) и произвести разряд в течение 1 часа током 11 А, после чего проверить напряжение на каждом аккумуляторе. Если напряжение каких-либо аккумуляторов меньше 1,1В, то такие аккумуляторы выбраковываются и заменяются на заведомо исправные. При дальнейшем разряде производимом в течение 2-3 часов до напряжения на аккумуляторах 1,1 В необходимо производить замеры напряжения через каждые 30 мин. В случае выявления других аккумуляторов с напряжением меньше 1,1 В они также выбраковываются и заменяются на исправные После разряд, батарею отключают от зарядно-разрядного устройства. Выкручивают пробки. Промывают пробки аккумуляторов в 1% растворе каустической соды, проверяют исправность вентильной резины и прочистить вентильные отверстия у пробок. Порванные резиновые прокладки, а также неисправные пробки, не обеспечивающие плотного закрытия горловины аккумулятора, заменяют. Производят корректировку плотности и уровня электролита в банках, используя специальный! дозатор, резиновую грушу и стеклянную трубку. Плотность электролита должна быть 1,19 – 1.21 г/см ’.в летний период эксплуатации и 1,26 – 1.28г/см в зимний период. Уровень электролита должен быть не менее 5 мм и не более 12 мм. Строгое соблюдение уровня электролита (не более 12 мм) требуется для предупреждения выбрызгивания электролита из аккумулятора во время заряда. При заливке аккумуляторов электролитом не допускать его попадания в резиновые чехлы (при их наличии) аккумуляторов. Транспортируют аккумуляторную батарею в зарядное отделение. Подключают батарею к зарядно-разрядному устройству и заряжают батарею нормальным током 14А в течение 6 часов. Для осуществления процесса заряда, положительную клемму аккумуляторной батареи присоединяют к положительному полюсу зарядно-разрядной установки, а отрицательную клемму батареи к отрицательному полюсу. После шести часовой зарядки, аккумуляторную батарею отключают от зарядной установки и транспортируют в ремонтное отделение. Проверяют плотность и уровень электролита, при необходимости, доливают. Насухо протирают пробки и верхнюю поверхность аккумуляторной банки. Смазывают техническим вазелином или аналогичной ему смазкой перемычки и крепежные детали аккумуляторных банок. Транспортируют аккумуляторную батарею к головному вагону. Достают из аккумуляторного ящика решетку. Чистят и протирают ее и деревянные распорки насухо. Прогревают насухо аккумуляторный ящик внутри. Снимают с ящика вентиляционные каналы, чистят их от грязи и осматривают на целость, после чего устанавливают на корпус ящика. Осматривают исправность и крепление проводов и их наконечников. При необходимости восстанавливают изоляцию и маркировку проводов согласно монтажной схемы. При наличии плохой пайки наконечников, обрыва жил проводов более 10%, наконечники перепаивают, облудить по всей длине и закрепляют. Устанавливают в аккумуляторный ящик решетку. Аккумуляторную батарею разделяют на части и по частям устанавливают в ящик, собирают и подсоединяют батарею (провода №15К, ЗОВ, 78А и 78Б) к электрической цепи вагона. Устанавливают деревянные распорки, закрепляют их болтами. Замеряют сопротивление изоляции аккумуляторной батареи отключенной от нагрузки. Сопротивление изоляции батареи относительно корпуса при выпуске из ТР-1 должно быть не менее 30000 Ом. Проверяют работоспособность батареи. Для этого ставят предохранители, включают рубильник (пакетный выключатель) и цепи освещения, дежурное освещение, сигнальные лампы, на головном вагоне прожектор, наблюдая по приборам и за поведением батареи. Загорание и нормальный накал ламп, а также показание вольтметра и амперметра на разряд свидетельствует об исправной работе батареи. Закрывают крышки ящика аккумуляторной батареи головного вагона на защелки, убедившись в надежности крепления. Протирают ящик и крышки ящика аккумуляторной батареи снаружи обтирочной ветошью. При выполнении работ с АБ на ТР-2 и ТР-3 выполняют следующие виды работ: Открывают крышки ящика аккумуляторной батареи Производят отсоединение батареи, (провода №15К, ЗОВ, 78А и 78Б) от электрической цепи вагона. Отвертывают болты крепления деревянных распорок, достают их и демонтируют аккумуляторную батарею, для чего снимают соответствующие перемычки, по частям устанавливают аккумуляторы на тележку и транспортируют в аккумуляторное отделение для ремонта. Собирают аккумуляторы в батарею, подключают батарею к зарядно-разрядному устройству (положительную клемму аккумуляторной батареи присоединяют к положительному полюсу зарядно-разрядной установки, а отрицательную клемму батареи -к отрицательному полюсу) и производят разряд в течение 1 часа током 11 А, после чего проверяют напряжение на каждом аккумуляторе. Если напряжение каких-либо аккумуляторов меньше 1,1В, то такие аккумуляторы выбраковываются и заменяются на заведомо исправные. При дальнейшем разряде, производимом в течение 2-3 часов до напряжения на аккумуляторах 1,1В необходимо производить замеры напряжения через каждые 30 мин. В случае выявления других аккумуляторов с напряжением меньше 1,1В они также выбраковываются и заменяются на исправные. После разряда батарею отключают от зарядно-разрядного устройства. Разъединяют перемычки между аккумуляторами Помещают аккумуляторную батарею в место для очистки от технических загрязнений, и моют напором воды. Перемещают аккумуляторную батарею к промывочной машине. Снимают с аккумуляторов резиновые чехлы при их наличии. Устанавливают аккумуляторы в контейнеры промывочной машины и вывертывают пробки из аккумуляторов. Методом прокручивания сливают электролит из аккумуляторов. Электролит сливается по трубопроводу самотеком в ванну. Аккумуляторы промывают 3-4 раза питьевой водой при энергичном встряхивании и затем сливают воду путем прокручивания промывочной установки. Производят обмывку снятых резиновых чехлов в моечной установке. Для промывки чехлов применяют питьевую воду с добавлением 3% – моющего средства (стиральный порошок КВАРЦ или аналоги-заменители). После промывки воду из чехлов удаляют и протирают ветошью снаружи насухо. Проверяют чехлы на целостность путем наполнения их до полна питьевой водой. Заливку электролитом производят только в аккумуляторном отделении. После заливки последнего аккумулятора, батарею оставляют в покое не менее двух часов для пропитки пластин. После двух часовой пропитки, проверяют уровень электролита над пластинами аккумуляторов, который должен быть не менее 5 мм и не более 12 мм. Строгое соблюдение уровня электролита (не более 12 мм) требуется для предупреждения выбрызгивания электролита из аккумулятора во время заряда. При заливке аккумуляторов электролитом не допускать попадания щелочи в резиновые чехлы (при их наличии) Транспортируют аккумуляторную батарею в зарядное отделение. Подключают батарею к зарядно-разрядному устройству и проверяют зарядно-разрядные циклы. Для осуществления процесса заряда положительную клемму аккумуляторной батареи присоединить к положительному полюсу зарядной установки, а отрицательную клемму батареи – к отрицательному полюсу. Перед проверкой емкости аккумуляторной батареи необходимо провести два тренировочных и один контрольный цикл. Первый тренировочный цикл-заряд 12 часов током 14А, разряд 5 часов током 11 А. Второй тренировочный цикл-заряд 12 часов током 14А, а разряд вести током 11А не по времени, а до напряжения 1В на худшем аккумуляторе. Третий цикл является контрольным. Его проводят с целью определения емкости аккумуляторов после двух тренировочных циклов. Заряд при контрольном цикле проводят током 14А в течение 6 часов, а разряд вести током 11А не по времени, а до напряжения 1В у первого вышедшего из разряда аккумулятора. Заряжают аккумуляторную батарею после проведения контрольного цикла током 14А течение 6 часов. В процессе заряда каждые 2 часа, наблюдают за напряжением, температурой, уровнем и плотностью электролита, при необходимости производят корректировку. Для корректировки применяют электролит плотностью 1,28 г/см3 или дистиллированную воду. После каждой доливки воды с помощью специального дозатора или резиновой груши, аккумуляторы заряжать в течение 30 минут для перемешивания электролита, после чего снова проверить его плотность. Признаком окончания зарядки является постоянство напряжения величиной не менее 1,2В на каждом отдельном аккумуляторе в течение 30 минут, а также постоянство плотности электролита и обильное газовыделение. Отключают аккумуляторную батарею от зарядной установки и транспортируют на тележке в аккумуляторное отделении. Ввернуть вентиляционные пробки, протереть насухо верхнюю поверхность аккумуляторов. Смазывают техническим вазелином или другим равноценным в отношении защиты от коррозии смазочным материалом, не содержащим кислот, перемычки и крепежные летали аккумуляторных банок. Достают из аккумуляторного ящика решетку. Очищают и протирают ее деревянные распорки насухо. Осматривают и ремонтируют ящик аккумуляторной батареи и выводные провода. Очищают ящик аккумуляторной батареи от грязи и старой краски, исправляют поврежденные запоры и шарниры, проверяют его состояние, а также крепление к кузову вагона. Крышки плотно подгоняют к корпусу ящика, неисправные замки и уплотнение заменяют. Снимают с ящика вентиляционные каналы, очищают их от грязи и осматривают на целость, после чего устанавливают на корпус ящика. Осматривают исправность и крепление проводов и их наконечников. При необходимости восстанавливают изоляцию и маркировку проводов, согласно монтажной схемы. При наличии плохой пайки наконечников, обрыва жил проводов более 10%, наконечники перепаивают, облуживают по всей длине и закрепляют. Промывают аккумуляторный ящик 1% раствором каустической соды и производят окраску ящика внутри и снаружи. Транспортируют из аккумуляторного отделения отремонтированную аккумуляторную батарею к вагону. Устанавливают в аккумуляторный ящик решетку. Аккумуляторную батарею разделяют на части и по частям устанавливают в ящик, собирают и подсоединяют батарею (провода №15К, 30В, 78А и 78Б) к электрической цепи вагона. Устанавливают деревянные распорки, закрепляют их болтами. После установки проверяют качество монтажа аккумуляторов, обращая внимание на правильность установки пробок, надежности крепления перемычек и выводных проводов. Замеряют сопротивление изоляции аккумуляторной батареи, отключенной от нагрузки. Сопротивление изоляции батареи относительно корпуса при выпуске из ТР-2, ТР-3 должно быть не менее 50000 Ом. Проверяют работоспособность батареи. Для этого ставят предохранители, включают рубильник (пакетный выключатель) и цепи освещения (дежурное освещение, сигнальные лампы и прожектор на головном вагоне), наблюдая по приборам за поведением батареи. Загорание и нормальный накал ламп, а также показание вольтметра и амперметра на разряд. Закрывают крышки ящика аккумуляторной батареи на защелки, убедившись в надежности крепления. Список использованных источников Абрамова И.Г. Персонал - технология менеджера.Л.:2007. – 342 с. Адамчук В.В., Ромашов О.В., Сорокина М.Е. Экономика и социология труда :Учебник для вузов.- М.:ЮНИТИ, 2004. – 546 с. Анализ хозяйственной деятельности бюджетных организаций: учеб. пособие / под общ. ред. Д.А.Панкова. - М.: ООО «Новое знание», 2007 – 420 с. Анализ хозяйственной деятельности: учеб. пособие/ под общ. ред. Л.Л. Ермолович. -Минск.: ООО «Интерпрессервис» УП «Экоперспектива», 2005. – 278 с. Анализ хозяйственной деятельности в промышленности/ под общ.ред. В.И. Стражева. Мн.: Выш. школа, 2005. – 290 с. Белецкий И.П. Кадровый потенциал организаторов производства.Мн.:2006. – 301 с. Бердникова, Г.В. Диагностика и анализ хозяйственной деятельности предприятия / Г.В. Бердникова – М., 2004. – 456 с. Вишняков В.А. Вэб-объекты в экономике и управлении 3 часть – Изд-во МИУ, 2006г. – 211с. Вишняков, В.А. Информационный менеджмент. В 8 ч. Ч. 8 – Информационное обеспечение и Интернет-маркетинг: учеб.-метод. комплекс / В.А. Вишняков, А.П. Ковалёв, С.Г. Щербаков; Минский иститут управления. – Мн.: Изд-во МИУ, 2006. – 392 с. Гончаров В.И. Инвестиционное проектирование: учебно-методический комплекс. 2-е изд., доработанное / Вил Иванович Гончаров. – Мн.: Изд-во МИУ, 2006. – 224 с. Друкер П.Ф. Практика менеджмента – М., Санкт-Петербург, Киев: Издательский дом «Вильямс», 2006. – 276 с. Карпасова З. Маркетинговый подход к управлению современной организацией // Время МБ. – 2007. |