Лекция 4 - участковая станция. 5. Технология работы участковых станций Назначение участковых станций
 Скачать 70.5 Kb.
|
|
5. Технология работы участковых станций 5.1. Назначение участковых станций Участковые станции располагаются на границах участков обращения локомотивов грузовых поездов или работы локомотивных бригад. Основным назначением участковых станций является обслуживание сквозных транзитных поездов, расформирование и формирование участковых и сборных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, техническое обслуживание подвижного состава, а также выполнение пассажирских и грузовых операций. Для выполнения перечисленных операций имеют соответствующее путевое развитие и технические устройства. Пути в пределах станции группируются в отдельные парки. Пути для приема и отправления пассажирских поездов располагаются у пассажирского здания (ПЗ). Для отстоя составов местных и пригородных поездов выделяются отдельные пути, как правило, со стороны пассажирского здания. По взаимному расположению парков участковые станции так же, как и промежуточные, могут быть поперечного, продольного и полупродольного типов. На станциях поперечного типа (рис. 5.1, 5.2) приемоотправочные пути для грузового движения разделены на две секции по направлениям движения с самостоятельными выходами на главные пути. Это позволяет в каждой горловине одновременно выполнять несколько операций. Сортировочный парк имеет два вытяжных пути со стороны подхода четных и нечетных поездов. Основные недостатки схемы станции поперечного типа – значительные пробеги поездных локомотивов при их смене, а также необходимость двойных устройств для обслуживания головы поезда. На грузонапряженных двухпутных линиях со значительным транзитным движением наиболее целесообразными являются станции продольного типа (рис. 5.3). По этой схеме приемоотправочные парки четного и нечетного направлений смещены в противоположные стороны по направлению движения. Сортировочный парк и локомотивное депо располагаются с той стороны, откуда больше вагонов поступают в переработку. Локомотивы прибывающих транзитных поездов располагаются в центральной горловине, что создает более благоприятные удобства при обслуживании поездов работниками станции и ПТО. Кроме того, здесь имеет место незначительный пробег поездных локомотивов при их смене из-под нечетных поездов под четные и наоборот. К недостаткам такой схемы путевого развития участковой станции можно отнести то, что она требует площадки значительной протяженности. Промежуточным вариантом между схемами станций поперечного и продольного типов являются схемы полупродольного типа (рис. 5.4). Стрелками и сигналами на участковой станции управляет дежурный по станции с поста маршрутно-релейной или микропроцессорной централизации (МРЦ). При расформировании и формировании составов стрелки в горловинах сортировочных парков могут передаваться на местное управление. При значительном объеме сортировочной работы в одной из горловин сортировочного парка сооружается горка. 5.2. Технические устройства на участковых станциях На участковых станциях размещаются устройства, предназначенные для организации движения пассажирских и грузовых поездов, маневровой и грузовой работы, локомотивного и вагонного хозяйства, хозяйства пути, автоматики и связи, обслуживания пассажиров. Путевое развитие и техническое оснащение участковых станций должны обеспечивать расчетные размеры движения поездов, выполнение установленных нормативов на операции по пропуску поездов, маневровых передвижений, выгрузке и погрузке грузов, обработке составов и вагонов, сервисное обслуживание пассажиров, отправителей и получателей грузов. Параллельность и поточность выполняемых операций, минимальное число враждебных пересечений при следовании поездов, маневровых составов и одиночных локомотивов достигаются рациональным размещением устройств на территории станции. Принципиальная схема взаимного размещения устройств на территории участковой станции показана на рис. 5.1. К устройствам для пассажирского движения на станции относятся приемо-отправочные пассажирские пути, отдельные пути для стоянки пассажирских составов, пассажирское здание, почтово-багажные сооружения, платформы и переходы через пути. Пассажирские пути предназначены для приема и отправления пассажирских поездов. Такие пути располагаются рядом с главными путями со стороны пассажирского здания. Это обеспечивает разделение пассажирского и грузового движения и необходимые удобства для пассажиров. Обычно сооружается один-два пассажирские пути. Кроме того, для пропуска пассажирских поездов используются главные пути. Пути для стоянки пассажирских составов располагаются вблизи пассажирских путей. Они предназначены для технического обслуживания, экипировки, отстоя составов и ремонта вагонов. Размеры пассажирского здания определяются объемами пассажиропотоков. В них размещаются также служебные помещения работников станции. Устройства грузового движения включают пути приемо-отправочных и сортировочных парков, ходовые и вытяжные пути, горки. Приемо-отправочные парки предназначаются для приема и отправления грузовых поездов и выполнения с ними технических и коммерческих операций. Расформирование и формирование поездов, накопление вагонов осуществляется на путях сортировочного парка. Количество путей в парке определяется расчетами исходя из числа назначений поездов по плану формирования и пунктов грузовой работы. Оба конца сортировочного и приемоотправочных парков соединены с вытяжными путями 14, 15 (рис. 5.2). Конструкции горловин участковых станций должны обеспечивать хорошую маневренность, необходимую пропускную способность и безопасность движения. Это достигается наличием изолированных маршрутов для пропуска поездов и выполнения маневров, позволяющих одновременно производить несколько операций. Так, в нечетной горловине станции (рис. 5.3) одновременно могут выполняться следующие операции: прием нечетных поездов на пути 7, 9, 11 и отправление четных с путей 4, 6, 8; подача поездных локомотивов по ходовому пути 13 из локомотивного депо (ЛХ) под составы нечетных поездов, уборка поездных локомотивов в депо от четных поездов с путей 4, 6, 8 и сортировка вагонов через вытяжной путь 15. В четной горловине также можно выполнять несколько параллельных операций: прием четных поездов на пути 4, 6, 8, отправление нечетных с путей 7, 9, 11 и расформирование составов с горки (Г); подача поездного локомотива по 13 пути под составы нечетных поездов, вытягивание состава с путей 4, 6, 8 на вытяжной путь 14 для расформирования и пропуска нечетного пассажирского поезда. Горка сооружается в одной из горловин сортировочного парка со стороны наибольшего транзитного и местного вагонопотоков. Ходовой путь располагается между приемо-отправочными парками и имеет непосредственный выход на территорию депо. Если на станции имеется только один приемо-отправочный парк, ходовой путь размещается между ним и сортировочным парком (рис. 5.1.) Обслуживание населения города и предприятий, не имеющих собственных подъездных путей, осуществляется в грузовом районе. Он размещается таким образом, чтобы подача вагонов в грузовой район из сортировочного парка и уборка их после грузовых операций могли осуществляться без пересечения маршрутов приема и отправления поездов. К основным устройствам грузового района относятся крытые склады и платформы; площадки для контейнеров, а также тяжеловесных и длинномерных грузов; платформы для колесной техники, эстакады для выгрузки сыпучих грузов; вагонные весы, административные здания и др. Примерная схема путевого развития и размещения устройств на территории грузового района показана на рис. 5.5. Устройства локомотивного хозяйства на участковых станциях включают здания депо, предназначенные для технического обслуживания (ТО) и ремонта локомотивов; пути для отстоя локомотивов, экипировочные устройства; сооружения энерго- и теплоснабжения, водоснабжения. Экипировочные устройства могут размещаться как на территории ремонтной базы, так и в горловинах приемо-отправочных парков. Принципиальная схема размещения устройств на территории локомотивного хозяйства показана на рис. 5.6. Вагонное хозяйство состоит из вагонного депо (ВЧД), пункта технического обслуживания вагонов (ПТО), пункта подготовки вагонов под погрузку (ППВ). В депо выполняются деповской и текущий отцепочный ремонт вагонов. Они сооружаются на крупных узловых сортировочных станциях. ПТО предназначаются для технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов. Они располагаются в приемо-отправочных парках. Пункты подготовки вагонов размещаются, как правило, на участковых станциях массовой погрузки грузов. На участковых станциях могут располагаться также дистанции пути (ПЧ), автоматики, телемеханики и связи (ШЧ), электроснабжения (ЭЧ). Они имеют свои помещения и склады, мастерские для ремонта инструмента и оборудования, располагаемые на отдельных путях станции. 5.3. Технология обработки транзитных поездов Транзитными называются поезда, которые проходят станцию без переработки или с частичным изменением веса (длины), обменом групп вагонов. Транзитные поезда принимаются в приемоотправочные парки, где обеспечивается быстрая смена локомотивов и локомотивных бригад. С транзитными поездами на участковых станциях выполняются следующие операции: техническое и коммерческое обслуживание поезда, включающее осмотр, безотцепочный ремонт вагонов и устранение коммерческих неисправностей; смена поездных локомотивов или локомотивных бригад; прием и выдача поездных и перевозочных документов; снятие и навешивание хвостовых сигналов. Лимитирующей операцией по трудоемкости и по времени является технический осмотр и ремонт вагонов. Поэтому техническое обслуживание начинается сходу и заканчивается отправлением. Другие операции выполняются параллельно техническому обслуживанию. После остановки поезда в пределах полезной длины пути состав ограждают и работники ПТО осуществляют контрольный осмотр и ремонт вагонов. Параллельно работники пункта коммерческого осмотра (ПКО) – приемщики поездов осматривают вагоны в коммерческом отношении, обращая особое внимание на пломбы, крепление груза на открытом подвижном составе, соблюдение габарита и т.п. При отцепке локомотива перевозочные документы передаются оператору станционного технологического центра (СТЦ). После окончания осмотра и ремонта вагонов снимают ограждение состава и прицепляют поездной локомотив, осуществляют опробование тормозов. Машинисту выдается справка о состоянии тормозов формы ВУ-45. Параллельно оператор СТЦ вручает ему перевозочные документы. Примерный график обработки транзитного поезда со сменой локомотива в соответствии с Типовым технологическим процессом работы участковой станции приведен на рис. 5.7. Продолжительность основной операции  принимается по нормативам технологического процесса ПТО.При обработке транзитного поезда без отцепки локомотива со сменой бригады продолжительность обслуживания уменьшается. Это достигается благодаря проведению технического осмотра без укрупненного ремонта и сокращенному опробованию тормозов вместо полного, которое выполняют параллельно с осмотром. В случае уменьшения веса и длины поезда поездной диспетчер (ДНЦ) заблаговременно информирует об этом дежурного по станции (ДСП) или маневрового диспетчера (ДСЦ). Последний намечает план работы с поездом в зависимости от места расположения отцепляемой группы вагонов в составе. При увеличении веса прицепляемую группу готовят заранее, вагоны осматривают в техническом и коммерческом отношениях, списывают и переставляют на путь, расположенный рядом с путями приема транзитных поездов. После окончания технического осмотра и снятия ограждения составитель поездов по указанию ДСП осуществляет прицепку группы вагонов, после чего производится опробование тормозов. Если прицепка осуществляется в голову состава, то эту операцию целесообразно делать поездным локомотивом. При изменении веса поезда оператор СТЦ производит выемку или добавление комплекта перевозочных документов, делает соответствующую отметку в натурном листе поезда и заверяет штемпелем станции. Документы затем пакетируются и вручаются машинисту поездного локомотива. Обработка транзитного группового поезда с прицепкой групп требует большего объема маневровой работы. Сначала от состава прибывшего поезда отцепляют группы вагонов назначением на данную станцию или для прицепки к другим поездам. Затем к составу прицепляют группу вагонов, подготовленную на станции. Общее время на обработку таких поездов в соответствии с типовым технологическим процессом работы участковой станции составляет 35 – 40 минут. Состав ограждается с хвоста и с головы в случае отцепки локомотива. При смене бригады без отцепки локомотива состав ограждается только с хвоста. При осмотре и ремонте вагонов какие-либо передвижения состава не допускаются. В процессе технического обслуживания состава работники ПТО особое внимание обращают на состояние буксовых узлов, колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных приборов, автотормозных деталей и устройств, неисправность которых угрожает безопасности движения. Выявленные неисправности устраняются без отцепки вагонов от состава поезда. На вагоны, требующие ремонта с отцепкой от состава, выписывается справка формы ВУ-23, один экземпляр которой вручается дежурному по станции как наряд на подачу неисправного вагона на ремонтные пути, второй – оператору ПТО. После опробования тормозов осмотрщик-автоматчик вручает машинисту справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и сообщает дежурному по станции о готовности поезда к отправлению. Обнаруженные при осмотре коммерческие неисправности устраняются без отцепки вагонов от состава поезда. Отцепка допускается только в тех случаях, когда устранение неисправности невозможно за время стоянки поезда по графику. Результаты коммерческого осмотра каждого поезда оформляются записью в Книге регистрации коммерческих неисправностей формы ГУ-98. При обнаружении неисправности, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов, кроме того, составляется акт общей формы ГУ-23. При обнаружении вагонов с признаками хищения или с отсутствующими пломбами работники ПКО навешивают контрольные пломбы, составляют акт общей формы и сообщают дежурному по станции и работникам ведомственной охраны. Комплексное применение средств механизации и автоматизации технического и коммерческого обслуживания, а также обработки перевозочных документов в СТЦ является основой ускорения процесса обработки транзитных поездов на участковых станциях. На ПТО применяются самоходные ремонтные машины, устройства централизованного ограждения поездов и опробования тормозов, подземные тоннели для доставки запасных деталей и материалов, приборы автоматизированного обнаружения перегрева буксовых узлов (ПОНАБ). Эффективная технология коммерческого обслуживания также способствует ускорению обработки транзитных поездов. Во входных горловинах приемоотправочных парков сооружают специальные смотровые посты (вышки), оснащенные прожекторами, телефонной и радиосвязью, промышленными телеустановками (ПТУ). Приемщик, находящийся на вышке, во время приема поезда осматривает груз и его крепление на открытом подвижном составе, положение дверей и люков крытых вагонов, состояние кузовов и крыш. Результаты осмотра приемщик передает работникам ПТО в приемоотправочный парк, где устраняют обнаруженные неисправности. 5.4. Обработка поездов, прибывающих в расформирование На участковую станцию в расформирование поступают участковые и сборные поезда. На некоторых узловых участковых станциях расформировываются сквозные поезда, а также отправительские маршруты. На поезда, прибывающие в расформирование, станция получает информацию в виде телеграмм-натурных листов (ТГНЛ), на основании которых планируется их обработка. В СТЦ составляется сортировочный листок, в котором указывается порядок расформирования состава: номера путей назначения каждого отцепа, число вагонов в отцепах; отмечаются отцепы из порожних вагонов, с опасными грузами, вагоны с проводниками и охраной. В момент прибытия поезда состав списывается: номера вагонов передаются по телетайпу или радиосвязи в СТЦ, где сверяются с ранее полученной ТГНЛ. По прибытии поезда выполняются следующие операции: передача перевозочных документов в СТЦ, закрепление состава и отцепка поездного локомотива, ограждение состава, технический и коммерческий осмотры вагонов. По результатам осмотра вагонов и проверки документов корректируется сортировочный листок, который передается дежурному по парку или горке, составителю, старшему осмотрщику ПТО, регулировщикам скорости движения отцепов. Примерный технологический график обработки состава перед расформированием приведен на рис. 5.8. После окончания осмотра и снятия ограждения состава составитель поездов по указанию маневрового диспетчера (ДСЦ) или дежурного по станции (ДСП) приступает к расформированию состава согласно сортировочному листку. На горочных станциях расформированием состава руководит дежурный по горке (ДСПГ), который по громкоговорящей связи оповещает регулировщиков скорости об отцепах, скатывающихся с горки на соответствующие пути сортировочного парка, где происходит накопление вагонов и образование новых составов. Составитель на горбе горки расцепляет вагоны в местах, указанных в сортировочном листке. 5.5. Формирование и отправление участковых и сборных поездов Участковый поезд является одногруппным и формируется после накопления вагонов на полный состав в соответствии с планом формирования. Процесс формирования состава заключается в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ. При этом возможна перестановка отдельных вагонов для устранения несовпадения продольных осей автосцепных устройств, постановки прикрытия к подвижному составу, загруженному опасными грузами. Для вытягивания состава служит вытяжной путь. Маневрами руководит составитель поездов, поддерживая связь по радио с машинистом маневрового локомотива и дежурным по парку. Сборный поезд формируется на определенную нитку графика из нескольких групп вагонов, предназначенных для промежуточных станций участка. Формирование заключается в вытягивании вагонов на вытяжной путь, их сортировке по группам и сборке групп в порядке географического расположения промежуточных станций на участке. В условиях недостатка сортировочных путей процесс формирования сборного поезда состоит из нескольких сортировок, как это показано на рисунке 5.9. На участке АБ расположено пять промежуточных станций, в адрес которых в составе сборного поезда поступают группы вагонов. В сортировочно-отправочном парке имеется один свободный путь, который можно использовать для формирования сборного поезда. Предварительно размеченные вагоны вытягивают с пути 2 на вытяжной путь 3 (рис. 5.9а) и сортируются на два пути (нечетные номера групп на путь 1, четные – на путь 2). Далее следует второе вытягивание вагонов с пути 1 и вторая сортировка (рис. 5.9б). После третьего (рис. 5.9в) и четвертого (рис. 5.9г) вытягивания и соответствующей сортировки на пути 1 образуется сформированный сборный поезд, в котором группы вагонов сцеплены в порядке географического расположения промежуточных станций на участке АБ (рис. 5.9д). Такой способ формирования сборного поезда впервые был применен на станции Бескудниково Московской железной дороги. Сформированный состав переставляется в приемо-отправочный парк, где ДСП предъявляет его к техническому и коммерческому обслуживанию. При этом он извещает по парковой связи работников ПТО и ПКО. В извещении указывает номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов, а также назначение и время отправления поезда. Затем делает запись в книге формы ВУ-14 (предъявление вагонов к техническому осмотру) с указанием времени предъявления состава. В процессе перестановки вагоны списываются с натуры и в СТЦ подбираются перевозочные документы. На станциях, не имеющих специализированных приемо-отправочных парков, предъявление состава к техническому и коммерческому обслуживанию производится по окончании формирования на путях сортировочно-отправочного парка. После окончания обслуживания состава ограждение с пути снимается, под состав подается поездной локомотив и производится проба автотормозов. Документы пакетируются и передаются машинисту или главному кондуктору под роспись. График операций по подготовке состава сборного (участкового) поезда к отправлению на путях сортировочно-отправочного парка приведен на рис. 5.10. 5.6. Особенности обработки соединенных поездов Соединенными называются поезда, которые состоят из двух и более составов с постановкой локомотивов в голове и середине состава. Соединенные поезда применяются в условиях дефицита пропускной способности участка, которая возникает при закрытии перегонов для выполнения путевых и восстановительных работ. На двухпутных участках при закрытии на перегоне одного из путей движение организуется в оба направления по одному пути соединенными поездами. Обязательным условием при организации движения таких поездов является наличие надежной поездной радиосвязи. Такая связь должна быть между поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистами поездных локомотивов. Поезда соединяются и разъединяются как на перегоне, так и на станциях с благоприятным профилем в светлое время суток. Не подлежат соединению поезда, в составе которых имеются вагоны с людьми, негабаритным грузом, а также подвижной состав с ограниченной скоростью движения. При соединении груженого и порожнего составов первым ставится груженый. Место и порядок соединения и разъединения поездов определяет поездной диспетчер регистрируемым приказом, который передается дежурным по станциям по селекторной связи, а машинистам по радиосвязи. При соединении поездов на участковой станции первый поезд принимается на свободный путь по открытому сигналу входного светофора, а второй – при запрещающем показании этого светофора. На проследование запрещающего показания входного светофора машинист получает по радио от дежурного по станции регистрируемый приказ. После соединения составов помощник машиниста второго поезда проверяет соединение автосцепок, а машинист передает по радио машинисту головного локомотива номер своего поезда, вес, длину состава и тормозное нажатие. Перед операцией соединения поездов дежурный по станции извещает об этом работников ПТО, которые при осмотре вагонов особое внимание обращают на тормозные рукава в местах соединения хвостового вагона первого состава и локомотива второго состава. При разъединении поездов на участковой станции соединенный поезд тормозится с таким расчетом, чтобы локомотив второго поезда остался перед входным светофором. Помощник машиниста второго поезда перекрывает тормозную магистраль и разъединяет автосцепку. Машинисты при этом поддерживают связь по радио. После разъединения первый поезд продолжает следование на свободный путь. Второй поезд принимается согласно указанию дежурного по станции. Контрольные вопросы
|