ждсу 4 курс. 545 операции с поездами на пс грузовые станции (определение, назначение, классификация, пример схемы)
 Скачать 2.85 Mb.
|
|
545 операции с поездами на ПС 1. Грузовые станции (определение, назначение, классификация, пример схемы) Грузовые станции (ГС) предназначены для массовой погрузки и выгрузки грузов, а также перегрузки их с одного вида транспорта на другой или из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи. Основное назначение грузовой железнодорожной станции состоит в выполнении грузовых и коммерческих операций с грузами и грузовыми вагонами, связанных с приемом к перевозке, взвешиванием, хранением, погрузкой, выгрузкой, сортировкой и выдачей грузов, переработкой контейнеров, оформлением перевозочных документов, формированием передаточных грузовых поездов и отправительских маршрутов, производством маневровой работы по подаче вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и их уборке,а также с другими техническими операциями. Классифицируются грузовые станции следующим образом: I. По назначению: – неспециализированные, на которых осуществляют переработку тарноупаковочных, контейнерных, некоторых категорий навалочных, тяжеловесных, длинномерных, колесных и других грузов,а также обслуживание путей необщего пользования (подъездных путей предприятий); – специализированные, предназначенные для переработки отдельных видов грузов (контейнеров, тяжеловесов, минерально-строительных, лесных, зерновых, наливных и т.д.); – перегрузочные, в том числе пограничные, на которых осуществляется перегрузка грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи; – портовые, предназначенные для обслуживания морских и речных портов, а также паромных переправ II. По характеру работы: - погрузочные; - выгрузочные; - погрузочно-выгрузочные; - перегрузочные; - перевалочные. III. По принадлежности: - станции общего пользования; - станции необщего пользования (других владельцев инфраструктуры). V. По типу станций: - тупиковая; - сквозная. VI по расположению парков Последовательными Параллельными Комбинированными Гр. ст общего пользования должны обеспечивать: 1) Круглогодичный прием и отправление 2) Расформ/форм составов с подборкой по гр. фронтам 3) Подача/уборка 4) Выполнение Гр. и Ком. операций 5) Подготовка вагонов и локомотивов к таможенным операциям Гр. ст находящиеся на местах ПНП предназначены для обслуживания предприятий производящих, добывающих и перерабатывающих отдельные виды грузов По тех. оснащению и объему выполняемой работы гр. Ст. подразделяются на: 1. С крупными грузовыми районами и развитым складским хоз-ом, предназначенные для погр/выгр ТШГ: А) объемом переработки свыше 500 ваг/сут Б) от 250-500 В) до 250 ваг/сут 2. Для обслуживания предприятий и объединенных транспортных хоз-в через примыкающие ПНП с различным объемом, характером гр. работы и организацией их обслуживания 3. Обслуживание ПНП со спец. пунктами погр/выгр и хар-ся рядом спец. особенностей связанных с условиями переработки грузов. 4. Опорные станции возникающие в условии концентрации гр. работы на жд участках Для выполнения основных задач на грузовых станциях имеются две группы основных устройств: 1) для работы с составами поездов и передач : приемо-отправочные пути и парки; сортировочные устройства и пути; ходовые соединительные, ремонтные и выставочные пути; 2) для выполнения грузовых операций: грузовые районы или грузовые пункты с путевым развитием и соответствующими обустройствами и автоподъездами; пути, вагонные весы, товарные конторы, Устройства для перемещения вагонов: электро-шпиль, электро-лебедка, вагонотолкатели  П — парк приема; ПО — приемо-отправочный парк; СО — сортировочно-отправочный парк; С — сортировочный парк; ГР — грузовой район; 1 — станционное здание; 2 — пункт технического обслуживания; 3 — экипировочные устройства для локомотивов; 4 — вагонные весы; 5 и 6 — горка малой мощности или полугорка; 7 — пути ремонта вагонов; 8 — сквозные пути грузового района; 9 — места возможного примыкания путей необщего пользования 2. Грузовые станции общего пользования сквозного типа, основные элементы, типовые схемы. Вновь сооружаемые грузовые станции общего пользования размещают на окраине города так, чтобы обеспечить: – удобное соединение с сортировочной станцией по возможности без пересечения городских улиц (при неизбежности пересечений с магистральными улицами и шоссе сооружают развязки в разных уровнях); – увязку с планировкой города, возможность развития станции и удобный подъезд автотранспорта; – наименьшие инвестиции на сооружение станции, включая необходимые коммуникации. Станции сквозного типа применяются на магистральных линиях и в крупных железнодорожных узлах. В отличие от тупиковых станций на них осуществляется пропуск транзитных поездов, а в некоторых случаях — расформирование и формирование сборных и маршрутных поездов.   П — парк приема; ПО — приемо-отправочный парк; СО — сортировочно-отправочный парк; С — сортировочный парк; ГР — грузовой район; 1 — станционное здание; 2 — пункт технического обслуживания; 3 — экипировочные устройства для локомотивов; 4 — вагонные весы; 5 и 6 — горка малой мощности или полугорка; 7 — пути ремонта вагонов; 8 — сквозные пути грузового района; 9 — места возможного примыкания путей необщего пользования Из схем грузовых станций сквозного типа основной является схема V, в которой парки и грузовой район размещаются параллельно. Расформирование прибывших поездов и подача вагонов в грузовой район производится с разных вытяжных путей. Схема VI отличается от схемы V в основном тем, что грузовой район размещается не параллельно, а последовательно по отношению к сортировочному парку, что обеспечивает минимальные пробеги вагонов при подаче в грузовой район. 3. Грузовые станции общего пользования тупикового типа, основные элементы, типовые схемы. Тупиковые грузовые станции с параллельным расположением основных парков (приема, сортировочного и сортировочно-отправочного) могут иметь грузовой район, размещенный последовательно или параллельно станции. При последовательном расположении грузового района обеспечивается поточность движения вагонов при их подаче и уборке. Но такие схемы имеют ряд недостатков: не обеспечивается одновременность сортировки вагонов и их подачи; увеличивается пробег локомотивов при следовании их из грузового района в сортировочный парк; перегружается входная горловина станции за счет концентрации в ней операций по приему, отправлению, расформированию и формированию поездов (передач). Такие схемы рекомендуются при узкой длинной станционной площадке и небольшом объеме работы.  П — парк приема; ПО — приемо-отправочный парк; СО — сортировочно-отправочный парк; С — сортировочный парк; ГР — грузовой район; 1 — станционное здание; 2 — пункт технического обслуживания; 3 — экипировочные устройства для локомотивов; 4 — вагонные весы; 5 и 6 — горка малой мощности или полугорка; 7 — пути ремонта вагонов; 8 — сквозные пути грузового района; 9 — места возможного примыкания путей необщего пользования Для схемы I характерны поточность передвижений составов и минимальные затраты времени на выполнение подачи и уборки вагонов. Недостатками схемы являются сосредоточение операций по приему, отправлению и расформированию составов прибывших поездов в одном районе станции, а также большая потребная длина станционной площадки. В схеме II прием и отправление поездов сосредоточены в одной горловине, а расформирование составов и маневровые операции по подаче-уборке вагонов сосредоточены на вытяжном пути в другой горловине, что очень удобно для совмещения операций по расформированию и подаче вагонов к пунктам грузовой работы. Район маневровых операций удален от горловины, в которой осуществляется прием и отправление поездов. Эту схему можно применять только в тех случаях, когда для расформирования составов и подачи-уборки вагонов в грузовой район достаточно иметь один маневровый локомотив. 4. Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути, основные элементы, типовые схемы. Существуют грузовые станции, на которых основной объем погрузки и выгрузки грузов осуществляется на путях необщего пользования, т.е. на подъездных путях предприятий, примыкающих к станции. Грузовые места общего пользования (грузовой район) на таких станциях могут вообще отсутствовать или объем выполняемой на них работы весьма невелик. Пример такой станции показан на рис. 29.10.  Предприятия, грузопотоки которых перерабатывают на станции примыкания можно примыкать к одной из горловин сортировочного парка или в других местах горловин станции, но так, чтобы работу станции по пропуску поездов и маневровой работе затруднять в наименьшей степени и обеспечивать безопасность движения. Если по главным путям пропускается большое число транзитных грузовых и пассажирских поездов, то для выхода на пути необщего пользования, примыкающие с другой стороны главных путей, в необходимых случаях устраивают путепроводные развязки. Такая развязка необходима в схеме, показанной на рис. 29.10 при сооружении второго главного пути, так как вагонопотоки на подъездной путь предприятия 3 поступают со стороны «А». 5. Припортовые станции (определение, классификация, назначение). Предпортовые сортировочные станции (ППСС), как правило, являются узловыми сортировочными станциями сетевого значения, на которых сконцентрирована основная работа узла по расформированию и формированию грузовых поездов, передач в адрес грузовых станций, промышленных предприятий, в том числе и в порт. Для обслуживания особо крупных морских портов могут создаваться специальные портовые сортировочные станции (СПСС). Схемы ППСС и СПСС бывают односторонними и двухсторонними, с последовательным или комбинированным расположением парков.  Число и полезная длина путей в парках приема и отправления станции определяется по действующим нормам проектирования. Число и длина сортировочных путей зависят от принятой схемы обслуживания порта. Если подборка вагонов по фронтам порта производится на портовой станции или в районном парке, то число путей в сортировочном парке ППСС устанавливается в зависимости от мощности и формы организации вагонопотока в адрес порта. При мощности назначения до 200 вагонов в сутки выделяется один сортировочный путь, свыше 200 вагонов — 2 пути. При значительном объеме немаршрутизированного потока потребное количество сортировочных путей требуется определять расчетом или на основе моделирования работы станции. Длина пути принимается в соответствии с длиной передаточного поезда, определяемой с учетом принятых весовых норм. Стр 700 6. Варианты компоновки припортовых ж.-д. узлов; Стр 697 7. Расчет путевого развития грузовых станций (перечень элементов путевого развития подлежащих расчету, методика расчета). Стр 653 Расчету подлежит количество приемоотправочных, сортировочных и вытяжных путей, вместимость парка отстоя вагонов. Иногда при большой потребности в вагонных весах количество весовых путей определяется тоже. Методы: - графический (позволяет учитывать взаимосвязь и взаимозависимость в работе элементов станции, метод трудоемок) - аналитический (отличается простотой, возможностью быстрого анализа взаимосвязей между числом транспортных единиц и параметрами, характеризующими работу станции) - имитационного моделирования (преимущество – возможность исследовать работу станции в течение длительного периода времени, а также учесть ряд случайных факторов. Недостаток – трудность перехода от одной исследуемой схемы станции к другой). Пути приема: при небольших объемах работы станции достаточно иметь 1 путь (кроме ходового). В случае прибытия передаточных поездов с двух направлений возможна укладка второго пути. Пути отправления: может быть принято равным числу назначений по ПФП. При отправлении более 12-15 поездов требуется 2 пути. Число приемоотправочных путей на станции сквозного типа: – для станций, расположенных в узле, — по нормам для промежуточных станций; – для станций, расположенных на магистральных линиях, осуществляющих переработку транзитного вагонопотока, — по нормам для участковых станций. Путевое развитие в объединенном приемоотправочном парке устанавливается суммированием числа приемоотправочных путей, полученного для каждой категории поездов. Число дополнительных приемоотправочных путей следует принимать по специальной таблице. Во всех случаях на грузовой станции должно быть не менее трех приемоотправочных путей и одного ходового пути для локомотивов. Общее количество путей в сортировочном парке определяется суммированием потребного их числа для выполнения основных операций. Число сортировочно-отправочных путей для формирования и отправления поездов может быть установлено по нормам для сортировочных станций. На грузовых станциях, к которым примыкают ПНОП число дополнительных сортировочных путей рекомендуется принимать по одному пути на 50-100 вагонов. Вытяжные пути на уклоне применяются при переработке до 100 ваг/сут и наличии до 4 пунктов погрузки-выгрузки. Вытяжные пути спец профиля – 250 ваг/сут и более 4 пунктов. Если более 250 вагонов, то применяется горка малой мощности. 8. Классификация сортировочных устройств на железнодорожных станциях. Основные параметры сортировочной горки. В зависимости от размеров и характера перерабатываемых вагонопотоков для сортировки вагонов на станциях применяют: – сортировочные горки повышенной, большой, средней и малой мощности, на которых сортировка осуществляется под действием силы тяжести вагонов; – вытяжные пути со стрелочными горловинами на уклоне, где используется сила тяги локомотивов и сила тяжести вагонов; – вытяжные пути и стрелочные горловины на горизонтальной площадке, где используется только сила тяги локомотива. По роли в технологии работы станции различают сортировочные устройства основные и вспомогательные. В качестве основных сортировочных устройств проектируют горки повышенной, большой, средней или малой мощности. Функции вспомогательных сортировочных устройств могут выполнять сортировочные горки средней или малой мощности, а также вытяжные пути с сортировочными (сортировочно-группировочными и группировочными) парками, используемые для более детальной сортировки: подборки групп вагонов для сборных поездов, грузовых фронтов станций, путей необщего пользования и др. Каждая горка характеризуется следующими основными параметрами: расчетной длиной L p, высотой Нг, общей мощностью тормозных средств Нтсч и перерабатывающей способностью Nгmax. Расчетной длиной горки называется расстояние от вершины горки до расчетной точки. Высотой горки называется разность отметок вершины горки и расчетной точки. Мощность тормозных средств характеризуется погашаемой ими суммарной энергетической высотой Перерабатывающая способность горки — максимальным числом вагонов, которое можно расформировать с нее за сутки. Помимо указанных параметров для обеспечения безопасности роспуска вагонов с горки при проектировании рассчитываются интервалы между отцепами на разделительных стрелках и тормозных позициях. Современная сортировочная горка представляет собой комплекс устройств пути, энергоснабжения, автоматики и телемеханики, связи, снабжения сжатым воздухом, обеспечивающий механизацию и автоматизацию процессов расформирования и формирования поездов. Современные сортировочные горки оборудуют: вагонными замедлителями; устройствами горочной автоматической централизации (ГАЦ); автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) в комплексе с системой автоматического задания скорости роспуска (АЗСР) и телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ); контроля заполнения подгорочных путей; контроля и диагностики технических средств; сопряжения средств горочной автоматики с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС). Пути подгорочных парков должны оборудоваться заграждающими средствами. Основными элементами сортировочной горки являются: - надвижная часть - перевальная часть (горб горки) - спускная часть Надвижная часть предназначена для подачи вагонов к вершине горки и подготовки их к роспуску. На надвижной части размещаются пути надвига, соединяющие горб горки с парком приема, а при параллельном расположении парков приема и сортировки — с горочной вытяжкой. Элемент горки, на котором происходит сопряжение надвижной части и скоростного уклона спускной части, называется перевальной частью или горбом горки, а вершина угла вертикальной кривой, сопрягающей скоростной уклон с горизонтальной прямой, проходящей через горб горки, — условной вершиной горки. Элемент горки, обеспечивающий отрыв отцепов от состава и их быстрое продвижение с безопасными интервалами на пути назначения, называется спускной частью. Она располагается между вершиной горки и расчетной точкой, которая в зависимости от мощности горки находится на расстоянии 50 м и более за парковой тормозной позицией расчетного пути. На спускной части горки устанавливаются тормозные позиции для регулирования скорости скатывания отцепов. 9. Определение высоты и параметров продольного профиля сортировочной горки. Стр 406 Для расчета высоты сортировочной горки необходимо установить: – весовую категорию вагона (обычно легкая); – температуру окружающей среды для зимних условий работы горки; – скорость встречного ветра; – план трудного пути; – расчетную скорость роспуска составов. В действующих правилах проектирования сортировочных устройств различают расчетную Н р и конструктивную Нк высоту сортировочной горки. Расчетная высота сортировочной горки Н р определяется из условия докатывания расчетного бегуна (чаще всего легкой весовой категории) до расчетной точки трудного пути при неблагоприятных условиях по формуле:  10. Методика проверки высоты и продольного профиля сортировочной горки. О качестве запроектированного профиля спускной части горки и мощности тормозных позиций можно судить по характеру движения расчетных бегунов на пути сортировочного парка при неблагоприятных и благоприятных условиях скатывания и различных режимах торможения. Правилами и нормами проектирования сортировочных устройств предусмотрено производить проверку динамичности профиля спускной части горки при неблагоприятном чередовании отцепов, т.е. при последовательном скатывании: для горок большой и повышенной мощности — очень плохого—очень хорошего—очень плохого (ОП-ОХ-ОП) бегунов, а для горок средней мощности — очень плохого—хорошего—очень плохого (ОП-Х-ОП) бегунов из одиночных вагонов, т.е. при последовательном скатывании двух пар бегунов: первая пара ОП-ОХ или ОП-Х, когда впереди очень плохой бегун, а вторая пара ОХ-ОП или Х-ОП, когда впереди очень хороший или хороший бегун. Наиболее неблагоприятным случаем следует считать скатывание первого бегуна на трудный, а второго — на смежный с ним путь. Характер движения выясняется путем построения кривых скорости и времени хода расчетных бегунов в зависимости от пройденного пути для различных условий работы горки. Кривые времени хода t = f(l) можно получить на основе данных кривых скорости v = f(l), а последние — на основе данных кривых энергетических высот hω = f(l), с построения которых и начинается проверка профиля спускной части горки. При этом кривые энергетических высот строятся вначале при свободном скатывании, а затем с торможением, а кривые скорости и времени хода — только при торможении расчетных бегунов. Из анализа перечисленных кривых видно, каковы скорости отцепов при входе на тормозные позиции и у расчетной точки, достаточна ли принятая мощность тормозных средств. По ним можно определить, достаточны ли интервалы между последовательно скатывающимися бегунами (ОП-ОХ-ОП или ОП-Х-ОП). Для обеспечения достаточных интервалов между бегунами предусматривают резерв интервала на всех разделительных стрелках и замедлителях I ТП и II ТП, не менее 1 с. После построения указанных кривых можно определить максимально допустимую скорость роспуска составов для использования ее в расчетах перерабатывающей способности горки. 11. Расчет наличной перерабатывающей способности сортировочной горки и мероприятия по ее увеличению. Перерабатывающая способность горки, т.е. максимальное число вагонов, которое может быть рассортировано с горки в течение суток, определяется по формуле:  Основным элементом, подлежащим расчету при определении перерабатывающей способности горки, является горочный технологический интервал tг, зависящий от числа работающих на горке локомотивов, взаимного расположения парков приема и сортировки, режима роспуска составов (последовательный, параллельный).   Перерабатывающую способность можно повысить за счет: стр 453 • уменьшения ∑Тпост , т.е. сокращения перерывов в работе горки (выдача подменного локомотива, смена бригад без перерыва в работе, повышение надежности горочного оборудования и внедрение методов его ускоренного ремонта); • увеличения αвр путем снижения числа враждебных пересечений посредством укладки параллельных ходов в предгорочной горловине, устройства петлевого подхода для приема поездов направления, встречного направлению сортировки, шлюза в предгорочной горловине или путепровода под горкой для пропуска поездных локомотивов в депо и др.; • увеличения Nс путем укрупнения в парке приема небольших составов сдваиванием их или добавлением отдельных групп вагонов; • уменьшения µповт за счет увеличения числа и длины сортировочных путей; • уменьшения ρг за счет повышения надежности горочного оборудования; • сокращения горочного технологического интервала tг, что, достигается: – комотивов; увеличением числа горочных ло – сокращением интервалов между роспусками составов за счет сооружения дополнительных путей надвига, уменьшения затрат времени на осаживание, заменой его подтягиванием со стороны хвостовой горловины сортировочного парка и др.; – применением переменной скорости роспуска в зависимости от длины отцепов и маршрутов их следования; – увеличением темпа сортировки за счет пересмотра специализации подгорочных путей и уменьшения вероятности разделения отцепов на последних разделительных стрелках; – применением параллельного роспуска составов 12. Назначение пассажирских станций, перечень выполняемых операций и основные устройства на пассажирских станциях и ПТС. Стр. 539 Пассажирские технические станции (ПТС) предназначаются для переформирования, очистки, обмывки, экипировки и ремонта пассажирских составов. Пассажирские станции устраивают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами. На этих станциях производят все виды операций с пассажирскими поездами и вагонами: прием и отправление транзитных пассажирских поездов, смену локомотивов и локомотивных бригад, технический осмотр проходящих поездов, экипировку пассажирских вагонов (набор воды, угля и т.д.), подготовку составов конечных поездов к рейсу (в техническом парке или на технической станции). Операции, связанные с обслуживанием пассажиров, включают продажу билетов, прием, хранение и выдачу багажа и ручной клади, организацию питания, отдыха и досуга пассажиров и др Для обслуживания пассажиров и пассажирского движения на пассажирских станциях сооружают следующие устройства: – пассажирские здания (вокзалы) с помещениями для обслуживания пассажиров и привокзальные площади; – пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; – пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и стоянки вагонов; – технические парки для очистки, обмывки, формирования, экипировки, ремонта и стоянки пассажирских составов и вагонов (при небольшом числе обрабатываемых в сутки составов); – локомотивное хозяйство, специализированное для технического обслуживания, экипировки и ремонта пассажирских локомотивов; – багажные и почтовые устройства (склады, помещения, платформы, тоннели для транспортировки багажа и почты); – устройства СЦБ, связи, контактной сети (при электротяге), освещения, водоснабжения, канализации, теплоснабжения, очистные сооружения. Для подготовки в рейс составов пассажирских поездов на технических станциях имеются путевое развитие, ВММ (вагономоечная машина), РЭД (ремонтно-экипировочное депо) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, дезинсекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение и др. 13. Классификация пассажирских станций. Все станции, обслуживающие пассажирское движение, по назначению делят на два вида: - Пассажирские, выполняющие операции по обслуживанию пассажиров и обработке транзитных пассажирских поездов - Пассажирские технические, выполняющие операции по подготовке в рейс составов конечных пассажирских поездов. |