ждсу 4 курс. 545 операции с поездами на пс грузовые станции (определение, назначение, классификация, пример схемы)
 Скачать 2.85 Mb.
|
|
По характеру работы пассажирские станции бывают: - Специализированные, объединенные для пассажирского и грузового движения. - Зонные. К специализированным относятся станции, предназначенные только для обслуживания пассажирского движения. По характеру работы эти станции подразделяются на станции, обслуживающие все виды движения (дальнее, местное и пригородное) и станции, обслуживающие только пригородное движение. Специализированные пассажирские станции классифицируются по типам в зависимости от расположения главных, перронных путей и вокзала. Различаются следующие типы пассажирских станций: – пассажирские станции сквозного типа; – пассажирские станции тупикового типа, имеющие тупиковые перронные пути. Пропуск транзитных поездов через такие станции производится с изменением направления их движения. К тупиковому типу относят и пассажирские станции со сквозными перронными путями, на которой также происходит смена направления движения транзитных поездов; – пассажирские станции комбинированного типа, имеющие сквозные и тупиковые приемо-отправочные пути. В каждом типе могут быть различные варианты взаимного расположения вокзала, путей и платформ. Объединенные станции обслуживают пассажирское и грузовое движение. Зонные станции предназначаются для обслуживания пригородного движения, размещаются в пределах пригородных участков и служат для оборота, отстоя и экипировки части пригородных составов. По характеру работы с поездами станции делятся на транзитные, конечные и смешанные. Конечные станции, где зарождаются и погашаются пассажиропотоки, наиболее типичны для столичных центров (Москва, Санкт-Петербург) и некоторых крупных городов страны и курортных центров (Кисловодск, Адлер и др.). Для большинства городов характерны транзитные (Орел, Курск) и транзитно-конечные смешанные станции (Ростов, Свердловск). По объему работы пассажирские станции можно условно разделить на категории станций, которые отличаются числом отправленных пассажиров в год или количеством дальних конечных поездов. Классификация по числу отправленных пассажиров в год более точна, так как не только определяет категорию станции, оценивает эффективность ее работы и использование имеющихся технических средств и сооружений, но и дает обоснование для развития путевого хозяйства отдельных сооружений, ремонтной и эксплуатационной базы. Число отправленных пассажиров в год для специализированных станций колеблется от 2—3 млн человек до 20—25 млн человек в год. 14. Схемы взаимного расположение приемоотправочных путей пассажирских станций и вокзалов.  15. Схемы взаимного расположение ПС и ПТС, достоинства и недостатки. Техническую станцию (или технический парк) лучше размещать между главными путями в конце, противоположном прибытию большего числа конечных дальних поездов. При таком расположении технической станции уменьшается количество пересечений маршрутов при уборке и подаче составов, а горловины станции будут более равномерно загружены.  Пассажирские станции сквозного типа с размещением технической станции (или выхода на техническую станцию) между главными путями обеспечивают высокую пропускную способность и наилучшие условия безопасности движения поездов. Но по местным условиям иногда трудно или даже невозможно расположить техническую станцию (технический парк) и локомотивное хозяйство между главными путями. В этих случаях одно из хозяйств или оба приходится располагать сбоку главных путей. Из двух вариантов бокового расположения технических устройств — со стороны главного пути отправления (см. рис. 23.2, а) или со стороны главного пути прибытия (см. рис. 23.2, б) — лучше первый, так как при подаче-уборке составов пересекаются главным образом маршруты отправления поездов, а не прибытия. При больших размерах движения и боковом расположении площадки технической станции может потребоваться путепроводная развязка, один из вариантов которой показан на рис. 23.2, в. 16. Основные устройства ПС и их параметры Для обслуживания пассажиров и пассажирского движения на пассажирских станциях сооружают следующие устройства: – пассажирские здания (вокзалы) с помещениями для обслуживания пассажиров и привокзальные площади; – пассажирские платформы и переходы в одном и разных уровнях (тоннели, пешеходные мосты), связывающие вокзал и привокзальную площадь с платформами; – пути для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и стоянки вагонов; – технические парки для очистки, обмывки, формирования, экипировки, ремонта и стоянки пассажирских составов и вагонов (при небольшом числе обрабатываемых в сутки составов); Техническую станцию (или технический парк) лучше размещать между главными путями в конце, противоположном прибытию большего числа конечных дальних поездов. При таком расположении технической станции уменьшается количество пересечений маршрутов при уборке и подаче составов, а горловины станции будут более равномерно загружены. – локомотивное хозяйство, специализированное для технического обслуживания, экипировки и ремонта пассажирских локомотивов; Локомотивное хозяйство удобно размещать рядом с технической станцией (парком), но по местным условиям оно может быть и в другом месте. – багажные и почтовые устройства (склады, помещения, платформы, тоннели для транспортировки багажа и почты); Почтовые и багажные устройства лучше располагать со стороны вокзала ближе к технической станции для удобства передачи этих вагонов на техническую станцию и обратно. Для крупных багажных и почтовых складов целесообразно применять ангарный тип с вводом путей внутрь склада. – устройства СЦБ, связи, контактной сети (при электротяге), освещения, водоснабжения, канализации, теплоснабжения, очистные сооружения. 17. Схема пассажирской станции со сквозными путями при наличии грузового движения и расположении ПТС сбоку главных путей, специализация перронных путей для дальнего и пригородного движения.  В схеме, приведенной на рис. 23.3 технические устройства расположены со стороны главного пути отправления на «Б». Чтобы снизить загрузку горловины со стороны «Б», сквозные поезда со стороны «А» пропускают ближе к середине приемо-отправочного парка, в основном по пути 5. Для пропуска грузовых поездов в направлении «А—Б» предусматривается путь 4а. В обратном направлении грузовые поезда пропускают по пути 1а. Но и при изменении специализации главный путь пересекается при подаче и уборке части составов, что снижает пропускную способность горловины. Поэтому для крупных станций необходима проверказагрузки горловины в часы интенсивного движения. Между перронными путями 3 и 5 укладывается ходовой путь 4 для подачи и уборки локомотивов, почтовых и багажных вагонов. Каждая промежуточная платформа обслуживает два перронных пути. В конце платформ предусмотрены тупиковые пути для стоянки отцепляемых почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения, а в некоторых случаях и локомотивов, заблаговременно подаваемых под поезда. Схема станции, а также система централизации стрелок дают возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемо-отправочный путь и отправления их с любого пути на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов и обеспечения безопасности движения, крайние пути 1 и 2 надо преимущественно использовать для пропуска нечетных (из «Б» на «А»), а пути 7 и 8 для четных транзитных поездов, а также пригородных поездов, следующих по маятниковому графику с одного участка на другой. Средние пути 3, 5 и 6 целесообразно специализировать преимущественно для конечных поездов (дальних и пригородных). 18. Схема пассажирской станции со сквозными путями при наличии грузового движения и расположение ПТС между главными путями, специализация путей для дальнего и пригородного движения. Стр. 542  Если через станцию предусмотрен пропуск грузовых поездов (без остановки), то для этой цели укладываются пути 1а и 9, показанные штриховыми линиями. Нумерация путей начинается от пассажирского здания. Между перронными путями 3 и 5 укладывается ходовой путь 4 для подачи и уборки локомотивов, почтовых и багажных вагонов. Каждая промежуточная платформа обслуживает два перронных пути. В конце платформ предусмотрены тупиковые пути для стоянки отцепляемых почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения, а в некоторых случаях и локомотивов, заблаговременно подаваемых под поезда. Схема станции, а также система централизации стрелок дают возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемо-отправочный путь и отправления их с любого пути на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов и обеспечения безопасности движения, крайние пути 1 и 2 надо преимущественно использовать для пропуска нечетных (из «Б» на «А»), а пути 7 и 8 для четных транзитных поездов, а также пригородных поездов, следующих по маятниковому графику с одного участка на другой. Средние пути 3, 5 и 6 целесообразно специализировать преимущественно для конечных поездов (дальних и пригородных). 19. Схема пассажирской станции со сквозными путями без грузового движения при расположении ПТС между главными путями, специализация путей, технология работы, специализация путей для дальнего и пригородного движения. Не учитывать Если через станцию предусмотрен пропуск грузовых поездов (без остановки), то для этой цели укладываются пути 1а и 9, показанные штриховыми линиями. Нумерация путей начинается от пассажирского здания. Между перронными путями 3 и 5 укладывается ходовой путь 4 для подачи и уборки локомотивов, почтовых и багажных вагонов. Каждая промежуточная платформа обслуживает два перронных пути. В конце платформ предусмотрены тупиковые пути для стоянки отцепляемых почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения, а в некоторых случаях и локомотивов, заблаговременно подаваемых под поезда. Схема станции, а также система централизации стрелок дают возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемо-отправочный путь и отправления их с любого пути на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов и обеспечения безопасности движения, крайние пути 1 и 2 надо преимущественно использовать для пропуска нечетных (из «Б» на «А»), а пути 7 и 8 для четных транзитных поездов, а также пригородных поездов, следующих по маятниковому графику с одного участка на другой. Средние пути 3, 5 и 6 целесообразно специализировать преимущественно для конечных поездов (дальних и пригородных). 20. Схема пассажирской станции со сквозными путями без грузового движения и расположении ПТС сбоку главных путей, специализация путей для дальнего и пригородного движения. В схеме, приведенной на рис. 23.3 технические устройства расположены со стороны главного пути отправления на «Б». Чтобы снизить загрузку горловины со стороны «Б», сквозные поезда со стороны «А» пропускают ближе к середине приемо-отправочного парка, в основном по пути 5. Для пропуска грузовых поездов в направлении «А—Б» предусматривается путь 4а. В обратном направлении грузовые поезда пропускают по пути 1а. Но и при изменении специализации главный путь пересекается при подаче и уборке части составов, что снижает пропускную способность горловины. Поэтому для крупных станций необходима проверказагрузки горловины в часы интенсивного движения. Между перронными путями 3 и 5 укладывается ходовой путь 4 для подачи и уборки локомотивов, почтовых и багажных вагонов. Каждая промежуточная платформа обслуживает два перронных пути. В конце платформ предусмотрены тупиковые пути для стоянки отцепляемых почтовых и багажных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения, а в некоторых случаях и локомотивов, заблаговременно подаваемых под поезда. Схема станции, а также система централизации стрелок дают возможность приема пассажирских поездов с каждого направления на любой приемо-отправочный путь и отправления их с любого пути на все направления. Однако для уменьшения числа враждебных маршрутов и обеспечения безопасности движения, крайние пути 1 и 2 надо преимущественно использовать для пропуска нечетных (из «Б» на «А»), а пути 7 и 8 для четных транзитных поездов, а также пригородных поездов, следующих по маятниковому графику с одного участка на другой. Средние пути 3, 5 и 6 целесообразно специализировать преимущественно для конечных поездов (дальних и пригородных). 21. Схема пассажирской станции с тупиковыми путями при расположении ПТС между главными путями, специализацияпутей для дальнего и пригородного движения. 22. Схема пассажирской станции с тупиковыми путями при расположении ПТС сбоку главных путей, специализацияпутей для дальнего и пригородного движения.  1 – техническая пассажирская станция (парк); 2 – почтовые и багажные устройства; 3 – парк стоянки пригородных составов Для большинства тупиковых станций, особенно при значительных размерах пригородного движения, характерна схема с жесткой специализацией путей для дальнего и пригородного движения (рис. 23.9, б). При этом устройства для дальнего и пригородного движения на станции развиваются обособленно, пути и платформы для пригородных поездов сооружают меньшей длины, чем для дальних поездов, что обеспечивает экономию на укладке и содержании путей и платформ. Хотя в таких схемах возникают пересечения маршрутов приема дальних поездов с маршрутами отправления пригородных поездов, общее число пересечений на станции уменьшается, так как отпадают пересечения маршрутов приема-отправления пригородных поездов с маршрутами по подаче-уборке составов и локомотивов дальних поездов. Парк стоянки пригородных составов располагают между главными путями, а техническую станцию (парк) и локомотивное хозяйство — с внешней стороны последовательно с путями приемаотправления дальних поездов, причем в перспективе возможна укладка главного пути отправления дальних поездов в обход технической станции. По местным условиям, в зависимости от сложившегося расположения устройств для дальнего движения, возможно размещение устройств для пригородного движения со стороны главного пути отправления. В этом случае будут пересекаться маршруты приема пригородных поездов с маршрутами отправления дальних. Из различных вариантов расположения вокзала по отношению к платформам лучшими следует считать торцевой тип или в виде буквы Г , что позволяет увеличивать число перронных путей. 23. Пассажирские станции комбинированного типа, принципы размещения устройств, специализация путей для дальнего и пригородного движения, пример схемы.  Станции комбинированного типа представляют собой сочетание элементов сквозного и тупикового типа. Эти станции имеют сквозные приемо-отправочные пути для дальнего и местного сообщения и тупиковые пути для пригородных поездов, которые расположены со стороны пассажирского здания сбоку от сквозных путей или со стороны, противоположной ПЗ (ст. Нижний Новгород) На пассажирской станции комбинированного типа сквозные пути обеспечивают минимальное число встречных пересечений маршрутов следования пассажирских поездов между собой и с маневровыми передвижениями, высокую пропускную способность, а также возможность организации маятникового движения пригородных поездов. Недостатком пассажирской станции комбинированного типа является то, что затруднена технологическая связь пассажирских зданий с промежуточными платформами. Требуется сооружение пешеходных мостов или тоннелей. Наличие тупиковых путей увеличивает загрузку горловины. Преимущества: разделены пассажиропотоки дальние и пригородные. Крайние пути предназначены для приёма транзитных поездов, средние для поездов, заканчивающих путь следования и тупиковые для пригородных поездов. Пассажирские станции комбинированного типа в большинстве случаев имеют основную группу сквозных приемо-отправочных путей для обслуживания дальнего, местного и пригородного движения и несколько дополнительных тупиковых путей, предназначенных главным образом для отправления пригородных и местных поездов одного направления. На рис. 23.13 показана принципиальная схема станции комбинированного типа с тупиковыми путями для моторвагонных поездов, прибывающих со стороны «А». Одностороннее расположение тупиковых путей для пригородного движения вызывает пересечения в горловине, также как и на тупиковых станциях. Допустимость таких пересечений необходимо проверять расчетом. Техническая станция (парк) для составов дальних поездов должна находиться по возможности в стороне, противоположной размещению тупиковых путей для моторвагонного движения, чтобы загрузка обеих горловин была более равномерной. Встречаются станции комбинированного типа с островными вокзалами, на которых тупиковые приемо-отправочные пути расположены между основными парками у одного из торцов вокзала. Схемы комбинированного типа можно применять и в тех случаях, когда на одном из подходов появится значительное количество конечных пригородных поездов, движение которых нельзя организовать по маятниковому графику, и местные условия затрудняют укладку достаточного числа сквозных путей в основном парке. Если же на обоих подходах к станции намечаются примерно равные размеры пригородного движения и можно ввести маятниковое движение, укладывать дополнительные тупиковые пути для пригородных поездов нецелесообразно. Станцию следует развивать по схеме сквозного типа. 24. ПТС, назначение и перечень выполняемых операций, классификация, основные устройства и их размещение. Стр. 579 Пассажирские технические станции (ПТС) предназначаются для переформирования, очистки, обмывки, экипировки и ремонта пассажирских составов. В зависимости от объемов работы они разделяются на станции и технические парки. Технические станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15—20 составов, и средние — от 8 до 15 составов. В технических парках обрабатывается 6—8 и менее составов в сутки. Технические станции строят однопарковыми и многопарковыми (каждый из парков имеет целевое назначение), технические парки — однопарковыми, где все операции по ремонту и экипировке составов производятся на одном пути. К многопарковым относятся такие станции, где парки специализированы по-разному. Для подготовки в рейс составов пассажирских поездов на технических станциях имеются путевое развитие, ВММ (вагономоечная машина), РЭД (ремонтно-экипировочное депо) (крытые и открытые) с ремонтными цехами и отделениями, пункты технического осмотра и автоконтрольные пункты, дезинсекционные устройства, склады топлива, горячее и холодное водоснабжение и др. Путевое развитие технических станций включает пути приема, ремонтно-экипировочные, отправления готовых составов, отстоя пригородных составов, вытяжные, соединительные, ходовые, для резервных и неисправных вагонов, а также пути для стоянки почтовых, багажных вагонов, и др. В некоторых случаях на станциях размещают пути локомотивного хозяйства. Пассажирские технические станции и парки имеют сети водоснабжении и водоотведения, энергоснабжения, связи, уширенные междупутья для проезда автомашин. Пути парка приема предназначены для приема, технического осмотра и переформирования пассажирских составов. На этих путях производится также очистка вагонов от мусора, а в отдельных случаях и частичная экипировка составов по снабжению вагонов топливом. Ремонтно-экипировочные пути служат для безотцепочного ремонта, зарядки аккумуляторов и экипировки составов. Парк отправления готовых составов служит для отстоя подготовленных к рейсу составов дальних пассажирских поездов. На путях этого парка может также выполняться частичная экипировка по набору воды, снабжению бельем и т.д. В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписанных вагонов не менее 400 сооружают вагонные депо для деповского (планового) и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов, изготовления и ремонта вагонных деталей для нужд депо и пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования. Депо обычно размещается параллельно РЭД и кооперируется с ним подсобными цехами и отделениями. Пути депо примыкают к вытяжке станции. Ремонтные и выставочные пути проектируют сквозными, что обеспечивает поточность в технологии обработки вагонов. На отдельных станциях для газовой обработки вагонов сооружают специальные устройства — дезангары, пути которых должны примыкать к основной вытяжке станции. 25. Схема пассажирской технической станции с параллельным размещением основных устройств. Стр. 584 Схемы технических станций зависят от числа перерабатываемых в сутки составов, наличной свободной территории и других условий. Основное требование при проектировании схем технических станций и размещении на них устройств — поточность обработки составов и сокращение до минимума возвратных передвижений. Схема технической станции определяется взаимным расположением приемо-отправочных парков, вагономоечного цеха и ремонтно-экипировочных устройств. Выбор схемы обусловливается технико-экономическими расчетами.  1 — парк приема; 2 — парк отправления; 3 — приемо-отправочный парк; 4 — стационарная вагономоечнаямашина, 5 — ремонтно-экипировочное предприятие (или экипировочные пути); 6 — вагонное депо; 7 — отстойные пути; 8 — парк местных и пригородныхсоставов; 9 — пути газовой дезинфекции, 10 — локомотивное хозяйство; 11 —пути отцепочного ремонта; 12 — установка для сбора и уплотнения мусора;13 — экипировочные платформы; 14 — вариант размещения почтово-багажныхустройств/ Схема с параллельным расположением всех парков имеет существенный технологический недостаток — необходимость встречных перестановок составов, передаваемых из парков в ремонтно-экипировочные устройства и обратно. Для размещения станции по этой схеме требуется площадка значительной ширины. Такая схема применима при крайне ограниченной длине площадки, с обязательной проверкой загрузки горловин и вытяжных путей. 26. Схема пассажирской технической станции с последовательным размещением основных устройств.  1 — парк приема; 2 — парк отправления; 3 — приемо-отправочный парк; 4 — стационарная вагономоечнаямашина, 5 — ремонтно-экипировочное предприятие (или экипировочные пути); 6 — вагонное депо; 7 — отстойные пути; 8 — парк местных и пригородныхсоставов; 9 — пути газовой дезинфекции, 10 — локомотивное хозяйство; 11 —пути отцепочного ремонта; 12 — установка для сбора и уплотнения мусора;13 — экипировочные платформы; 14 — вариант размещения почтово-багажныхустройств Схема требует увеличения расстояния между парком отправления и РЭД, чтобы в процессе обмывки состава не занимать входную горловину РЭД. Такая схема может рекомендоваться в случае невозможности размещения парка отправления по другой схеме. 27. Расчет путевого развития пассажирской станции и пассажирской технической станции. Стр. 599 Число путей зависит от продолжительности стоянки поездов на данной станции, графика движения поездов, интервала прибытия поездов на станцию, взаимного расположения путей и платформ, времени занятия поездом отдельных элементов станции и времени приготовления маршрутов следования поездов. Число перронных путей на пассажирских станциях сквозного типа определяется по формуле:  где Тзан — время занятия пути пассажирским поездом, ч; gот — коэффициент, учитывающий отказы технических средств, 0,01—0,02; Рз — вероятность задержки поезда на приемо-отправочных путях в связи с занятостью горловин, для двухпутных линий составляет 0,08—0,14, для однопутных — 0,04—0,08; mд — число дополнительных путей; Iпр — расчетный интервал прибытия поездов, ч. Расчетное время занятия пути пассажирским поездом определяется как:  где tji — время занятия пути поездом j-й категории, прибывающим с i-го подхода; n ji — среднесуточные размеры движения поездов j-й категории на i-м подходе в месяц максимальных перевозок.  Помимо расчетного числа путей, для пассажирских станций предусматривается ходовой путь для обеспечения маневровых передвижений поездных и маневровых локомотивов и составов. Особо рассчитывается число перронных путей для моторвагонных поездов на тупиковых станциях с большими размерами движения. Если интервал прибытия поездов Iпр больше суммарного времени занятия горловины при приеме и отправлении поездов (tпр+tот), а конструкция горловины обеспечивает возможность одновременного приема и отправления поездов с любой пары смежных путей, то число перронных путей будет равно (с округлением в большую сторону):  где tст — заданная продолжительность стоянки поездов на головной станции для высадки и посадки пассажиров.  |