Главная страница
Навигация по странице:

  • ОПЫТ ФОРМИРОВАНИЯ И РОЛЬ СОЦСОРЕВНОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ В 1917-1930-Е ГГ.

    		•

    СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕТСКОЙ КОНЦЕПЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРА. А. В. Гайдамакин социокультурные аспекты советской концепции железнодорожного транспорта опыт формирования и роль соцсоревнования железнодорожников в ее реализации в 19171930е гг


    Скачать 66.38 Kb.
    НазваниеА. В. Гайдамакин социокультурные аспекты советской концепции железнодорожного транспорта опыт формирования и роль соцсоревнования железнодорожников в ее реализации в 19171930е гг
    Дата26.11.2019
    Размер66.38 Kb.
    Формат файлаdocx
    Имя файлаСОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕТСКОЙ КОНЦЕПЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРА.docx
    ТипДокументы
    #97083

    ИСТОРИЯ

    Вестн. Ом. ун-та. 2012. № 2. С. 298-307.

    УДК 94(470)«1917/1941»:656.2

    А.В. Гайдамакин

    СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ АСПЕКТЫ СОВЕТСКОЙ КОНЦЕПЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА:

    ОПЫТ ФОРМИРОВАНИЯ И РОЛЬ СОЦСОРЕВНОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ЕЕ РЕАЛИЗАЦИИ В 1917-1930-Е ГГ.

    Раскрывается процесс формирования советской концепции железнодорожного транспорта - целей, задач, принципов, методов, определивших ее развитие в 1917­1930-е гг. На примере развертывания соревнования железнодорожников показана реализация этой концепции, ее влияние на появление и рост противоречивых тен­денций в организации и характере соревнования, на социокультурное и психологи­ческое состояние его участников. Раскрыт тотальный характер партийного воздей­ствия на процесс соревнования, его дискриминационный характер, сопровождав­шийся репрессиями железнодорожников. Целый ряд аспектов указанной проблема­тики не нашел должного отражения в отечественной историографии.

    Ключевые слова: концепция, железнодорожный транспорт, социокультурный ас­пект, железнодорожники, соревнование.

    Проблема формирования концепции железнодорожного транспорта и определения в ней места и роли социокультурных составляющих в наши дни весьма актуальна. Более того, и научный, и практический интерес к этой проблеме постоянно растет, что связано с теми изменениями, кото­рые ныне происходят на железных дорогах под влиянием их реформиро­вания. Разработанная в условиях новой России концепция железнодо­рожного транспорта постоянно уточняется, совершенствуется. Процесс формирования современной концепции транспорта не может игнориро­вать достижений и ошибок прошлого, не учитывать опыта реализации советской государственной концепции железнодорожного транспорта, особенно тех ее составляющих, в которых определяются пути, методы решения социальных задач, обеспечения культурных потребностей же­лезнодорожников, формирования нравственных ценностей. К сожале­нию, современная практика реформирования железных дорог дает повод усомниться в том, что все уроки прошлых лет хорошо усвоены. Их игно­рирование, особенно в социокультурной сфере, непосредственно влияю­щей на работника, его потребности и интересы, может привести к тяже­лым последствиям.

    Однако, несмотря на актуальность проблемы, до сих пор в отечест­венной историографии отсутствует системный анализ советской концеп­ции железнодорожного транспорта, нет научных разработок по пробле­матике ее формирования. Этот историографический пробел в значитель­ной мере относится и к вопросам роли и места социокультурной сферы в развитии транспорта. Остаются слабо изученными формы, принципы и методы реализации концепции. Даже в таком обстоятельном научном из­дании, каковым является второй том «Истории железнодорожного транс­порта России и Советского Союза» [1], советская концепция железнодо­рожного транспорта не рассматривается как самостоятельная научная проблема, хотя отдельные ее аспекты на страницах книги отражены. В целом ряде научных и публицистических работ затрагивались лишь от­дельные аспекты концепции, освещение которых носило слишком общий, схематичный характер [2], или публикуемый материал был представлен © А.В. Гайдамакин, 2012

    в традиционно-одностороннем методологиче­ском ключе, что мешало авторам в анализе важных концептуальных вопросов развития железнодорожного транспорта в трудные 1920-1930-е гг., в том числе и его социокуль­турной сферы [3]. И.П. Климов, отказавшись от жесткого традиционализма, характерного для советской историографии, расширив спектр научных исследовательских подходов, написал на материалах Урала две интересные монографии, в которых автору удалось в значительной мере продвинуться вперед, изучая новую, советскую систему управления железнодорожным транспортом, последствия ее внедрения в жизнь железных дорог. Важ­но, что автор в центре своего исследования видел человека, личность железнодорожника с его нелегкой судьбой в сталинские годы [4; 5]. Ранее, в 2002 г. в издательстве Омского государственного университета путей сооб­щения вышло учебное пособие по истории отечественного железнодорожного транспор­та, в котором в одной из глав дается харак­теристика государственной концепции же­лезнодорожного транспорта и ее реализации в 1917-1941 гг. [6, с. 103-122]. Авторами бы­ла предпринята попытка показать основные направления, цели и задачи советской кон­цепции этого вида транспорта, принципы и методы, при помощи которых в советские довоенные годы разворачивался процесс реализации намечаемых задач. Для исследо­вателей и читателей представляют несомнен­ный интерес монография о вкладе железно­дорожников в социально-экономическое раз­витие России, выполненная при авторском участии и под редакцией В.В. Фортунатова

    1. , и монография А.С. Сенина о железнодо­рожном транспорте в эпоху войн и револю­ций [8]. Авторы, опираясь на внушительную источниковую базу, обобщили огромный мас­сив фактологического материала о состоянии и работе железных дорог, трудностях и их преодолении в изучаемые ими исторические периоды. Они, специально не изучая процес­са формирования новой, советской концеп­ции железнодорожного транспорта, в кон­тексте своей проблематики приводят некото­рые интересные факты и сюжеты, характер­ные для складывающейся транспортной кон­цепции и ее реализации.

    В 2003 г. вышла книга, авторы которой (Н.А. Зензинов, С.А. Пашинин, И.Г. Выпов и другие) представили интересные очерки об инженерах путей сообщения [9]. Раскрывая их жизненный путь, авторы не могли обой­ти условия, в которых разворачивалась ин­женерная, научная деятельность их героев на разных жизненных этапах, в том числе в 1920-1930-е гг. Авторы очерков, не рас­сматривая специально советскую концеп­цию железнодорожного транспорта, тем не менее, не могли не затронуть некоторые важные ее стороны, помогающие реконст­руировать концепцию, полнее представить как ее особенности, так и основные черты. В книге содержатся интересные сюжеты о целях и задачах железнодорожного транс­порта, о профессионализме руководителей, ученых и специалистов, о значении в их деятельности социально-экономических и культурологических факторов, о чрезмерной политизации самой концепции и методах ее реализации. К этой книге по замыслу и структурно примыкают документально-био­графические очерки В.Г. Третьякова о судь­бах 13 начальников Восточно-Сибирской железной дороги, четвертому из которых пришлось руководить ВСЖД в 1930-е гг. [10]. Интересны очерки о начальниках За­падно-Сибирской [11], Куйбышевской [12] железных дорогах. Специально не исследуя концепцию железнодорожного транспорта, авторы приводят интересные факты из жизни своих героев, помогающие глубже осмыслить роль новой концепции, характер ее влияния на судьбы как руководителей, так и рядовых работников железных дорог.

    Есть и другие работы, в которых так или иначе затрагиваются концептуальные вопросы социокультурной истории транс­порта. Тем не менее приходится констати­ровать, что историческая наука еще не на­шла ответов на многие вопросы развития отечественного железнодорожного транс­порта, в том числе по ряду социокультурных проблем. Не выявлены роль и значение дей­ствующей в 20-30-е гг. ХХ столетия в нашей стране концепции железнодорожного транспорта, нет четкого представления о путях ее формирования, месте и задачах социокультурной сферы, роли соревнова­ния, корпоративной культуры в системе концепции, формах, принципах ее реализа­ции. Автор статьи, исходя из сложившейся историографической ситуации, считает оп­равданным как с научно-теоретической, так и с практической точек зрения высказать свои соображения по некоторым вопросам советской концепции железнодорожного транспорта и ее реализации, при этом не претендуя на их исчерпывающий анализ и полное освещение. В статье предпринята попытка реконструировать лишь некоторые аспекты формирования концепции отечест­венного железнодорожного транспорта и их реализации в 1917-1930-е гг.

    Понятие «концепция» означает «веду­щий замысел, конструктивный принцип различных видов деятельности» [13, с. 633]. Применительно к железнодорожному транс­порту оно объединяет цели, задачи, основ­ные направления развития отрасли, формы и методы их реализации, принципы управ­ления. Эти составляющие в зависимости от социально-экономических условий и поли­тического режима могут существенно раз­ниться, более того, по своему содержатель­ному наполнению носить диаметрально­противоположный характер. Концепция железнодорожного транспорта, таким обра­зом, есть сложная система, составляющие которой представляют основные, ведущие факторы развития отрасли, вытекающие из характера социально-экономических отно­шений в обществе, уровня его культуры и политической системы государства.

    В советские годы «ведущий замысел и конструктивный принцип» концепции отече­ственного железнодорожного транспорта оп­ределялись такими важнейшими факторами, как социалистический характер государства, ликвидация частной собственности на сред­ства производства (по декрету Совнаркома от 28 июня 1918 г. объявлялись собственно­стью государства «все предприятия обществ частных железных дорог и подъездных пу­тей, как находящихся в эксплуатации, так и строящихся») [14, с. 501], а также ликвида­ция многопартийности и утверждение у вла­сти РКП(б) - ВКП(б). Именно эти факторы оказались решающими при формировании концепции железнодорожного транспорта в Советской республике и СССР.

    Советская концепция железнодорожного транспорта являлась органической частью социалистического проекта модернизации страны. При неизменности концепции в сво­ем главном предназначении - стать эконо­мической основой социалистического строи­тельства - задачи, направления, формы ее менялись в зависимости от конкретно-исто­рической обстановки. По окончании Граж­данской войны важнейшей задачей стано­вится восстановление транспорта, в годы первой пятилетки (1928-1932 гг.) - даль­нейшее развитие транспортного строитель­ства с расширением железнодорожных ли­ний с 76 до 92 тыс. км, во второй пятилетке (1933-1937 гг.) - строительство 25-30 тыс. км новых железных дорог, техническая ре­конструкция старых, внедрение новых тех­нологий. Однако даже правильно постав­ленных задач по новому строительству же­лезных дорог и безошибочного выбора путей по их технологическому обновлению могло оказаться недостаточным для их реального воплощения в жизнь. Эти задачи и планы могли остаться на бумаге без поддержки главной социальной силы транспортных предприятий - рабочих-железнодорожни- ков, которых в 1917 г. насчитывалось более миллиона человек. Этот фактор становился решающим, особенно в условиях острой борьбы за власть. Второй Всероссийский съезд советов, провозглашая победу власти Советов, одновременно, 26 октября (8 нояб­ря) 1917 г. принял обращение «Ко всем же­лезнодорожникам», где делегатами съезда выражалась уверенность в том, что желез­нодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению порядка на дорогах и обеспечат «беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт». Съезд заявил, что революционная власть Советов «берет на себя заботу об улучшении матери­ального положения железнодорожников» [14, с. 11]. Через неделю ВЦИК Советов об­ращается к казакам, железнодорожникам и почтово-телеграфным служащим с призы­вом переходить на сторону Советской вла­сти [12, с. 34].

    Эти обращения властей к железнодо­рожникам были не последними. Они свиде­тельствовали, во-первых, об огромной роли железнодорожного транспорта и его работ­ников в решении экономических и полити­ческих проблем, вставших после Октябрь­ской революции 1917 г. перед новой вла­стью, во-вторых, о понимании ею необхо­димости решения социальных задач, в ча­стности обеспечения железнодорожников продовольствием и улучшения их матери­ального положения. Можно сказать, что провозглашение заботы об улучшении мате­риального положения железнодорожников в условиях острейшей борьбы за власть носи­ло пропагандистский характер и было на­правлено на повышение у них рейтинга партии большевиков и новой власти в усло­виях противостояния разных политических сил. Однако дело не только в этом.

    Нарождающееся государство и его формирующиеся структуры исходили из коммунистических представлений о соци­альной справедливости, которую принесет социализм вместе, как полагали его идеоло­ги, с отменой частной собственности, а ра­бочий класс как «передовой» отряд общест­ва, установив собственную диктатуру, обес­печит эту самую справедливость. Идеи, вы­текающие из этих представлений, вскоре стали воплощаться на железнодорожном транспорте советской России и СССР. Кро­ме задачи улучшения материального поло­жения рабочих, заботой государства, его прямой обязанностью стало обеспечение работников транспорта жилищно-бытовыми условиями и медицинским обслуживанием, повышение их культуры и профессиональ­ных знаний. В государстве, которое стало монополистом-собственником практически всех железных дорог страны, по-другому, видимо, и не могло быть. Именно социали­стический характер собственности и опре­делил структуру и масштабы социокультур­ной сферы железнодорожного транспорта в советские годы. Это нашло отражение в концепции транспорта тех лет. В соответст­вии с этой концепцией система питания, жилье, больницы, дома отдыха для железно­дорожников, спортивные сооружения, дет­ские сады и ясли, средние школы и профес­сиональные учебные заведения, библиотеч­ное дело на транспорте, дома и дворцы культуры, организация их работы стали ор­ганической частью советской системы же­лезнодорожного транспорта, важной сфе­рой его инфраструктуры. Эффективность и характер ее деятельности во-многом опре­делялись советской управленческой систе­мой, которая утвердилась как единая для всех железных дорог и их структур. В про­цессе разработки и утверждения новых принципов и методов управления сформи­ровались базовые составляющие, ставшие неотъемлемой частью концепции железно­дорожного транспорта.

    У истоков управленческой системы сто­ял В.И. Ленин. Он, возглавив первое совет­ское правительство, прекрасно понимал значение железных дорог для исхода Граж­данской войны, восстановления народного хозяйства и перспектив его развития. Уроки событий 1917-1918 гг. показали, что нельзя не считаться с массой железнодорожников, способных на решительные действия в смутные времена революций и войн. Си­туация требовала создания специального органа по управлению железнодорожным транспортном. Поэтому в составе первого советского правительства - Совета народ­ных комиссаров (СНК), созданного в ноябре 1917 г., был образован Народный комисса­риат по делам железнодорожным, переиме­нованный в декабре того же года в Нарко­мат путей сообщения (НКПС). Более того, вождь партии и глава правительства при­нял непосредственное участие в формиро­вании важнейших принципов новой, совет­ской концепции железнодорожного транс­порта. Он выступил против принципов ра­бочего самоуправления и коллегиальности, упорно насаждаемых на железных дорогах «левыми» коммунистами в послеоктябрьские дни 1917 г. Эти принципы еще в доок­тябрьские дни периода двоевластия широко использовались в качестве революционных лозунгов представителями разных полити­ческих партий, в том числе и большевиками в борьбе за массы железнодорожников. Вскоре после Октябрьской революции стало ясно, что рабочий демократизм, перерас­тающий в рабочее самоуправление и колле­гиальность на железных дорогах, содержит в себе немало негативных последствий. Среди них - требования рабочих повыше­ния заработной платы без соответствующих экономических предпосылок, падение тру­довой дисциплины, рост безработицы. При такой системе управления железными доро­гами они могли потерять управляемость и оказаться в состоянии хаоса, что ставило под угрозу само существование советской власти. Эти обстоятельства привели к тому, что В. И. Лениным был предложен принцип демократического централизма, который должен был, по замыслу, соединить в управ­ленческой практике демократизм масс, централизм, единоначалие и жесткую дис­циплину. Именно об этом он говорил, вы­ступая 29 апреля 1918 г. на заседании Все­российского Центрального Исполнительного Комитета (ВЦИК). Ленин считал возможным опираться «на ту массу рабочих, которая

    верна самой строгой дисциплине, которую нужно объединить единоличной властью, которую Советы назначают и которую Со­веты смещают и требуют бесприкословного исполнения во время работы... чтобы в это время тысячи людей руководились одной только волей, подчинялись бы приказу од­ного советского руководителя». Идея демо­кратизации управления размывалась, по­глощалась другими принципами и подхода­ми, которые становились решающими в ус­ловиях борьбы за власть. «Подчинение - подчеркивал вождь, - и притом беспреко­словное, во время труда, единоличным рас­поряжениям советских руководителей, дик­таторов, выборных или назначенных совет­скими учреждениями, снабженных дикта­торскими полномочиями (как того требует, например, железнодорожный декрет).» [15, с. 275, 280]. Активно участвуя в подготовке и обсуждении важнейших документов по железнодорожному делу, он вносил допол­нения, поправки, направленные на усиле­ние диктаторских полномочий руководите­лей, усиление централизации в управлении [16, с. 20-21]. Именно эти ленинские идеи и принципы - централизм, единоначалие, же­сткая дисциплина - легли в основу важней­ших документов, определивших систему управления железнодорожным транспортом в Советской республике, - декретов СНК «О пределах компетенции Народного комисса­риата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) [14, с. 481-482], «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23

    марта 1918 г.) [16, с. 18-20], Положения ВЦИК и СНК «Об управлении железнодо­рожными путями сообщения РСФСР» (31 мая 1918 г.) [16, с. 365-367].

    Процесс реализации этих документов, переход к ленинским принципам управления железными дорогами складывался непросто. Так, Главный дорожный комитет Пермской дороги, одобряя введение единоначалия, вы­сказался за сохранение коллегиальности управления на местах. Уральский областной Совет рабочих и солдатских депутатов введе­ние централизации управления железными дорогами расценил как усиление сепаратизма чиновников, который «разрушает пролетар­ско-крестьянский строй организации» [4,

    с. 91-92]. На делегатских съездах в мае - ию­не 1918 г. Московско-Курской, Нижегород­ской, Муромской и Октябрьской железных дорог представители Всероссийского испол­кома союза железнодорожных рабочих и слу­жащих выступили против централизации и единоначалия в управлении железнодорож­ным транспортом [17, с. 93]. Пришлось при­ложить немало усилий административного и политического характера, чтобы обеспечить реализацию государственных актов, устанав­ливавших на железнодорожных дорогах принципы централизма, единоначалия и дис-

    циплины. Именно эти принципы стали базо­выми в формирующейся советской концеп­ции железнодорожного транспорта. Они ока­зались несовместимыми с ленинским прин­ципом демократического централизма, с той его частью, по которой предполагалось соеди­нение централизма и единоначалия с практи­кой опоры на массы рабочих и их привлече­ния к управлению. Стремление покончить с хаосом и беспорядками военного времени вело к усилению распорядительных функций центра, руководителя, роли дисциплины, тем более что Ленин основные причины усиления этих управленческих принципов видел не в условиях военных лет, а в сущности комму­низма. «Коммунизм требует и предполагает, - писал он, - наибольшую централизацию

    крупного производства во всей стране. По­этому общероссийскому центру безусловно надо дать право подчинять себе непосредст­венно все предприятия данной отрасли. Об­ластные центры свои функции определяют... согласно общепроизводственным указаниям и решениям центра» [15, с. 392].

    Такой подход не давал повода рабочим для оптимизма относительно использования демократических норм и процедур в управ­лении железнодорожным транспортом не только в годы Гражданской войны, но и в будущем. Рабочие же надеялись на то, что расширение рабочей демократии на транс­порте приведет к свободе, социальному ра­венству, к участию на деле в управлении производственными делами, улучшению материально-бытовых условий жизни. По­этому неудивительно их противодействие внедрению централизма и единоначалия на железных дорогах. Однако конкретно-исто­рические условия способствовали тому, что именно централизм, единоначалие и дисци­плина стали органической частью новой концепции железнодорожного транспорта, порожденной социально-экономическими и политическими переменами в России после октябрьских событий 1917 г. Естественно, их реализация оказала огромное влияние на повседневную жизнь железнодорожников, удовлетворение их социальных, профессио­нальных и культурных потребностей, психо­логическое состояние.

    Одним из важных звеньев советской концепции транспорта, так или иначе от­ражавшихся на жизни человека, стал прин­цип планирования. В 1920-1930-е гг. он активно внедрялся в деятельность железно­дорожного ведомства. VIII Съезд Советов (декабрь 1920 г.), рассматривая вопрос о транспорте, подчеркнул большое значение единого эксплуатационного транспортного плана, «охватывающего как железнодорож­ные, так и водные пути и тщательно согла­сованного со всеми ведомствами, обслужи­вающими хозяйственные нужды страны». Съезд, исходя из той ситуации, которая то­гда сложилась на транспорте, высказался за «выработку и проведение в жизнь годового плана снабжения железных дорог топливом, а также всеми необходимыми лесными ма­териалами и в первую очередь шпалами» [18, с. 14-15]. При Госплане была образова­на Транспортная секция, а при Наркомате путей сообщения - Плановая комиссия по транспорту. Они координировали планы по железнодорожным перевозкам, строитель­ству и ремонту транспортных средств. О значении планирования на железнодорож­ном транспорте в чрезвычайных условиях Гражданской войны в одном из обзоров ра­боты НКПС говорилось: «При ограниченно­сти транспортных ресурсов, при отсутствии запасов товаров на местах их потребления и переработки, при неприрывности военных операций на постоянно сменяющихся фронтах войны, правильное разрешение планировочно-регулировочных задач в об­ласти транспорта стало одним из краеуголь­ных оснований дальнейшего государствен­ного бытия» [8, с. 242].

    Примером успешного планирования на­родного хозяйства, в том числе и железнодо­рожного транспорта, стал план электрифи­кации России (ГОЭЛРО). Выполнение плана стало возможным потому, что его разработ­чики исходили из реалий, сложившихся к тому времени в экономике, и опирались на фундаментальные научные исследования. Тогда к разработке этого плана было привле­чено более двух десятков крупных ученых и более 200 специалистов, ставших профес­сионалами в досоветские годы, которые с самыми наилучшими надеждами на будущее России честно сделали то, что они должны были сделать как профессионалы.

    Случилось же так, что система государ­ственного планирования с течением време­ни, особенно в конце 1920-х - 1930-е гг. все больше и дальше стала уходить от научных подходов, страдать субъективизмом. Уче­ные не без основания полагают, что в дово­енные годы многие советские планы фор­мировались под сильным влиянием так на­зываемого телеологического подхода (от греч. teleos - цель), когда плановые органы, исходя из великой цели, не опирались на необходимые для ее реализации научные обоснования и материальные возможности. Именно к такому роду планов относится Генеральный план развития народного хо­зяйства Сибирского края, утвержденный в 1930 г. Госпланом РСФСР и Госпланом СССР. Этим планом предусматривалась «сверхмагистрализация» Транссибирской

    магистрали за счет строительства железных дорог для вывоза сельскохозяйственной продукции из 173 аграрно-индустриальных комбинатов, которые будут специализиро­ваться на производстве хлеба, молока, мяса. В Сибири намечалось построить к началу 1940-х гг. 40 тыс. км постоянных и около 19 тыс. км так называемых переносных желез­ных дорог. Заметим, что в 1928 г. общая протяженность железнодорожной сети в Сибирском крае насчитывала 5 458 км. Вскоре затея с аграрно-промышленными комбинатами была объявлена враждебной, планы «сверхиндустриализации» Транссиба рухнули [19, с. 24-46]. Оказались невыпол­ненными и планы первой и второй пятилет­ки по строительству в стране новых желез­нодорожных линий. Эти факты свидетель­ствуют о том, что, во-первых, принцип пла­нирования, пока он опирался на научные данные и трезвый учет состояния транспор­та, был действенным рычагом управления железнодорожным делом. Во-вторых, в то же самое время, особенно в конце 1920-х- 1930-е гг., этот принцип стал работать с серьезными перебоями, что негативно от­ражалось на выполнении намечаемых задач и планов в области железнодорожного транспорта. Такое положение с планирова­нием, несомненно, не лучшим образом от­ражалось на его социокультурной сфере.

    Понять социокультурную сферу железно­дорожного транспорта, характер поступков и деятельности его работников, их психологи­ческое состояние невозможно без учета твер­до вошедшего в управленческую практику принципа партийности. Он вытекал из мар­ксистско-ленинского понимания истории и означал подчинение всех государственных структур и общественных объединений «пе­редовому» отряду рабочего класса - Комму­нистической партии. Это положение нашло реальное воплощение в нашей стране, где многопартийная система, сформировавшая­ся в ходе революции 1905-1907 гг., была уничтожена в первые годы советской власти. В.И. Ленин неоднократно подчеркивал, что строительство социализма, его будущее зави­сит от того, сумеет ли большевистская партия обеспечить свое руководство, стать во главе этого грандиозного дела. Устранив своих по­литических конкурентов и утвердив себя в качестве правящей, РКП(б)- ВКП(б) через соз­данную ею систему партноменклатуры под­чинила себе всю хозяйственно-экономичес­кую, социально-политическую, культурную, общественную жизнь страны. Партия, созда­вая свои политические структуры в орга­нах хозяйственного, социально-культурного управления, ограничивала их самостоятель­ность, а то и вовсе подменяла профессио­нальный подход специалистов политически­ми решениями. Железнодорожный транспорт не был исключением. В период политики во­енного коммунизма на всех железных доро­гах был введен институт комиссаров. Вскоре при Наркомате путей сообщения было учре­ждено Главное политическое управление с соответствующими партийными органами. Политкомиссары назначались в управления и отделы НКПС, на дороги и линейные органы. Четырехлетняя деятельность комиссарского состава на дорогах была приостановлена в начале 1922 г., когда, как утверждалось в обзоре Административного управления НКПС, «окончательно было сломлено сопро­тивление врагов Советской власти... в на­строениях широких масс железнодорожных специалистов произошел резкий перелом в сторону признания и полного подчинения Советской власти». После ликвидации систе­мы комиссарского управления «основная масса комиссарского состава заняла само­стоятельные руководящие посты на желез­ных дорогах». Таким образом, говорится в отчете, «командные высоты по руководству и управлению железными дорогами оставлены в руках коммунистов» [18, с. 192-193].

    Отмена института политкомиссаров на железных дорогах не привела к ослаблению партийно-политического давления. В начале 1931 г. был создан институт парторганиза­торов дорог и секретарей-организаторов партработы во всех эксплуатационных рай­онах железных дорог СССР. В июле 1933 г. на железнодорожном транспорте создаются чрезвычайные органы партии - политотде­лы. В 1937 г. в целях усиления партийного влияния на важнейших транспортных узлах создаются узловые парткомы, объединив­шие парторганизации предприятий, свя­занных с движением поездов. После XVIII партсъезда (март 1939 г.) на железнодорож­ном транспорте было вновь организовано 14 политотделов дорог и 39 политотделов отделений [20, с. 358-359]. Они не только направляли деятельность коммунистов-же- лезнодорожников, принимали в свои ряды новых членов, но и определяли конкретные цели и задачи железнодорожных предпри­ятий, организовывали и контролировали их реализацию, используя при этом как мир­ные методы убеждения, так и немирные, насильственные, тем более, что XVIII Съезд партии в целях «повышения роли первич­ных партийных организаций производст­венных предприятий» предоставил этим ор­ганизациям «право», а по-существу, обязал их осуществлять контроль хозяйственной деятельности администрации предприятий [21, с. 380]. Эти чрезвычайные органы не­мало усилий вкладывали в борьбу с анти­партийными элементами, с разного рода «врагами» на железнодорожных предпри­ятиях. При этом концепция железнодорож­ного транспорта все в большей степени «обогащалась» методами, при помощи кото­рых партийно-государственное руководство добивалось исполнения поставленных задач.

    Организацией всей этой деятельности занимались партработники политотделов дорог и отделений, узловых парткомов, вхо­дивших в номенклатуру ЦК ВКП(б) и Полит­управления Наркомата путей сообщения. Всего на железнодорожном транспорте в 1939 г. работников этого уровня насчиты­валось более 900 человек, в том числе 110 начальников политотделов дорог и их за­местителей, 608 начальников политотделов отделений и их заместителей, 197 парторгов узлов. Особое внимание уделялось их поли­тическому образованию. Политподготовку прошли 71 % начальников политотделов до­рог, 59 % их заместителей, 78 % начальников политотделов отделений, 73,5 % их замести­телей, 66,6 % парторгов. Основной формой политучебы были краткосрочные курсы, в том числе и центральные курсы Политуправ­ления НКПС. В 1935-1939 гг. эти курсы окончили 2 257 человек. Кроме того, дорож­ные парткурсы прослушали в 1939 г. 3 397 человек, в 1940 г. - 4 298, всего - 7 695 чело­век [20, с. 358]. Задачей политического обра­зования объявлялось вооружение членов партии марксистско-ленинской теорией и овладение большевизмом [21, с. 372].

    Так была сформирована советская кон­цепция железнодорожного транспорта с ее целями, задачами, принципами и методами, представлявшая важное звено в планах ру­ководства страны по ее модернизации. Пар­тия большевиков, аппелируя к трудным усло­виям Гражданской войны и послевоенного развития, создала на железнодорожном транспорте свои чрезвычайные органы, под руководством которых развернулась реали­зация новой концепции. Обратимся к прак­тике ее реализации в сфере, в которой самым тесным образом социокультурные аспекты переплелись с экономикой и идеологией.

    Одним из важных направлений деятель­ности партийных функционеров в исследуе­мые годы, особенно во второй половине 1930-х гг., стала организация стахановского, кривоносовского и других форм социалисти­ческого соревнования на дорогах и предпри­ятиях железнодорожного транспорта. Стаха­новское движение, возникшее в 1935 г. на одной из угольных шахт Донбасса по ини­циативе А. Г. Стаханова, было подхвачено на железных дорогах с целью перевыполнения производственных заданий. Кривоносовское соревнование возникло в том же 1935 г., ко­гда машинист депо Славянска Южно-Донец­кой железной дороги П.Ф. Кривонос за счет максимального использования возможностей локомотива стал водить поезда со скоростью, превышающей существующие в то время эксплуатационные нормы. Ударный труд многих соревнующихся приносил определен­ный экономический эффект, моральное удов­летворение. Так, паровоз машиниста Яро­славской железной дороги Папавина за 12 лет работы не имел ни одного капитального и подъемочного ремонта, пройдя 803 301 км при норме 250 000 км. По существовашим тогда нормам он должен был пройти четыре капитальных и пять подъемочных ремонтов. За эти годы Папавин только на ремонте сбе­рег государству свыше 200 000 руб. Папа- винские методы стали широко распростра­няться на железнодорожном транспорте. Машинист Северной дороги Иванов довел пробег паровоза без капитального ремонта до 980 000 км, межпромывочный пробег до 31 164 км при норме 5 000 км [18, с. 365]. Машинист Восточно-Сибирской железной дороги Григорьев 10 января 1936 г. провел поезд со станции Зима весом 1 500 т при норме 1 050 т. Машинист Ящук со станции Тулун довел вес поезда до 1 600 т. Маши­нист Семкин провел поезд весом 2 200 т, что составляло по нормам Забайкальской и Уссурийской железных дорог две весовые нормы [10, с. 48].

    Эти факты - не единичны. В 1935 г. со­гласно официальным данным «было учтено» 69 000 стахановцев, через пять лет в 10 раз больше - на решающих службах железнодо­рожного транспорта их насчитывалось 701 558 человек, что составляло 45,2 % к об­щему числу работников. Официальные доку­менты называют поразительную цифру уча­стников, индивидуально соревнующихся по профессиям, - 1 748 667 человек на 1 августа 1940 г. [20, с. 362-376]. Если предположить, что эти данные были преувеличены (а такое вполне могло быть, учитывая изначальную «болезнь» партийных организаций показать свою деятельность с самой лучшей сторо­ны), то и в этом случае массовость участия железнодорожников в соревновании впе­чатляет. Однако такая массовость порожда­ет непростые вопросы. Например, чем она обусловлена? Каково соотношение методов и средств, при помощи которых соревнова­ние развертывалось и приобретало столь широкий размах? Ответы на эти вопросы позволяют, с одной стороны, определить идейно-нравственную, психологическую мо­тивацию как организаторов, так и участни­ков соцсоревнования, с другой, - глубже понять морально-нравственный, социокуль­турный характер самого соревновательного процесса.

    Железнодорожный транспорт с его мно­гочисленной армией работников и форми­рующейся социальной и культурной инфра­структурной представлял в 20-30-е гг. ХХ в. социокультурное пространство с безраздель­ным влиянием партии большевиков. ЦК ВКП(б) и ее структуры на местах проводили большую работу по формированию у желез­нодорожников новых, социалистических, большевистских представлений и ценностей. На этом пути немаловажное значение отво­дилось социалистическому соревнованию, ставшему неотъемлемой составляющей со­ветской концепции железнодорожного транс­порта. Этому способствовали и надежды его организаторов на экономический эффект.

    В организации соревнования использо­вались разные способы, методы воздействия на людей. Среди них не последнюю роль за­нимали методы убеждения, пропаганды. Же­лезнодорожников убеждали в необходимости участия в различных формах соревнования, в важности использования железнодорожной техники «до предела». Широко пропаганди­ровались социалистические и большевист­ские идейно-политические ценности, сталин­ский курс на усиление классовой борьбы. В этом направлении велась целенаправленная работа через газеты, кино, радио, выступле­ния партийных и государственных деятелей, функционеров, руководителей транспорта на собраниях, митингах, слетах.

    Все эти и другие факторы пропаганди­стского характера, несомненно, оказывали влияние на соревнование железнодорожни­ков, его размах. Однако не менее, а воз­можно и более важное, значение имело его восприятие теми, кто устанавливал рекор­ды, перекрывал технические нормы при эксплуатации паровозов, вагонов и т. д. А восприятие этими людьми соревнования, особенно на начальном его этапе характе­ризовалось доброжелательным отношением к этому явлению, в принципе, готовностью к участию в нем. Этот феномен можно объ­яснить, учитывая социально-психологичес­кие, культурные, экономические и другие особенности формирования менталитета россиян, прежде всего, русского народа. При развертывании соревнования не по­следняя роль принадлежала таким его каче­ствам, как общинность, коллективистский характер, трудолюбие, вера в бога-царя- вождя, терпимость. Эти черты, а также ма­лограмотность, неустроенность быта желез­нодорожников, переживших со всей стра­ной голод 1920-1930-х гг., настойчивая пропаганда официального курса на развер­тывание соревнования, социалистическая идея, овладевшая душами многих, не могли не отразиться на психологии и настроениях работников транспорта. Они воспринимали соревнование как путь к лучшей жизни, во всяком случае, надеялись на такую возмож­ность. Эти надежды имели определенные основания. Участие в соревновании побуж­дало железнодорожников быстрее ликвиди­ровать техническую безграмотность, при­общало к чтению, способствовало повыше­нию их культурного уровня. Неслучайно возникшие в первые годы советской власти коммунистические субботники получили долгую жизнь и широкое распространение в нашей стране.

    Соревнование, таким образом, могло, учитывая его массовость, внести серьезный вклад в реализацию советской концепции железнодорожного транспорта, ее экономи­ческих и социокультурных целей и задач. Однако практика их реализации не позволи­ла в полной мере успешно использовать воз­можности соревнования. Это связано в пер­вую очередь с тем, что весь процесс органи­зации и развития соревнования был «завя­зан» на принципе партийности - важнейшей составляющей советской концепции желез­нодорожного транспорта. Влияние ВКП(б) на этот процесс возросло в 1930-е гг., особенно во второй ее половине. Именно в эти годы проводятся многочисленные совещания, слеты, другие мероприятия стахановцев. Среди них особое место занимает первое всесоюзное совещание стахановцев (ноябрь 1935 г.). В нем приняли участие И.В. Ста­лин, В.М. Молотов и другие руководители партии и правительства, что свидетельство­вало о его чрезвычайно важном значении и что было подтверждено Сталиным в его вы­ступлении [22, с. 531-544].

    Речь И. Сталина интересна во многих отношениях. Она стала ярким примером пропагандистского ремесла в исполнении главного большевика страны: фразы корот­кие, четкие, для собравшихся понятные и вполне убедительные. Даже демагогические пассажи типа «Жить стало лучше, товари­щи. Жить стало веселее» его ничуть не сму­щали, хотя еще не были изжиты тяжелей­шие последствия голода 1933-1934 гг. Глав­ное же заключалось в том, что эта речь ста­ла программной в оценке, организации и проведении соцсоревнования. Весь пафос выступления вождя был направлен на про­паганду соцсоревнования как важнейшего фактора победы социализма над капита­лизмом, достижения экономического про­цветания в стране. Он утверждал, что «...стахановское движение является в осно­ве своей глубоко революционным», является таким движением, которое «ломает старые технические нормы... перекрывает в целом ряде случаев производительность труда пе­редовых капиталистических стран и откры­вает. практическую возможность даль­нейшего укрепления социализма в нашей стране, возможность превращения нашей страны в наиболее зажиточную страну. подготовляет условия для перехода от со­циализма к коммунизму». Эти же аргументы называются Сталиным, когда он доказыва­ет неизбежность, по его мнению, победы социализма над капитализмом.

    Одна из ключевых идей, содержавших­ся в выступлении вождя, в ходе ее реализа­ции имела особенно тяжелые последствия для железнодорожного транспорта. Суть ее в противопоставлении, с одной стороны, стахановцев, которых Сталин призвал «вы­жимать из техники максимум того, что можно из нее выжать», с другой, - специа­листов, ученых, которые видели опасность такого подхода и предупреждали о тяжелых последствиях нарушения технических норм при эксплуатации техники. Они-то и были объявлены противниками социалистическо­го соревнования, при нейтрализации кото­рых оправдывались все формы - от убежде­ния до расправы с ними. Как с такими людьми следует поступать, Сталин расска­зал на примере травли и дальнейшей рас­правы над группой профессоров и инжене­ров из центрального аппарата Наркомата путей сообщения, отстаивавших норматив­ную в те годы коммерческую скорость поез­дов, которая, естественно, была ниже дос­тижений стахановцев. Пришлось «дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежли- венько выпроводить их из центрального ап­парата НКПС», - с издевкой заключил Ста­лин, заявив далее, что «в крайнем случае придется прибегнуть к этому методу и в других областях нашего народного хозяйст­ва, если, конечно, упорствующие консерва­торы не перестанут мешать и бросать палки в колеса стахановскому движению».

    Сталинские идеи легли в основу «тео­рии» использования железнодорожной тех­ники «до предела» и обоснования травли «предельщиков» - специалистов, предупре­ждавших о серьезных последствиях этой «теории». Результатами такого курса стали многочисленные сбои в работе железнодо­рожного транспорта, рост числа аварий. Давление «сверху» на участников соцсорев­нования, формализм в организации их ра­боты, многочисленные факты неподготов­ленности техники, на которой они должны были показывать рекорды, участившиеся аварии - все это ложилось тяжелым психо­логическим грузом на людей, которые отда­вали все свои силы ударному труду. Стаха­новцы, видя такие помехи на местах, быва­ло, обращались в центр. Так, участники сле­та стахановцев Пермской железной дороги писали, обращаясь к наркому Л. М. Кагано­вичу, кстати, одному из вдохновителей «теории» использования железнодорожной техники «до предела»: «Горько писать, но не можем обманывать. У нас редкий день об­ходится без крупных аварий и крушений». Их число особенно возрастало в период ста­хановских декад и пятидневок [4, с. 311­312]. За семь месяцев 1936 г. только по Ом­скому депо было зарегистрировано 5 кру­шений, 15 аварий, 479 случаев брака в ра­боте [23, с. 154]. На Восточно-Сибирской железной дороге только по двум депо стан­ций Красноярск и Еланская за 20 дней ян­варя 1936 г. поломки паровозов в пути со­ставили 96 случаев. «Аварии стали постоян­ным явлением на дорогах страны», - отме­чает В.Г. Третьяков. В приказе НКПС № 18 от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями» отмечалось, что в 1934 г. про­изошло свыше 61 000 аварий и крушений, которые сопровождались огромным числом жертв, травм, колоссальными материаль­ными потерями. За этот год было разбито и повреждено 6 832 паровоза и более 65 000 вагонов (получено же было за это время 19 000 вагонов) [8, с. 45, 52-53].

    Самым негативным образом на мораль­но-психологическом состоянии участников соревнования, всех железнодорожников от­ражались поиски виновных в чрезвычай­ных ситуациях на железных дорогах, усили­вающиеся репрессии, особенно когда обви­нения производственного характера стали

    смыкаться с политическими. Такого рода обвинения стали обычным делом после убийства С.М. Кирова в декабре 1934 г., когда Сталиным смерть соратника была ис­пользована для нагнетания в стране атмо­сферы чрезвычайщины с целью оконча­тельного разгрома своих политических про­тивников. Гонениям подвергались комму­нисты и беспартийные, руководители, спе­циалисты, рабочие. В 1935 г. в ходе про­верки и обмена партийных документов у членов ВКП(б) Управления Омской железной дороги, Омского отделения дороги и Омско­го паровозостроительного завода было ис­ключено из партии 154 человека, 16 из них арестованы и осуждены за службу в белой армии, за подрывную работу на транспорте, за политическую неграмотность, партийную недисциплинированность и т. д. Большие потери от репрессий понес командный со­став железных дорог. На Омской дороге за второе полугодие 1936 г. в числе «вредите­лей» оказались 167 человек, а всего за год - 271 человек. В 1937 г. по делу так называе­мого «запасного троцкистско-зиновьевского центра» был арестован начальник Омской дороги А.Е. Фуфрянский, которому удалось за короткий срок вывести дорогу из числа отсталых, организовать дело так, что она стала одной из лучших в стране. Фуфрян- ского награждают орденом Трудового Крас­ного Знамени и вскоре арестовывают, а по­том расстреливают. Позже он будет реаби­литирован. По этому же делу проходили за­меститель наркома НКПС Я. А. Лившиц, на­чальник Дорстроя Л.П. Серебряков, началь­ник Юго-Восточной железной дороги

    А.Н. Арнольдов. На одной только Омской дороге за первые три месяца 1937 г. были «разоблачены» и сняты с работы 100 вреди- телей-троцкистов, белогвардейцев и расхи­тителей соцсобственности, арестованы 57 человек [23, с. 154]. Такая ситуация - не омское или сибирское исключение. Она от­ражала типичную картину, характерную в 1930-е гг. и для других регионов страны [5, с. 72-95].

    В особо сложных условиях оказались железнодорожники - участники соревнова­ния, воспринявшие сталинский призыв выжимать из техники все возможное и не­возможное. Они действительно выжимали из нее все. Однако вскоре они стали убеж­даться, что результатом их ударного труда становятся аварии и аресты. В 1934 г. по­ловина машинистов паровозов имела суди­мость как виновники аварий и других про­исшествий [10, с. 53]. Трудовой азарт и вдохновение вытеснялись страхом. Стаха­новцы и кривоносовцы убеждались на соб­ственном опыте в несостоятельности курса, сомнительного с экономической точки зре­ния и аморального с позиций нравственно­сти. Важно при этом и то, что система ма­териального стимулирования победителей соревнования отсутствовала. Примечатель­но, что Сталин, выступая на первом всесо­юзном совещании стахановцев, не произнес ни слова об этом важнейшем для участни­ков соревнования условии его развития. Ответом на такой курс, своеобразной фор­мой сопротивления ему стало сокращение масштабов соревнования. Так, охват стаха­новским движением на Пермской железной дороге в 1936 г. составлял не более 20 % от общего числа рабочих и служащих дороги, а в третьей пятилетке (1938-1941 гг.) он со­кратился до 17 % [4, с. 313].

    В таких условиях социалистическое со­ревнование как общественное движение все в большей степени перерождалось. Уходили в прошлое его изначальная привлекатель­ность, добровольный характер участия. Массовость становилась искусственной, ре­зультатом жесткой партийно-организаторс­кой деятельности, классового подхода. Про­паганда приобретала все более аргессивный характер, особенно в 1930-е гг., когда уча­стие или неучастие в соревновании стано­вилось политическим фактором, критерием оценки личности работника, определения его лояльности. Самую пагубную роль в раз­витии соревнования на железных дорогах оказали многочисленные репрессии. Отсут­ствовала система экономического поощре­ния победителей соцсоревнования. В ре­зультате в представлениях людей стали па­дать его морально-нравственные ценности и экономическая привлекательность, что, ес­тественно, вело к сокращению масштабов соревнования. Оно, несмотря на поистине титанические усилия передовиков произ­водства, установление ими действительно поразительных трудовых рекордов, так и не оправдало замыслов организаторов и ожи­даний его участников.

    Таким образом, сформировавшаяся в 1917-1930-е гг. советская концепция желез­нодорожного транспорта изначально носила противоречивый характер. С одной стороны, ее цели и задачи в основе своей вытекали из объективных потребностей железнодорожно­го транспорта и его социокультурной сферы, что соответствовало официальному курсу социалистической модернизации страны. С другой - цели и задачи концепции, как пока­зал опыт организации и проведения соцсо­ревнования, не могли быть реализованы в полной мере. Социокультурные и нравствен­ные факторы, присущие процессу соревно­вания, оказались несовместимыми с такими принципами и методами их реализации, как партийность, чрезвычайщина, насилие, пе­реходящие в репрессии.

    ЛИТЕРАТУРА

    1. История железнодорожного транспорта России и

    Советского Союза / под общей ред. В. Е. Павлова,

    М. М. Уздина. СПб., 1997. Т. 2. 416 с.

    1. Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России: от реформы к ре­форме. М., 2001. 335 с.

    2. Вековой путь на службе отечеству. Страницы истории Западно-Сибирской железной дороги / под общ. ред. В. И. Старостенко. Новосибирск, 2001. 504 с.

    3. Климов И. П. История развития транспорта на Урале (октябрь 1917 - июнь 1941 гг.). Тюмень, 2005. 384 с.

    4. Климов И. П. Человеческий фактор в развитии российского транспорта. 1917-1941 гг. (на ма­териалах Урала). М., 2006. 105 с.

    5. История железнодорожного транспорта Рос­сии / под ред. А. В. Гайдамакина, И. И. Галие- ва, В. А. Четвергова. Омск, 2002. 244 с.

    6. Люди дела. Вклад железнодорожников в соци­ально-экономическое развитие России / под ред. В. В. Фортунатова. М., 2007. 292 с.

    7. Сенин А. С. Железнодорожный транспорт Рос­сии в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.) : монография. М., 2009. 302 с.

    8. Инженеры путей сообщения / ред. В. Г. Ряс- кин, С. В. Любимов. М., 2003. 454 с.

    9. Третьяков В. Г. Рулевые ВСЖД. Документаль­но-биографические очерки к 70-летию образо­вания Управления Восточно-Сибирской желез­ной дороги. 1934-2004. Иркутск, 2004. 432 с.

    10. Магистраль, 1896-2006: начальники железных дорог Западной Сибири: ист. очерки / гл. ред.

    1. И. Клименко. Новоисбирск : Ист. наследие Сибири, 2006. 639 с.

    1. Имена и судьбы. Начальники Куйбышевской железной дороги / под ред. А. С. Левченко. Самара : Книга, 2008. 240 с.

    2. Советский энциклопедический словарь / под общ. ред. С. Р. Гершберга, А. А. Гусева,

    1. М. Ковалева и др. М., 1980. 1600 с.

    1. Декреты Советской власти. Т. I. М., 1957. 626 с.

    2. Ленин В. И. Полное собрание сочинений. 5-е изд. Т. 36. М., 1969. 742 с.

    3. Декреты Советской власти. Т. II. М., 1959. 687 с.

    4. Гражданская война и военная интервенция в СССР : энциклопедия / гл. ред. С. С. Хромов. 2-е изд. М., 1987. 720 с.

    5. История индустриализации СССР: Документы и материалы. Железнодорожный транспорт в восстановительный период / гл. ред. И. Г. Пав­ловский. М., 1979. 288 с.

    6. Ильиных В. А. Аграрная и транспортная состав­ляющая Генерального плана развития народно­го хозяйства Сибири 1930 г. // Сибирь: проекты ХХ века (начинания и реальность) / отв. ред. В. А. Ламин. Вып. II. Новосибирск, 2000. 102 с.

    7. История индустриализации СССР. 1926-1941 гг.: Документы и материалы. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926­1941) / отв. ред. Б. П. Бещев. М., 1970. 432 с.

    8. КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК. Т. 5. 8-е изд. М., 1971. 480 с.

    9. Сталин И. Вопросы ленинизма. 11-е изд. Л., 1952. 652 с.

    10. Хроменкова Т. Н. Руководители и инженерно­технические работники железнодорожного транспорта как объект дискриминациональной политики властей в 30-е гг. ХХ столетия // То­лерантность и власть: судьбы российской ин­теллигенции : тез. докл. междунар. конф. Пермь, 2002. С. 153-155.

    написать администратору сайта