Организация мультимодальных перевозок. Организация мультимодальных перевозок грузов. Актуальность темы исследования. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России

• Название: Актуальность темы исследования. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России
• Анкор: Организация мультимодальных перевозок
• Дата: 20.10.2022
• Размер: 1.2 Mb.
• Имя файла: Организация мультимодальных перевозок грузов.rtf
• Тип: Документы; #743823
• страница: 5 из 11

2. Организация мультимодальных перевозок

2.1 Требования к организации мультимодальных перевозок

Организация мультимодальных перевозок в новых социально-экономических условиях требует четких основ взаимодействия транспортных, производственных, коммерческих и других организаций в сфере правового регулирования, планирования и финансов, техники, технологии и управления перевозками. Большое значение имеет организационно-методическая и технологическая база координации, сформированная в условиях планово-централизованной системы хозяйствования и не потерявшая своего значения в условиях рыночной экономики.

Все элементы, включенные в систему мультимодальных перевозок (материальный поток, подвижной состав, сеть путей сообщения и терминалов, транспортно-экспедиционные комплексы) должны удовлетворять определенным требованиям. Материальный поток должен характеризоваться единой номенклатурой грузов и количественными показателями.

Наряду с технической составляющей организации мультимодальных перевозок, о которой речь пойдет в параграфе 2.3., основой организации любой мультимодальной перевозки является соответствующий договор.

Договор мультимодальной (прямой смешанной) перевозки как вид гражданского договора используется правовой системой России и поэтому, казалось бы, в отношении его должны быть не только устоявшаяся система законодательной регламентации, но и единый доктринальный подход. Однако проведенное исследование показало, что институт отношений мультимодальной перевозки до настоящего времени является дискуссионным.

Место договора мультимодальной перевозки в системе транспортных договоров далеко не однозначно определено. Так, В.В. Витрянский выделяет договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении, включая в данную категорию договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении, соглашение между транспортными организациями и узловые соглашения.

Со ссылкой на главу 14 Кодекса внутреннего водного транспорта и главу 5 Устава железнодорожного транспорта автор трактует договор перевозки в прямом смешанном сообщении как перевозку, осуществляемую по единому транспортному документу различными транспортными организациями. Порядок организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении определяется заключенными соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта.

Таким образом, по мнению автора, договор перевозки в прямом смешанном сообщении квалифицируется как реальный договор с определенной спецификой, которая заключается в особых условиях договора о сроке доставки груза, который увеличивается на время, необходимое для перевалки перевозимого груза с одного транспорта на другой; об обеспечении сохранности груза с учетом того, что эта обязанность распределяется среди всех транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки; об уплате провозной платы и всех причитающихся транспортным организациям платежей.

Особым образом регулируется ответственность транспортных организаций, принимающих участие в транспортировке груза. «Отношения, связанные с перевозкой груза в прямом смешанном сообщении, опосредуются (регулируются) двумя видами договоров: договором перевозки груза в прямом смешанном сообщении (традиционный реальный договор перевозки конкретного груза с некоторыми особенностями его содержания) и соглашениями, заключаемыми между транспортными организациями разных видов транспорта и регламентирующими порядок их работы по организации таких перевозок грузов».

С.Ю. Морозов предлагает иную классификацию. Договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении он оставляет в группе перевозочных договоров, классифицирует его как реальный договор и в целом не рассматривает в рамках своей работы, посвященной организационным транспортным договорам. Однако в рамках же организационных договоров он выделяет отдельную группу – «рамочные организационные договоры между транспортными организациями», включает в эту группу «договоры между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов», а в группу «договоров между транспортными организациями о порядке организации перевозок грузов» включает «соглашение об организации прямых смешанных перевозок».

На наш взгляд, ни одна из вышеназванных концепций не будет целиком и полностью отражать отношения, складывающиеся между сторонами по договору мультимодальной перевозки. Предлагается ввести двухступенчатую систему взаимоотношений сторон по перевозке.

Первая ступень взаимоотношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и грузоотправителем и / или грузополучателем, поскольку именно оператор обязуется доставить или обеспечить доставку груза в пункт назначения по договору мультимодальной перевозки.

Вторая ступень отношений складывается между оператором мультимодальной перевозки и фактическими перевозчиками, привлеченными оператором на основании гражданско-правового договора для обеспечения перевозки вверенного ему груза на определенном участке пути.

Оператор мультимодальной перевозки обязан организовать доставку груза от места отправления до места получения, используя как свои транспортные возможности (если таковые имеются), так и свои бизнес-контакты. Оператор, организуя доставку груза, может участвовать в ней как перевозчик, но для клиента-грузоотправителя он будет выступать не как отдельно взятый перевозчик, а как оператор, организующий перевозку груза и несущий ответственность за груз на протяжении всего пути его следования. Здесь же возникает проблема ответственности оператора.

Так, если груз окажется поврежденным или утраченным в пути, оператор будет нести ответственность не как отдельно взятый перевозчик на основании транспортного устава или кодекса в зависимости от вида задействованного в перевозке транспорта, а как оператор, организующий перевозку на основании договора и общегражданского законодательства, так как специальный закон о смешанных (комбинированных) перевозках еще не принят. В свою очередь виновный в утрате или повреждении груза перевозчик будет отвечать перед оператором на основании действующих транспортных уставов и кодексов.

Далее рассмотрим направленность действий оператора и перевозчика. Оператор по условиям договора мультимодальной перевозки обязан организовать перевозку груза от пункта отправления до пункта назначения более чем двумя видами транспорта.

Почему именно организовать перевозку, а не перевезти? Дело в том, что, если в мультимодальной перевозке участвуют два и более вида транспорта, это означает, что участвуют две и более транспортные компании, значит, оператор, даже если осуществляет перевозку на определенном отрезке пути собственными силами, далее обязан организовать перевозку, т.е. заключить договор с дополнительным перевозчиком, таким образом, на наш взгляд, отношения по организации перевозки становятся главенствующими и ставят непосредственно перевозочные отношения на второй план.

Любая отдельная перевозка в составе перевозочной мультимодальной цепи будет осуществляться по конструкции подчинения отдельных перевозчиков оператору мультимодальной перевозки, а оператор в свою очередь отвечает перед грузовладельцем за бесперебойное функционирование транспортного мультимодального коридора на всем протяжении следования груза.

Договор мультимодальной перевозки должен быть оформлен одним транспортным документом, например, мультимодальным коносаментом. Однако на практике существует большая проблема осуществления перевозки по единому документу. Как правило, в цепочке следования локальные перевозчики выпускают свои перевозочные документы на каждый отдельный участок следования, подписываясь на передаточном документе о приемке / сдаче груза от перевозчика перевозчику.

Кроме того, в условиях мультимодальной перевозки груз неоднократно подвергается перегрузке и перевалке, которые оформляются узловыми соглашениями с портами и железнодорожными станциями. Поэтому с учетом того фактора, что оператор не принимает фактического участия в осуществлении мультимодальной перевозки или принимает лишь частичное участие, высоко его именно организаторское участие в осуществлении мультимодальной перевозки.

Таким образом, не представляется возможным охарактеризовать договор мультимодальной перевозки как реальный договор уже потому, что основной задачей оператора является организация перевозки, слежение за грузом, а не фактическое обладание им, что является необходимым для конструкции договора перевозки по принципу реальности. Договор мультимодальной перевозки поглощает в себе несколько видов перевозки, которые являются реальными договорами в рамках мультимодальных организационных отношений.

Оператор, заключая договор мультимодальной перевозки, заранее, еще до начала самой перевозки, согласовывает с грузоотправителем условия перевозки, маршрут, виды используемого транспорта, что важно, так как влияет на общую стоимость перевозки, поэтому полагаем, что договор будет считаться заключенным, когда оператор достигнет соглашения об условиях перевозки с грузоотправителем, а не в момент принятия груза оператором к перевозке.

Оператор может самостоятельно выступать стороной перевозки, но может таковым и не быть, а назначить определенных перевозчиков как на определенные участки пути, так и на весь путь следования. В данном случае груз будет передан первому назначенному перевозчику, и для него наступит момент исполнения договора перевозки, заключенного между ним и оператором на перевозку груза на определенном этапе пути.

Но для оператора этот момент не будет считаться началом исполнения договора мультимодальной перевозки, так как соглашение о данной перевозке, ее условиях и деталях было достигнуто гораздо раньше. Поэтому полагаем, что мнение о реальности договора мультимодальной перевозки ошибочно, так как происходит некая подмена функций оператора и перевозчика в течение действия договора. Так, даже если оператор будет выступать одновременно первым перевозчиком, то принимать груз от грузоотправителя он будет как оператор, а в качестве перевозчика выступать в рамках мультимодальных отношений.

На основании изложенного согласно предлагаемой нами структуре договора мультимодальной перевозки считаем, что договор мультимодальной перевозки является консенсуальным, так как является, прежде всего, организационным договором, т.е. основной задачей оператора является не сама перевозка груза, а именно организация перевозки груза, выбор наилучшего маршрута, наем транспортных средств, организация перевалки, погрузки, выгрузки, стивидорных работ и т.д. Перевозка как таковая является частью того спектра услуг, который предлагается в рамках мультимодальной перевозки.

Отсюда напрашивается вывод, что нет смысла выделять два вида договора: договор прямой смешанной (мультимодальной) перевозки и договор об организации прямой смешанной (мультимодальной) перевозки, так как, по сути, это один и тот же договор, регулирующий отношения по мультимодальной перевозке. Так, осуществить мультимодальную перевозку – это и означает организовать ее, используя бизнес-связи, активы и организационные функции оператора.

Конструкция, согласно которой во исполнение договора мультимодальной перевозки заключается соглашение между транспортными организациями, также смотрится несостоятельной. Прежде всего потому, что до сих пор не дана конкретизация структуры и содержания подобного соглашения, не ясно, какие обязательства из него вытекают. Следует ли рассматривать данное соглашение как предварительный договор или соглашение о намерениях?

Таким образом, характеризуя договор мультимодальной перевозки как консенсуальный, полагаем, что его следует отнести к сфере услуг и к разряду транспортных организационных договоров, памятуя о целевой направленности договора – перевозка груза.