Организация мультимодальных перевозок. Организация мультимодальных перевозок грузов. Актуальность темы исследования. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России
 Скачать 1.2 Mb.
|
2.2 Правовое обеспечение мультимодальных перевозокСам по себе договор перевозки груза всегда был в той или иной степени зависим от особенностей правовых режимов соответствующих видов транспорта. Если ранее клиент заключал договор перевозки на определенном виде транспорта – автомобильном, железнодорожном, воздушном или морском, то теперь, благодаря развитию международной смешанной перевозки грузов, договор перевозки груза чаще заключается на условиях применения нескольких транспортных режимов для доставки грузов из пункта отправления до конечного пункта назначения. Таким образом, клиент может заключить договор перевозки без указания конкретного вида транспорта, на котором будет осуществляться перевозка. В таком случае следует определить, будут ли к такому договору перевозки применяться международные унимодальные транспортные конвенции, касающиеся различных режимов транспорта. Помимо проблем, которые возникают в связи с тем, что стороны зачастую на момент заключения договора перевозки груза не знают, какое право будет применяться для регулирования такой перевозки, поскольку в договоре не определен вид используемого транспорта, значительные проблемы возникают из-за различных видов ответственности, применяемых в рамках разных международных транспортных конвенций. Это одна из основных проблем, возникающих при перевозках на различных видах транспорта по одному договору, называемому мультимодальным. Как правило, право международной перевозки развивалось в рамках свободы договора и международной унификации, которая традиционно достигалась путем применения более или менее общих правил и стандартов. Это особенно очевидно в отношении международной морской перевозки. Морское право появилось ранее других направлений транспортного права, регулирующих перевозки иными видами транспорта, уже в силу того, что все остальные виды транспорта появились значительно позднее морского, поэтому и развитие морского права происходило совершенно индивидуально и самобытно, а принцип свободы договора преобладал еще до появления Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Гаагские правила). До развития линейных океанских перевозок, означающих перевозку груза судами по штатному расписанию из одного порта в другой, перевозки осуществлялись либо на основании разовых договоров, либо в рамках договорных отношений, охватывающих длительный период времени. Международная торговля по-прежнему выполняется большей частью путем привлечения судов на основании договоров, которые называются чартер-партия. Данные договоры оформляются либо на конкретную перевозку (рейсовый чартер-партия – voyagecharter-party), либо на несколько перевозок в течение длительного периода времени (тайм-чартер-партия – timecharter-party). Кроме того, рейсовый чартер-партия может использоваться для перевозки грузов на серийных судах (consecutivevoyage). Чартер представляет собой договор перевозки груза на судне, которое было определено в договоре, согласно которому фрахтователь обязуется направить судно в порт в пределах указанных в договоре опций и дать капитану судна соответствующие инструкции. От договора морской перевозки следует отличать договор аренды судна (бербоут-чартер или димайз-чартер), по условиям которого фрахтователю передается судно вместе с функциями технического и коммерческого управления. Фактически бербоут-чартер часто используются как способ финансирования приобретения судна, избавляя покупателя платить всю сумму покупки судна вперед. Если бербоут-чартер заключается с правом выкупа судна, то эквивалент выкупной цены выплачивается в течение срока бербоута в рассрочку. Такой бербоут-чартер часто дает бербоут-фрахтователю право приобретения судна за символическую сумму по истечении бербоут-чартера. С развитием линейной океанской перевозки возникла потребность в разработке общих стандартных условий такой перевозки, в частности в отношении ответственности перевозчика. Традиционно правовое регулирование на различных видах транспорта является крайне запутанным и несогласованным. К сожалению, усилия законодателей обеспечить действенность системы ответственности при осуществлении мультимодальных перевозок остались безуспешными. Конвенция 1980 г. не вступила в силу и, вероятно, не вступит. Особые правила о мультимодальных перевозках в рамках КОТИФ/ЦИМ и КДПГ являются запутанными и крайне сложными в применении. На основании изложенного полагаем, что применимость международных конвенций, касающихся различных режимов транспорта, должна быть либо ограничена их применимостью к исключительно унимодальным договорам перевозки, либо расширена с тем, чтобы универсально применяться к договорам мультимодальной перевозки. Риск конфликтов, связанный с применением нескольких обязательных транспортных режимов в зависимости от используемых в перевозке видов транспорта, можно было бы избежать также с принятием новой конвенции, регулирующей мультимодальные перевозки. Поэтому данная конвенция, которая, возможно, будет разрабатываться и обсуждаться, требует свежего подхода для того, чтобы быть полезной в современной транспортной отрасли. В настоящее время в области смешанных и комбинированных перевозок действуют следующие конвенции и соглашения. Основным международным договором в области правового регулирования международных комбинированных перевозок выступает Женевская конвенция. Ее нормы носят императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если: указанное в договоре смешанной перевозки место, где груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников; указанное в договоре смешанной перевозки оператором смешанной перевозки место доставки находится в одном из государств-участников (ст. 2). Согласно пункту 1 ст. 1 Женевской конвенции «международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. Для того чтобы перевозка подпадала под понятие мультимодальной, необходимо соблюсти несколько условий: – мультимодальная перевозка должна быть оформлена договором смешанной перевозки; – мультимодальная перевозка должна осуществляться более чем одним видом транспорта; – мультимодальная перевозка должна сопровождаться передачей груза в ведение мультимодального оператора с целью его доставки из одной страны в другую. Согласно положениям Женевской конвенции, если груз доставляется разными видами транспорта по отдельным контрактам без оформления договора смешанной перевозки, такая перевозка не будет считаться мультимодальной. Как бы то ни было, выбор соответствующего вида перевозки остается за отправителем. Женевская конвенция не затрагивает права каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операции по смешанным перевозкам и операторов смешанной перевозки, в том числе права принимать меры, касающиеся проведения консультаций, особенно перед внедрением новых видов технологии и услуг, между операторами смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами об условиях обслуживания; выдачи операторам смешанных перевозок лицензий на участие в перевозках, а также принимать все другие меры в национальных экономических и коммерческих интересах. Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть в оборотной или необоротной форме. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Документ смешанной перевозки выдается как оборотный, он составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если этот документ составлен в виде ордерного документа, он передается посредством передаточной надписи. Если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи. Если он составлен в нескольких оригинальных экземплярах, на нем проставляется число оригиналов. Если он составлен в нескольких копиях, на каждой копии делается надпись «необоротная копия». При мультимодальных перевозках груза существует два разных подхода к определению сферы применения международных соглашений. Один из них предполагает наличие ответственности перед грузовладельцем первого перевозчика на всем протяжении перевозки груза, из каких бы отрезков она ни складывалась и какими бы видами транспорта ни выполнялась мультимодальная перевозка. Возместив ущерб, причиненный несохранностью груза, перевозчик, вступивший первым в договор, вправе предъявить регрессный иск к соперевозчику, на участке которого причинен ущерб грузу. Если же ущерб или утрата груза были причинены на всем протяжении пути, перевозчик вправе в регрессном порядке требовать возмещения с остальных соперевозчиков за минусом доли ущерба, которая приходилась на выполненный им участок перевозки. Однако при контейнерных перевозках «от двери до двери» весьма трудно установить, на каком участке перевозки допущена несохранность груза. Так же трудно рассчитывать на предъявление и удовлетворение регрессного иска. К тому же при предъявлении регрессного иска к одному из соперевозчиков его ответственность будет определяться по нормам международного договора, относящегося к соответствующему виду транспорта, или нормам императивного национального законодательства. Следовательно, она может не совпадать с ответственностью перевозчика, вступившего в мультимодальную перевозку. Второй подход к определению сфер действия международных конвенций получил название сетевого (network system liability). Его существо сводится к тому, что при мультимодальной перевозке каждый из соперевозчиков несет ответственность за утрату или повреждение груза, допущенные только на его отгрузке (участке) пути. Он отвечает по нормам конвенции, регулирующей отношения из деятельности только данного вида транспорта (железнодорожного, воздушного и т.д.). При таком подходе при контейнерных мультимодальных перевозках в трудном положении оказывается грузополучатель, на обязанности которого лежит установить, на каком отрезке перевозки груза допущена его несохранность или произошли обстоятельства, вызвавшие задержку его сдачи. Так, согласно статье 19 Женевской конвенции, если утрата или повреждение груза произошли на определенном этапе мультимодальной перевозки и подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального права, регулирующие перевозки на отдельных видах транспорта, предусматривают более высокий предел ответственности по сравнению с пределами, предусмотренными Конвенцией, предел ответственности оператора определяется в соответствии с положениями международной конвенции или императивной нормы национального законодательства применительно к отдельным видам транспорта. Таким образом, Женевская конвенция устанавливает единую систему ответственности, хотя и сохраняет сетевую ответственность оператора, если она выше. Многие исследователи высказывают основательное, на наш взгляд, мнение: отступление от сетевой системы, сопровождающееся повышением предела ответственности оператора, направлено на предоставление чрезмерной защиты интересов грузовладельца. Противники сетевой ответственности обращают внимание на то, что при сетевой системе возникает больше проблем, чем решается, и мультимодальная перевозка приобретает сегментированный характер. Сохранение сетевой ответственности позволяет оператору воспользоваться императивными нормами об ограничении ответственности, предусматривающими пределы ответственности, существенно более низкие, чем предел ответственности оператора, предусмотренный Женевской конвенцией. Другим международным договором, регулирующим международные мультимодальные перевозки, являются Роттердамские правила, призванные установить новый режим ответственности перевозчика путем модификации системы сетевой ответственности. Таким образом, Роттердамские правила представляют собой определенную альтернативную возможность для участников мультимодальной перевозки получить и использовать предсказуемую систему ответственности, предусмотренную в данных правилах. Составители Правил прибегли к новой и оригинальной конструкции определения сферы их применения. Прежде всего в нескольких положениях зафиксировано, что они рассчитаны на перевозку груза «от двери до двери», это делает неизбежным вывод об их мультимодальном характере. Так, в статье 5 (1) указано, что применяется, если груз принят или доставлен в местах принятия или сдачи груза, находящихся в разных государствах. Согласно определению договора (ст. 1 (1)) он «предусматривает перевозку морем и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морскому этапу». Подобная концепция, при которой море становится обязательным, но перевозка не ограничивается только морем, получила наименование «море плюс». Отсюда и нетрадиционное название этого соглашения – «Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов». Основное правило об ответственности за груз по договору распространяется на весь период перевозки, при этом неважно, осуществляется ли перевозка по морю, суше, воздуху. Но, приняв ограниченную сетевую систему ответственности, Роттердамские правила указали (ст. 26): при установлении места наступления утраты или ущерба грузу на неморских этапах (участках) перевозки определенные обязательные положения других не мультимодальных конвенций применяются, если это предусмотрено соглашением сторон. Положения данных конвенций превалируют над положениями Роттердамских правил. И наоборот: если место наступления несохранности или задержки в сдаче груза установить не представляется возможным, применяются Роттердамские правила. Вопрос о соотношении Роттердамских правил с другими конвенциями, чьи нормы распространяются на отношения из деятельности иных видов транспорта, имеет и другую сторону – соотношение пределов ответственности перевозчика, установленного в Роттердамских правилах и других неморских конвенциях. В Роттердамских правилах сохранен традиционный для морских конвенций способ расчета предела ответственности – за место или иную единицу отгрузки. Несмотря на то, что Роттердамские правила затрагивают вопросы регулирования мультимодальных перевозок, они не решают главную проблему – идентификации ответственности перевозчика на всей протяженности пути в мультимодальных перевозках. Аналогичного вывода придерживается профессор В. Тетлей в статье, посвященной анализу Роттердамских правил. Он полагает, что Роттердамские правила следует доработать с точки зрения адаптации к положениям Женевской конвенции. Таким образом, одно из главных препятствий на пути формирования единой мультимодальной транспортной цепочки – это противоречия и издержки, связанные с неопределенностью правовой позиции мультимодального оператора, особенно в связи с вопросом об определении ответственности оператора. Данный вопрос уже обсуждался на международном уровне в течение многих десятилетий. Не секрет, что основная проблема заключалась в следующем: сами участники перевозочного процесса, вся транспортная отрасль должны отреагировать на предлагаемые новые правовые документы. Необходимость строгой унификации системы ответственности уже назрела. Если Роттердамские правила вступят в силу в глобальном масштабе, это будет сильный аргумент для модификации мультимодальной сетевой системы. Правила ЮНКТАД охватывают только часть договора мультимодальной перевозки. Их применение в качестве основы договора мультимодальных перевозок грузов презюмирует необходимость включать в контракт положения, касающиеся размещения груза, пути его следования, фрахта и сборов, общей аварии, юрисдикции и арбитража, применимого права. Правила ЮНКТАД имеют факультативный характер и не применяются, если на них нет ссылки. На Правила ЮНКТАД можно ссылаться даже в случаях, когда предусматривается перевозка только одним видом транспорта. При этом стороны договора должны согласиться, что Правила будут иметь преимущество по отношению к любым положениям, утверждающим иное. Правила ЮНКТАД определяют договор мультимодальной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки. К понятию «груз» Правила ЮНКТАД относят любую собственность грузоотправителя, включая его контейнеры, поддоны или подобные им устройства для транспортировки или объединения мелкопартионных грузов в унифицированную отправку. Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза получателю. Ответственность оператора за утрату и повреждение груза и задержку его доставки аналогична ответственности перевозчика. Удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, оператор имеет «право регресса к любому лицу, причинившему вред», т.е. к фактическому перевозчику или владельцу перевалочного терминала. ФИАТА. На основании публикации Правил ЮНКТАД ФИАТА разработала Стандартные условия, применяемые при выдаче мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, где груз был принят к перевозке, до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. Оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии (п. 2.1). Коносамент выдается в оборотной, т.е. ордерной форме и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки «именной» (не подлежащий передаче). Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи (п. 3.1). Ответственность оператора за груз охватывает период от момента принятия груза до времени его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку его доставки, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке доставки, имели место во время нахождения груза на ответственности оператора. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что потеря, ущерб или задержка доставки произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки доставки, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке, и это заявление было принято оператором к исполнению, о чем была сделана отметка в коносаменте (п. п. 6.1 и 6.2). Если груз не был доставлен в течение 90 дней, считая с даты принятия груза к перевозке, истец при отсутствии доказательств противоположного может считать груз утерянным. Если оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами: – действие или небрежность клиента или любого другого лица, действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность; – недостаточное или плохое состояние упаковки или маркировки и (или) нумерации; – обработка, погрузка, укладка или выгрузка груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента; – присущий грузу порок; – забастовка, локаут, остановка или недостаток рабочей силы (п. п. 6.4 и 6.5). Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в соответствии с коносаментом или когда он передан в распоряжение любого уполномоченного лица, кому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте сдачи или в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента принять доставленный ему груз (п. 12.1). Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую клиент должен оператору, включая расходы по складированию и хранению, стоимость возмещения этих расходов. Он может осуществить это залоговое право любым разумным способом, который сочтет подходящим (п. 14). Стандартные условия по сравнению с Женевской конвенцией устанавливают: – более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза; – более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (девять месяцев; по Женевской конвенции – два года); – указание на применимое право (закон страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора) и страну места нахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства. |