Организация мультимодальных перевозок. Организация мультимодальных перевозок грузов. Актуальность темы исследования. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России

• Название: Актуальность темы исследования. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России
• Анкор: Организация мультимодальных перевозок
• Дата: 20.10.2022
• Размер: 1.2 Mb.
• Имя файла: Организация мультимодальных перевозок грузов.rtf
• Тип: Документы; #743823
• страница: 3 из 11

1.2 Современное состояние и перспективы развития мультимодальных перевозок

Многоаспектность проблем транспортных систем обусловлена ролью транспорта в общественно-экономической жизни страны. Исходя из потребностей заказчиков и особенностей транспортных сетей, при перевозке любого груза участвуют несколько видов транспорта. Перевозку морем, по реке, авиатранспортом, как правило, дополняет доставка груза автомобильным транспортом. В структуре мировой экономики начала XXI века продолжают развиваться направления, характерные для конца XX века, важнейшими из которых являются глобализация и интеграция производства и обмена.

На сегодняшний день лицо современной экономики развитых стран стали определять транснациональные корпорации. Таким образом, процессы концентрации производства, зародившиеся еще в XVIII века, в основном завершились к концу XX – началу XXI века.

Возникновение интермодальной технологии перевозок грузов относится к середине XX века, когда в некоторых странах Европы и США стали перевозить грузы в виде укрупненных грузовых единиц (УГЕ) на автотрейлерах, устанавливаемых, в свою очередь, на железнодорожных платформах. Автотрейлер представляет собой полуприцеп без передних колес (но с опорным катком), который при движении по шоссе присоединяется к автотягачу.

Одновременно стал применяться для этих целей прицепной автофургон с передними и задними колесами. Но самыми распространенными УГЕ вскоре стали контейнеры. В настоящее время при интермодальных перевозках в качестве УГЕ используются контейнеры, съемные кузова автомобилей, ролл-трейлеры. Наряду с этим в роли УГЕ часто выступают железнодорожные вагоны (в паромном сообщении), а также лихтеры (в лихтеровозной системе).

Трехполюсный характер мировой экономики и торговли все яснее стал проявляться после развала СССР: это Северная Америка, Западная Европа и Тихоокеанский регион. На взаимный товарообмен между наиболее развитыми странами приходится около 60% всей стоимости товарооборота международной торговли, кроме того, порядка 70% экспорта развивающихся стран направляется в индустриальные страны.

Такие промышленно развитые страны, как США, Германия и Япония, стали центрами притяжения международной торговли. Увеличивается влияние новых индустриальных стран: Южной Кореи, Китая, Индии, Тайваня, Сингапура, Индонезии, государств Латинской Америки. Следовательно, возрастает значение транспортных коридоров, связывающих американский, европейский и азиатско-тихоокеанский регионы. При таких обстоятельствах невозможно переоценить смешанные перевозки как способ организации международных грузовых перевозок. Перевозкой груза в смешанном сообщении называются перемещения, в которых принимают участие не менее двух видов транспорта, причем подтверждением факта заключения договора перевозки и его содержания является единый транспортный документ. Оплата перевозки производится по единой сквозной тарифной сетке, и ответственность за всю транспортировку груза перед грузовладельцем чаще всего несет одно лицо.

Такое лицо называется оператором мультимодальной перевозки, поскольку такого рода перевозки называются еще мультимодальными. Терминология, которой пользуются в сфере транспортной деятельности, довольно запутанная и нуждается в стандартизации.

Достаточно ясно, что модальной перевозкой называется перевозка, при которой управление перемещением грузовых мест из одного пункта в другой осуществляется из единого диспетчерского центра, что и дает фактическое основание предполагать возможность ответственности только одного лица за всю перевозку. Ведь груз фактически может перемещаться на подвижном составе различных видов транспорта как последовательно, так и параллельно, а также и в комбинации этих приемов. Модальной перевозке противопоставляется сегментированная, или раздельная, перевозка, при которой ответственность за осуществление перевозки несет фактический перевозчик.

Нет необходимости доказывать удобство для грузовладельца именно модальных перевозок, поскольку договор перевозки превращается для него в простой двухсторонний контракт с оператором модальной перевозки. Значительное развитие мультимодальные перевозки получили в связи с контейнерной революцией 50–60-х гг. ХХ века.

Особенно бурное развитие мультимодальных перевозок во второй половине 90-х гг. ХХ века многие авторы объясняют чисто юридическими по своей природе причинами, а именно принятием Международной торговой палатой новой редакции Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов 01.01.1993, ст. 26 которых предусматривает транспортные документы при смешанных перевозках в качестве основания для платежа по аккредитиву.

Дело в том, что в предыдущей редакции не было упоминания о транспортном документе, оформляющем смешанную перевозку грузов, и банки отказывались признавать такие документы как основание для платежа по аккредитиву. Приведенный пример показывает, насколько правовое регулирование общественных отношений, в том числе международно-правовое, зависит от объективных потребностей действительной жизни, в частности, от потребностей коммерции. Заинтересованность международного сообщества в международном правовом урегулировании вопросов, связанных с международной транспортной деятельностью по предоставлению услуг смешанной перевозки грузов, обнаружилась в конце XIX века, когда была заключена Бернская международная конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (МГК). В МГК была предусмотрена специальная форма накладной, которой можно было оформить смешанную перевозку груза.

Первая половина ХХ века была практически бесплодной для международной унификации норм, регулирующих смешанные перевозки грузов, если не считать Стокгольмскую конференцию Международной торговой палаты, состоявшуюся в 1927 г., на которой был поднят вопрос о необходимости такой унификации. Однако международная обстановка не способствовала решению вопросов, связанных с международно-правовым регулированием смешанных перевозок груза.

В 1969 г. на Токийской конференции Международного морского комитета был разработан проект международной конвенции о смешанных перевозках, так называемые Токийские правила. Идеи, содержащиеся в Токийских правилах, легли в основу проформ транспортных документов, разработанных для оформления смешанных грузовых перевозок такими международными организациями, как Международная федерация экспедиторских ассоциаций, (ФИАТА) (англ. International Federation of Freight Forwarders Associations, FIATA), Балтийский и международный морской совет (БИМКО) (англ. Baltic and International Maritime Council). Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) (англ. International Air Transport Association, IATA) разработала нейтральную авианакладную, в которой оговаривается возможность ее применения на наземных участках смешанного сообщения.

В 1973 г. Международная торговая палата разработала международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, которые также базируются на Токийских правилах. Затем 24 мая 1980 г. в Женеве была подписана Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, не вступившая до сих пор в силу, поскольку недостаточное количество стран высказались за ее вступление в силу путем ратификации, принятия, утверждения или присоединения. Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая, как известно, представляет в основном интересы развивающихся стран, неудовлетворенная затяжкой введения в действие Конвенции, предприняла усилия по доработке правил, относящихся к документам на смешанную перевозку, в результате чего в 1991 г. появился проект, одобренный затем Международной торговой палатой. Новые Правила вступили в действие с 9 1 января 1992 г., а с 1995 г. действует последняя известная редакция таковых Правил (Правила ЮНКТАД/МТП – (UNCTAD/ICC Rules 95)).

Эти Правила весьма популярны как среди частных лиц, которые используют их в заключаемых между собой контрактах, так и широко используются при создании внутренних национальных правовых норм, регулирующих перевозки грузов в смешанном сообщении. Правила ЮНКТАД/МТП – подлежат применению, только если стороны договора международной смешанной перевозки груза упомянут их как нормы, которым они подчиняются при исполнении договора. Наиболее интересной идеей, заложенной еще в Токийских правилах, является определение правового статуса субъекта, отвечающего за исполнение обязанности по оказанию такой специфической услуги, как смешанная перевозка грузов – оператора смешанной перевозки (ОСП) (англ. combined transport operator, CTO).

Выработалась даже классификация, или типизация, оператора смешанной перевозки:

1) ОСП, эксплуатирующие морские суда;

2) ОСП, не эксплуатирующие морские суда;

3) ОСП, не эксплуатирующие вообще никакие транспортные средства. ОСП, эксплуатирующие морские суда (Vessel operator, VO), – наиболее распространенный тип ОСП. В эту группу входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и компании, которые владеют подвижным составом и водного, и воздушного, и автомобильного транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком.

Наиболее надежными считаются ОСП последнего типа, например, Мерск-Силенд (Maersk Sea Land). ОСП, не эксплуатирующие морские суда (Not vessel combined transport operator, NV CTO), – это обычные публичные перевозчики, которые оперируют средствами железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта. ОСП, не эксплуатирующие какие-либо транспортные средства, – это классические экспедиторы, ориентированные на предоставление услуг ОСП. Перевозкой груза в смешанном сообщении считают ту, в которой доставку грузов от отправителя до получателя осуществляют, по крайней мере, два вида транспорта, когда она осуществляется на всем маршруте под ответственностью только одного перевозчика по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке. В ст. 788 ГК РФ такая перевозка определяется термином «прямое смешанное сообщение».

За рубежом они получили название «комбинированные» (от англ. to combine – смешивать) или «мультимодальные» (от словосочетания multimodal, где multi – много, modal – вид, форма), в отличие от перевозок, осуществ – 10 ляемых одним видом транспорта (singl-modal, unimodal – перевозки в прямом сообщении (железнодорожным, водным транспортом)).