курсовая работа амортизационная политика организации. курсовая мамаджанова. Амортизационная политика организации
 Скачать 422 Kb.
|
|
Глава 2. Проблемы амортизационной политики I.Недостатки современной учетной концепции амортизации Амортизационная политика на протяжении многих лет остается самым слабым звеном экономической политики, поскольку она не выполняет свою главную функцию, а именно, не побуждает предпринимателей к обновлению основных фондов, не способствует внедрению научных разработок и новейших технологий в производство. О неудовлетворительном использовании потенциала амортизации как наиболее эффективного инструмента финансирования обновления основных фондов, в первую очередь, свидетельствует наличие тенденции к увеличению степени износа основных средств. Невзирая на значительные объемы инвестиций в основной капитал, в экономике наблюдается перманентный рост износа основных средств. Как правило, термин «амортизация» является универсальным, поскольку его применяют как в учете основных средств, так и нематериальных активов. Понятие «амортизационная политика предприятия» включает планирование, начисление и использование амортизации. Содержание амортизационной политики предприятия составляет совокупность экономических категорий и рычагов, проявляющихся в сущности и функции амортизации. Амортизация основных средств как составляющая финансовых ресурсов предприятия выполняет две основных функции: налоговую (фискальную), что предусматривает выведение из сферы налогообложения расходов на приобретение основных средств, и экономическую, которая заключается в создании фондов, средства которых направляются на реновацию основных средств. В бухгалтерском учете амортизационные отчисления рассматриваются как расходы, которые ничем не отличаются от других видов расходов. Такой подход вытекает из принципа соответствия расходов и доходов, что позволяет определить финансовый результат деятельности предприятия за определенный отчетный период. Вместе с тем, современная учетная концепция амортизации имеет недостатки, поскольку она основана на ряде предположений, которые могут быть ошибочными. Существенным недостатком действующей амортизационной системы является то, что она не создает условия для обновления основных фондов в важнейших сферах экономической деятельности, таких как промышленность, транспорт, производство энергии, сельское хозяйство, где степень износа основных средств является одним из наивысших. Другим недостатком является ослабление роли амортизации как источника инвестиций, поскольку наблюдается снижение доли собственных средств предприятий и организаций в структуре источников финансирования инвестиций. Современная амортизационная политика не формирует у предприятий стимулы к внедрению научных разработок. В настоящее время наблюдается тенденция к снижению инвестиций в нематериальные активы в структуре капитальных инвестиций. В настоящее время амортизационная политика на предприятии, несмотря на свое положение, основные направления, ряд нововведений, например таких, как возможность использования амортизационных премий, повышающий коэффициент, который определяется нормами амортизации, которые установлены согласно отдельных видов основных фондов, использованием нелинейных методов амортизации с применением наиболее высоких норм, чем при линейном методе, все равно являются не эффективными. Несовершенство амортизационной политики обусловлено следующими факторами: -небольшие объемы инвестиций, которые включаются в основной капитал посредством амортизационных отчислений, а это примерно около 30-35%, говорит о том, что предприятие недостаточно заинтересовано в преумножении собственных же инвестиционных ресурсов; -довольно высокий уровень износа основных средств, а это составляет, как правило, 45-50%, и последующая динамика увеличения данного показателя, соответственно, неблагоприятно отражается на производительности труда, на изготовлении и выпуске продукции более высокого качества, на его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности; -предприятиями не проводится анализ возможностей получения финансовых выгод в период использования ускоренных методов начисления амортизации; -помимо этого не используется предприятиями система планирования амортизационных отчислений и система управления ими; -полное отсутствие взаимосвязи амортизационной и финансовой политики на предприятии; -отсутствие методического обеспечения процесса установления амортизационной политики, в целом проводимой на предприятии, и оценки ее эффективности. В результате чего, среди подавляющего большинства предприятий складывается такое положение, когда проводимая амортизационная политика на предприятии не может удовлетворить требованиям, которые предъявляются современными реалиями экономики к инвестиционной деятельности хозяйствующих субъектов. Таким образом, на современном этапе предприятиями не учитываются возможности увеличения объемов своих инвестиционных ресурсов и, главное, что руководство этих организаций не заинтересовано в повышении эффективности управления амортизационными отчислениями, в модифицировании их в собственный источник инвестиций. Выход из сложившейся ситуации можно увидеть в создании такой амортизационной политики, которая будет тесно связана с финансовой политикой этого предприятия, а именно, когда амортизационная политика будет являться составной частью всей политики формирования собственных денежных средств, которая, в свою очередь, будет заключаться в контроле над амортизационными отчислениями в целях их дальнейшего перераспределения в виде амортизационных ресурсов для инвестирования капиталовложений. Изучение зарубежного опыта показало, что отечественная амортизационная система существенно отличается от амортизационных систем развитых стран, в которых достаточно часто для стимулирования внедрения новейших средств производства и технологий основные средства приравниваются к оборотным и расходы на их приобретение относятся на расходы производства в течение одного года. Обобщающим результатом неэффективности амортизационной политики является низкая доля амортизации в структуре ВВП. II. Мероприятия по совершенствованию амортизации Большой вклад в разработку процесса формирования амортизационной политики и воспроизводства основных фондов внесли такие ученые-экономисты как Д. Баранов, И. Бланк, А. Вихляев, Ф. Вуд, И. Иванов, Я. Квашня, С. Коркин, Ю. Любимцев, С. Рогов, П. Тальмина, А. Хорин, Л. Хорунжий, А. Цигичко, В. Юровицкий и др. В их работах затрагиваются вопросы амортизации в условиях кризиса производства и инфляции, высказываются мысли о необходимости реформирования системы амортизации, о более строгом учете амортизационных отчислений. По их мнению, для преодоления существующих негативных тенденций в амортизационной политике, повышения роли амортизации как источника финансирования обновления основных фондов, создания заинтересованности к внедрению и производству современных основных средств и технологий необходимо реализовать комплекс мероприятий: 1. Пересмотреть подходы к формированию групп основных фондов и установлению для них норм амортизации. Учитывая опыт развитых стран, приоритет в начислении амортизации для целей налогообложения должен быть отдан современным средствам производства, таким как полностью автоматизированные линии производства, энергосберегающее оборудование, системы очистки и защиты окружающей среды и т.п. 2. С целью стимулирования спроса на современные средства производства, таких как роботы, необходимо сформировать отдельную группу основных фондов, включив их в эту группу. Норму амортизации на роботы целесообразно установить на уровне 100% в расчете на год. Это будет означать, что расходы на приобретение роботов должны полностью амортизироваться в течение первого года их использования. 3. Выделить в отдельную группу основных фондов оборудование, которое используется в биотехнологиях. Годовая норма амортизации на основные фонды этой группы должна быть установлена на уровне 50%. 4. Целесообразно выделить также в отдельную группу для целей налогообложения сельскохозяйственную технику и установить для этой группы нормы амортизации на уровне, не ниже, чем для компьютерной техники. 5. С целью воссоздания у предприятий мотивации к инвестированию в новые основные фонды целесообразно упразднить порядок, в соответствии с которым расходы на улучшение основных фондов включаются в состав валовых расходов. Совершенствование системы начисления амортизации осуществляется посредством принятия управленческих решений с помощью обобщающей методики на основе выбора из всей совокупности оптимальных методов. Таким образом, амортизационные отчисления на каждом предприятии включаются в себестоимость продукции, а сумма выручки от реализации продукции является источником финансирования инвестиций предприятия. В целом от амортизационной политики, которая проводится в стране, во многом, зависит социально-экономический прогресс общества. В научных источниках предлагаются различные подходы к разработке амортизационной политики предприятий как значимого элемента в финансовой политике предприятия, с целью увеличение финансирования инвестиций в основной капитал за счет своих собственных денежных средств. Можно выделить следующие пути формирования амортизационной политики предприятий: 1. Амортизационная политика и отбор источников финансирования. Амортизационная политика должна заключатся в теснейшей взаимосвязанности с финансовой политикой, а если быть точнее с политикой формирования капитала в вопросе отбора источника финансирования. Все источники финансирования инвестиций делятся на внутренние и внешние, и, как правило, совместное их использование также возможно. Какие именно источники выберет предприятие, уже полностью зависит от сферы деятельности организации, финансового положения, ее возможностей финансирования за счет своих собственных денежных средств, а именно чистой прибыли и амортизации. На сегодняшний день на предприятиях используется в большинстве случаев смешанное финансирование, то есть за счет собственного капитала и заемных ресурсов. Связь амортизационной политики с политикой формирования денежного капитала состоит в выборе источников финансирования инвестиций. При этом менее предпочтительным является использование заемных средств. Лучше всего использовать собственные средства, не исключая использование и амортизационных отчислений. Как преимущество амортизации, как источника финансирования инвестиций в капитал, можно обозначить следующие факторы: o степень доступности для организации; o уровень стоимости (амортизационные отчисления – инвестиционный ресурс, который не имеет стоимости и является «бесплатным» для предприятий). 2. Амортизационная политика и планирование инвестиций. В процессе разработки амортизационной политики основным условием должно быть включение процессов, связанных с планированием и управлением амортизационными отчислениями, их превращения в источник инвестирования в основной капитал, а значит, в амортизационные ресурсы для увеличения денежных потоков предприятия. Данный подход предполагает, что амортизационная политика будет разработана в теснейшей связи с элементом финансовой политики, а именно, инвестиционная политика, а значит, в составлении финансовых потоков инвестиционного проекта при учете всевозможных источников финансирования, методов начисления амортизации, а также определение сроков эксплуатации объектов основных средств. Данная взаимосвязь заключается в создании инвестиционных проектов планируемых в дальнейшем капиталовложений. Данный подход предполагает разрешение следующих, поставленных задач перед предприятием: o обозначение жизненного цикла проекта, который будет полностью совпадать со сроком использования объекта основных средств; o обозначение источников финансирования инвестиций; o обозначение методов исчисления амортизации. 3. Из этого следует, что наиболее актуальным, с точки зрения повышения уровня инвестиционного потенциала организации, есть выбор минимального срока использования объекта основного средства и в преимущественном применении ускоренных методов начисления амортизации. 4. Амортизационная политика и политика формирования и распределения прибыли. Формирование амортизационной политики должно осуществляться в очень тесной взаимосвязи с политикой формирования прибыли и ее распределения. Связь амортизационной политики и политики формирования прибыли обусловлена обозначением приемлемых показателей прибыли и рентабельности предприятия. Общепризнанным фактом является тот факт, что амортизационные отчисления, которые включаются в себестоимость производимой продукции, оказывают непосредственно прямое воздействие на показатели прибыльности предприятия. Следовательно, ускоренные методы амортизации наиболее выгодны с инвестиционной точки зрения, они позволяют списывать значительно большую часть активов в первоначальном периоде их эксплуатации, в этот же момент увеличивают себестоимость продукции, а значит, оказывают негативное воздействие на показатели прибыльности, а в первую очередь, на показатель валовой прибыли, и как впоследствии, на заключительный финансовый результат – чистую прибыль. Понижение абсолютных показателей прибыли может привести, в свою очередь, и к понижению показателей рентабельности предприятия. Глава 3. Амортизационная политика АО «Узбекистон Темир йуллари» АО «Узбекистон темир йуллари», с момента своего образования – 7 ноября 1994 года, более 20 лет является важнейшим структурообразующим звеном в формировании и развитии экономики Республики Узбекистан. Устойчивое развитие, стабильность, внедрение инновационных технологий, динамичное повышение темпов экономического и промышленного роста предприятий АО «Узбекистон темир йуллари» создают благоприятные условия для развития транспортной отрасли и всей экономики Республики Узбекистан в целом. На всем протяжении существования и функционирования железнодорожный транспорт работает в тесной связи с другими отраслями народного хозяйства Республики Узбекистан. Одной из основных его задач является удовлетворение потребностей экономики в обеспечении своевременными грузовыми и пассажирскими перевозками. Работа в указанном направлении ведется в разных аспектах и направлена на обеспечение безопасной максимально возможной пропускной и провозной способности сети железных дорог Республики Узбекистан. Формирование грузовых и пассажиропотоков, оптимизация расходов на эксплуатацию железных дорог, обеспечение безопасности движения поездов осуществляется в тесном сотрудничестве с зарубежными партнерами, в рамках международных соглашений. Учитывая, что Республика Узбекистан занимает стратегическое географическое положение в Средней Азии и является центром геополитического развития региона, основные транзитные коридоры, соединяющие Север и Юг, Восток и Запад континента, проходят через территорию Республики Узбекистан. Это является одним из определяющих факторов при планировании развития АО и выявлении вопросов, нуждающихся в дополнительной проработке и оптимизации. Оптимально сформированная и реализуемая транспортная политика, а также стратегия развития АО, разработанная с учетом потребностей государства и потребителей, согласно ранее подписанным международным соглашениям в сфере железнодорожного транспорта, ориентированная на привлечение инвестиций в данную отрасль и соответственно в экономику государства, непосредственно будет играть одну из основополагающих ролей при обеспечении устойчивой социально-экономической политики государства на перспективу. При проработке перспективных планов развития АО было тщательно изучено состояние отрасли, на предмет выявления «узких мест», ключевых моментов, нуждающихся в корректировке для дальнейшего социально-экономического развития страны и отрасли: необходимость обновления основных фондов железнодорожного транспорта; наращивание технического и технологического уровня железнодорожной техники; необходимость равномерного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, увеличение пропускных и провозных способностей железнодорожных линий; необходимость создания условий для привлечения инвестиций в сферу железнодорожного транспорта и роста объемов транзитных грузовых перевозок; необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта; необходимость увеличения протяженности электрифицированных линий; необходимость строительства новых участков железнодорожных линий для обеспечения удовлетворения потребностей экономики страны в своевременной доставке готовой продукции, сырья и материалов; необходимость увеличения установленных скоростей движений на полигоне республики для повышения привлекательности и комфортабельности железнодорожного транспорта, а также развития сферы туристических услуг; необходимость повышения привлекательности железных дорог страны с привлечением инвестиций для реализации проектов по развитию и созданию новых транспортных коридоров; необходимость проведения исследований и научных разработок для обеспечения динамического развития общества, внедрения инновационных технологий и повышения его технического уровня, расширение сотрудничества в указанной сфере; развитие скоростного и высокоскоростного пассажирских сообщений; формирование согласованной политики в области технического регулирования, безопасности движения и защиты окружающей среды; формирование и развитие рынка транспортных, экспедиторских и других логистических услуг; развитие системы мультимодальных транспортно-логистических центров для развития системы транспортных коридоров; развитие железнодорожных межгосударственных пограничных переходов, повышение их технической оснащенности и совершенствование технологии их работы для оперативной работы; необходимость совершенствования нормативно-правовой базы, продолжение работы по гармонизации межгосударственных стандартов и работ по системе подтверждения соответствия в области железнодорожного транспорта, объектов инфраструктуры; повышение производительности труда, уровня механизации и автоматизации проводимых работ. Целью Стратегии развития является формирование и продолжение развития железнодорожной отрасли, как неотъемлемой части экономики Республики Узбекистан, увеличение траспортно-транзитного потенциала страны, создание новых рабочих мест, повышение уровня локализации продукции, ведение скоординированной политики в области транспорта и технического регулирования, а также обеспечение безопасности и повышения уровня комфортабельности и надежности движения поездов, повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта. Основными принципами комплексного развития отрасли являются следующие аспекты: железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью экономики Республики Узбекистан; планирование развития железнодорожного транспорта должно осуществляться во взаимоувязке с развитием других отраслей экономики; опережающее развитие железнодорожной отрасли является залогом стабильности на перспективу данного сектора экономики страны; привлечение инвестиций и повышение уровня локализации выпускаемой продукции должно быть поддержано и обеспечено со стороны государственного регулирования; проведение дальнейших работ по гармонизации железнодорожного права, политики в области технического регулирования должно вестись совместно с причастными министерствами и ведомствами, на основании поддержки со стороны государства. Согласно ранее принятым Постановлениям Первого Президента Республики Узбекистан от 15.12.2010 г. №ПП-1442 «О приоритетах развития промышленности Республики Узбекистан в 2011-2015 годах», от 21.12.2010 г. №ПП-1446 «Об ускорении развития инфраструктуры, транспортного и коммуникационного строительства в 2011-2015 годах», от 06.03.2015 г. №ПП-2313 «О Программе развития и модернизации инженерно-коммуникационной и дорожно-транспортной инфраструктуры на 2015-2019 годы» и указу Президента Республики Узбекистан от 04.03.2015 г. №УП-4707 «О Программе мер по обеспечению структурных преобразований, модернизации и диверсификации производства на 2015-2019 годы» в Республике Узбекистан на протяжении всего периода существования и функционирования, велась непрерывная работа по развитию железнодорожной отрасли. В указанных документах были определены основные направления развития, наращивания производственных мощностей отрасли, удовлетворения потребностей предприятий и населения страны в качественных перевозках грузов, обновления подвижного состава, проведения реабилитации и модернизации железнодорожных линий, повышения уровня электрификации железнодорожных линий и т.д. На данный момент железнодорожная отрасль должна завершить реализацию ранее запланированных проектов, предусмотреть перспективное, качественное развитие для выхода на более высокий уровень функционирования. Полученный опыт работы в области строительства и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры с участием собственных средств общества и широкого привлечения инвестиций как иностранных, так и Республики Узбекистан, дал возможность выйти на мировой уровень при строительстве и эксплуатации новой железнодорожной линии Хайратон – Мазари-Шариф на территории Исламской Республики Афганистан. Ведение данной политики и возможное увеличение процента участия иностранных инвесторов должно сопровождаться четко выверенной политикой в области определения сроков и объемов погашения кредитов и условий их выдачи обществу. Планы по реабилитации железнодорожных линий и строительству новых должны учитывать несколько основных критериев для определения степени приоритетности планируемого к реализации проекта, а именно: линии стратегического назначения (для формирования единой транспортной сети Республики Узбекистан); линии геополитического назначения, для формирования и развития новых и существующих международных транспортных коридоров; линии преимущественно грузового назначения, для обеспечения подходов, развития и оптимизации функционирования, разработки и эксплуатации новых месторождений, промышленных предприятий страны; линии пассажирского назначения, для развития туризма страны, повышения комфортабельности движения и увеличения мобильности населения государства; линии для проведения реабилитации и модернизации, в целях повышения установленных скоростей движения, обеспечения безопасности движения поездов; модернизируемые действующие линии, предназначенные для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения. Для дальнейшего развития инфраструктуры и подвижного состава компании предусматривается: строительство новых железнодорожных линий и реабилитация эксплуатируемых; строительство новых и реконструкция существующих раздельных пунктов; применение современных информационных систем и систем цифровой связи; автоматизация функции управления поездов; расширение функций безопасности станционных систем управления на сортировочных станциях; дальнейшее развитие логистических центров, организация на их базе эффективного взаимодействия с другими видами транспорта; внедрение технологий взаимодействия с клиентами путем расширения использования интерактивных услуг; повышение доли транзитных перевозок грузов за счет качества транспортного обслуживания; использование современных материалов и конструкций; развитие партнерства со странами «пространства 1520»; развитие и внедрение инновационных технологий. Модернизация существующей материально-технической базы железнодорожного транспорта предусматривает: модернизацию подвижного состава с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик; повышение пропускной и провозной способности железнодорожных линий с целью исключения возможности возникновения «узких» мест; обновление подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью; внедрение инновационных технологий в области эксплуатации и ремонта объектов железнодорожного транспорта; увеличение средней участковой скорости в грузовом сообщении; снижение удельных энергозатрат на тягу поездов; увеличение маршрутных скоростей пассажирских поездов на основных направлениях. Реализация вышеуказанных работ обеспечит решение государственных задач в области железнодорожного транспорта. По итогам реализации будет достигнуто создание единой транспортной сети железных дорог Республики Узбекистан, равномерно развита инфраструктура всех регионов страны, обновлена база подвижного состава, созданы условия для стабильного роста экономики государства. Реформирование отрасли обеспечит оптимизацию ее структуры и приток инвестиций для модернизации и расширения сети железных дорог. Современные технологии и технологичность производства обеспечат потребность экономики страны в качественных перевозках. Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности экономики. В результате реализации вышеуказанных работ будет увеличена мобильность населения. Планируется увеличение полигона скоростного пассажирского сообщения (со скоростью до 160 км/ч и выше). Предусмотрено развитие кадрового потенциала, повышение производительности и улучшение условий труда работников железнодорожного транспорта, а также повышение безопасности, эффективности, экологичности и экономичности железнодорожного транспорта. Таким образом, в результате реализации работ будут созданы транспортные условия для обеспечения динамичного развития экономики страны, роста внутреннего валового продукта и промышленного производства. |