Рамки. Анализ исходных данных
 Скачать 2.25 Mb.
|
Глава 1. Анализ исходных данных1.1 Природно-климатические условия реконструкции автомобильной дорогиРайон строительства относится согласно СП 34.13330.2012* «Автомобильные дроги»[1] к Iой дорожно – климатической зоне, к 3ей (сухой) зоне влажности. Климат района резкоконтинентальный, с суровой продолжительной зимой и коротким жарким летом, и определяется тремя главными факторами: величиной солнечной радиации, от которой зависит формирование температурного режима грунтов и воздуха; особенностями атмосферной циркуляции; свойствами подстилающей поверхности. Средняя годовая температура воздуха минус 1.9оС. Самый холодный месяц - январь, со среднемесячной температурой минус 23,3оС. Самый теплый месяц - июль, со среднемесячной температурой 18,4 оС. Абсолютный минимум составляет минус 48 оС, максимум 37 оС. Через 0оС средняя суточная температура воздуха проходит - весной 12 апреля, осенью 12 октября. Число дней со среднесуточной температурой ниже 0оС составляет 182 дня. Среднегодовое количество осадков составляет 341 мм, из них 19 мм за ноябрь – март, 322 мм - на апрель - октябрь. Зима малоснежная. Устойчивый снежный покров образуется в начале ноября, разрушается в марте. Количество дней со снежным покровом в среднем составляет 131 день. Расчётная толщина снежного покрова вероятностью превышения 5% составляет 31 см. Средняя годовая скорость ветра – 2.5 м/сек. Преобладающее направление ветра - западное. Объем снегопереноса за зиму до 100 м3/м. Сейсмическая активность района изысканий 6 баллов согласно СНиП II - 07 – 81*(в актуализированной редакции СП 14.13330.2011). Таблица 1 – Климатические условия
Таблица 2 - Средняя месячная и годовая температура воздуха
Таблица 3 - Среднее месячное парциальное давление водяного пара, ГПа
Таблица 4 - Суммарная солнечная радиация (прямая и рассеянная) на горизонтальную поверхность, мДж/м2
Таблица 5 - Даты наступления среднесуточных температур воздуха выше и ниже определенных пределов
Таблица 6 - Повторяемость направлений ветра и штилей (%)
1.2 РельефОсновное направление реконструируемой трассы с запада на восток. Современный рельеф района проектируемой реконструкции автомобильной дороги, в основном относится к двум генетическим категориям: эрозионно – тектонической и денудационно – аккумулятивной. Проектируемый участок реконструкции автомобильной дороги протяженностью 7 км, по условиям увлажнения местности относится к I-ому типу местности (сухие места), за исключением ПК35-ПК50 и ПК67, которые относятся II –ому. Самая высокая абсолютная отметка земли вдоль трассы дороги 774 м, далее наблюдается понижение рельефа, самая низкая абсолютная отметка земли 697,60 м. Наибольший продольный уклон 65 %o. 1.3 Геологическое строениеВ целом, геологическое строение района работ не является особо сложным. Большую часть рассматриваемой территории занимают палеозойские метаморфические отложения силурийской системы ононской свиты (Son1). Породы ононской свиты (Son1) литологически исключительно однообразны и представлены филлитовидными сланцами с прослоями и линзами перекристаллизованных известняков и эффузивов. Сланцы серые и темно – серые кварц–серицитовые с прослоями и линзами кварцево – слюдистых и гранат – кварцевых. Встречаются горизонты игольчатых эпидот-кремисто-актинолитовых сланцев. Пониженные части рельефа заняты нерасчлененными четвертичными отложениями среднего и верхнего отделов (Q2-3), в основном озерного и аллювиального генезиса, представленные озерными суглинками и аллювием II и III надпойменных террас. В геологическом строении участка реконструкции принимают участие аллювиально-делювиальные и делювиально-элювиальные отложения четвертичного возраста, подстилаемые палеозойскими скальными образованиями различной степени прочности и трещиноватости, в основном сланцами от малопрочных до прочных, трещиноватых и сильнотрещиноватых. 1.4 Почва и растительностьШироко распространены серые лесные почвы, лугово-каштановые, лугово-болотные, солончаковые, дерново-таежные, супесчаные и суглинистые. Почвы в целом довольно плодородные и при внесении минеральных и органических удобрений. Для растительности характерны лиственничные леса, сосняки и березняки. Обычны кустарниковые заросли. На степных участках господствуют леймусово-типчаковые и холодно-полынные степи. Склоны сопок заняты леймусовыми, вострецовыми, типчаковыми, пижмовыми, житняковыми и ковыльными степями. По долинам рек обычны желтолилейные, разнотравные и стоповидно-осоковые ассоциации. На засоленных почвах — мечевидно-ирисовые сообщества. 1.5 Интенсивность движения Таблица 7 - Интенсивность движения
1.6 Основные технические нормативыВ соответствии с перспективной интенсивностью движения согласно СП 34.13330.2012 [1] для проектируемого и реконструируемого участков дороги приняты основные технические нормативы. IV техническая категория: расчетная скорость движения – 80 км/час; ширина земляного полотна – 10 м; ширина проезжей части – 6 м; число полос движения – 2 шт; ширина обочин – 2 м; ширина полосы укрепления – 0,5 м; поперечный уклон проезжей части – 20 ‰; поперечный уклон обочин – 40 ‰; минимальный радиус кривой в плане – 300 м; минимальный радиус вертикальных кривых: - вогнутой – 2000 м; - выпуклой – 5000 м; 11. наибольший продольный уклон – 60 ‰; 12. расчетные нагрузки – А-11, НК-80; 13. минимальная видимость – 250 м. Также предусмотрены переходные кривые, запроектированные при радиусах кривых в плане менее 2000 м. 1.7 Характеристика существующей дорогиДлина существующего участка трассы составляет 7,0 км. Трасса имеет 7 углов поворота. Наибольший угол поворота 52,33° . Наибольший радиус кривой составляет 3000 м, наименьший 900 м. На левой половине земляного полотна кюветы встречаются почти на всем протяжении участка, за исключением участка ПК32+00 – ПК42+00. На правой половине земляного полотна кюветы встречаются на ПК9+00 – ПК17+00, ПК64+00 – ПК65+50, что обусловлено из необходимости водоотвода на косогорах, а также из необходимости устройства кюветов в выемках и насыпях с рабочей отметкой ниже 1м. Укрепление кюветов было осуществлено засевом трав и одерновкой. Максимальный уклон дна кювета 45‰. На участке трассы встречаются следующие ИССО: Металло-гофрированые трубы на ПК25+00, ПК49+00, ПК55+00, ПК68+00. Водопропускные трубы одноочковые 3шт диаметром 1,5 м и одна 1м. Таблица продольного профиля представлена в «приложении А» таблица 2. Поперечный профиль. Поперечный профиль существующей дороги соответствует параметрам для дорог IV категории. На кривых малого радиуса имеются односкатные поперечные профили. На участках с затяжными подъемами не имеется дополнительных полос движения. Дорожный водоотвод. На левой половине земляного полотна кюветы встречаются почти на всем протяжении участка, за исключением участка ПК32+00 – ПК42+00. На правой половине земляного полотна кюветы встречаются на ПК9+00 – ПК17+00, ПК64+00 – ПК65+50, что обусловлено из необходимости водоотвода на косогорах, а также из необходимости устройства кюветов в выемках и насыпях с рабочей отметкой ниже 1м. Укрепление кюветов было осущетвлено засевом трав и одерновкой. Максимальный уклон дна кювета 45‰. С момента строительства элементы дорожного водоотвода подвергались разрушающим воздействиям эрозии и наносов, в результате чего кюветы в настоящее время не соответствуют заданным геометрическим параметрам, что повлекло за собой размывы земляного полотна сточными водами. Параметры кюветов представлены «в приложении А» таблица 3. На участке трассы встречаются следующие ИССО: Металло-гофрированые трубы на ПК25+00, ПК49+00, ПК55+00, ПК68+00, а так же железобетонный мост на ПК36+54. Водопропускные трубы одноочковые 3шт диаметром 1,5 м и одна 1м. Основные технические нормативы существующего моста СНиП 2.05.03-84* для дорог IV технической категории: служебные проходы шириной 0.75 м ширина проезжей части – 7.25 м; ширина полос безопасности –2х1.0 м; расчетная нагрузка – А14, Н14. На всем протяжении существующая дорожная одежда переходного типа из щебеночно-песчаной смеси. Покрытие находится в неудовлетворительном состоянии. Толщина покрытия, почти на всем протяжении проектируемого участка не выдержана, колеблется от 5 до 7 см. Анализ коэффициента аварийности на существующей дороге показал: коэффициент аварийности имеет максимальное значение 19,8. Учитывая состояние земляного полотна и дорожной одежды до реконструкции, проезд по этому участку нельзя считать безопасным. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||