Виды и причины аварий. Аварией считается
 Скачать 133.04 Kb.
|
|
Кораблекрушением считается: АС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; АС, в результате которого потерян буксируемый судном объект. Аварией считается: АС, повлекший гибель человека. (Случай гибели и/или травмирования человека (людей) расследуется в установленном порядке, независимо от проведения расследования АС). Случай классифицируется аварией, если гибель человека явилась следствием АС. Погибшим считается лицо, скончавшееся на месте аварийного случая или умершее от последствий такового. АС с пассажирским судном, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Аварийным происшествием считается: АС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшей к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие для производственной деятельности в связи с появление каких-либо эксплуатационных ограничений. Появление хотя бы одного какого-либо эксплуатационного ограничения в результате АС (например, снижение мощности СЭУ, скорости, ограничение района плавания, изменение режима перевозки грузов и т.д.) является одним из учитываемых признаков при классификации АС. АС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их из эксплуатации. АС, в результате которого судно находилось на мели 24 часа и более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных повреждений. В случае обнаружения при доковании судна повреждений корпуса, не выявленных водолазным осмотром, происшедших в результате посадки на грунт или после плавания судна во льдах, независимо от времени, прошедшего после указанных событий, необходимо провести расследование по вновь вскрытым фактам, дополнительно характеризующим аварийный случай. АС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утере хотя бы одного из мореходных качеств. Классификация производится при утрате мореходных качеств судна в результате смещения груза или изменения его физико-химических свойств в процессе морской перевозки (нагревание, возгорание, выделение ОВ сверх предельно допустимых концентраций, разжижение и др.) Повреждения груза, потеря палубного груза (каравана леса), без повреждения корпуса и утраты мореходных качеств судна, относятся к коммерческому браку. АС, в результате которого произошла намотка тросов, и/или сетей на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшее препятствия в производственной деятельности судна (судов) в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. Эксплуатационным повреждением считается: АС, в результате которого произошло повреждение судна или другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических свойств. При отсутствии утраты мореходных качеств судна и/или создания препятствий в производственной деятельности в связи с появлением эксплуатационных ограничений АС относится к классу эксплуатационных повреждений. Планируемые остановки СЭУ в открытом море для осуществления технического обслуживания или устранения возникшего дефекта, другие мелкие повреждения корпуса,его конструкций,механизмов, систем, устройств и оборудования, не создавшие препятствий для производственной деятельности судна и устраненные силами судового экипажа, к классу эксплуатационных повреждений не относятся. АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от утраты мореходных качеств судна. АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа - во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты мореходных качеств судна. АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств судна. АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не приведшее к выводу его из эксплуатации. АС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под признаки, указанные в аварийном происшествии, при условии, что: операции происходили в местах (открытое море, залив, пролив, рейд и т.д.) без участия береговых организаций лоцманское, буксирное обеспечение); АС не вызвал повреждений, приведших к потере мореходных качеств судна (судов). АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 часов и при этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений. В этом случае капитан судна не освобождается от необходимости предъявить судно Регистру или иностранному классификационному обществу для освидетельствования. АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим к их выводу из эксплуатации. Классификация АС в соответствии с ПРАС-90 осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта. Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АС. Предварительная классификация АС, осуществляемая капитаном судна, становится окончательной, если она подтверждена капитаном порта. В порядке осуществления надзора за расследованием капитанами судов эксплуатационных повреждений судовладелец может потребовать от капитана судна передать необходимые документы капитану порта для окончательной классификации АС. При этом решение об утрате силы действия судовых документов принимается только инспекцией Регистра или другого классификационного общества по результатам освидетельствования судна. Все аварийные случаи также классифицируются по видам и причинам. Эта классификация приведена в полном объеме в прил. 1 ПРАС-90. Классификация АС по видам возникновения: По видам АС делятся на 4 группы: навигационные АС, технические АС, взрывы, пожары. К навигационным АС относят: столкновение; посадка судна на грунт; навал; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше. технические АС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов - повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств - якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения,другие повреждения. Взрыв - разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар - неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения. Классификация АС по причинам возникновения: причины АС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д. причины АС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д. причины, которые выясняются. Износ и повреждение корпуса судна Продолжительность службы корпуса судна и его исправное техническое состояние зависят от условий эксплуатации, качества обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации необходимо принимать меры к устранению дефектов, не допуская износа и повреждений судовых конструкций. Техническое состояние (свойство) изделий и конструкций, которому они должны удовлетворять в процессе эксплуатации, устанавливается по рабочим чертежам и техническим условиям. Отклонение технического состояния изделий, конструкций от технических условий применительно к корпусу судна рассматривается как дефект, а по механической части (двигателю и механизмам) как неисправность. Износ детали или конструкций проявляется изменением ее размеров, формы, механических свойств материала. Вследствие износа детали или конструкции уменьшается ее надежность и долговечность. Износ судна определяется степенью износа основных его элементов и прежде всего корпуса. Износостойкость судовой детали или корпусной конструкции представляет собой способность их оказывать сопротивление изнашиванию в определенных условиях эксплуатации. Скорость изнашивания характеризуется процессом изнашивания детали или конструкции и определяется отношением величины износа ко времени, в течение которого происходит это изнашивание (например, ежегодное утонение толщины наружной обшивки). Износ и повреждения конструкций корпуса происходят по причинам: коррозии, эрозии и усталости металла. Коррозия металла — это разрушение металла, вызываемое химическими или электрохимическими процессами. В результате коррозии судовые конструкции теряют ряд своих технических свойств. Поэтому для уменьшения химического или электрохимического воздействия коррозионной среды на металл применяют ряд профилактических мероприятий (окраску, оцинковку и др.). Конструкции корпуса судна подвергнуты коррозионному износу как с наружной, так и с внутренней стороны. Коррозионный износ корпусных конструкций проявляется как в виде равномерного уменьшения толщины металла на сравнительно больших участках, так и в виде отдельных раковин, глубина которых в некоторых случаях достигает значительной части толщины металла. Металл конструкций всех частей корпуса и надстроек в большей или меньшей степени находится под действием условий, благоприятно влияющих на ускорение процесса коррозии. Наибольшему коррозионному износу подвергаются: листы бортовой обшивки в районе переменной ватерлинии; листы палубного настила в местах застаивания воды; шпангоуты в районах их пересечения с палубами, где скапливается влага; кницы в льялах; переборки в трюмах на участках пересечения с палубами и платформами; набор и обшивка котельных и машинно-котельных отделений, грузовых трюмов (при перевозке грузов с внутренним теплообразованием), угольных ям, находящихся в условиях воздействия не только влажного воздуха, но и повышенных температур, что способствует коррозии металла; обшивка туннелей гребных валов, палубы наливных судов (влияние паров нефтегрузов). Эрозия металла — процесс разрушения поверхности металла под ударным действием насыщенной воздухом струи воды в виде капель. К эрозии относится и явление разрушения металла в кавитационной зоне, при которой в потоке воды образуются пространства с пониженным давлением. Наиболее подвержены эрозии наружная обшивка в кормовой части винтовых судов, ахтерштевень, кронштейны гребных винтов, направляющие насадки, гребные винты. Ослабить эрозию металлов можно применением высокопрочных материалов и термической обработкой (закалкой) деталей. Повреждения судовых конструкций подразделяют на остаточные деформации и разрушения. К остаточным деформациям относят: вмятины, бухтины, гофры, изломы корпуса; к разрушениям — трещины, разрывы, пробоины. Повреждения судовых конструкций возникают в результате тяжелых условий эксплуатации, аварий, стихийных бедствий, усталости металла, а также нарушения правил технической эксплуатации судна и допущенных во время строительства или ремонта корпуса судна отступлений от рабочих чертежей и нарушений технических условий выполнения работ. Вмятины (рис. 105, а, б) представляют собой местную деформацию элемента конструкции корпуса и характеризуются размерами и величиной стрелки прогиба. Вмятину в листах корпуса, имеющую плавные очертания (в пределах шпации), называют бухтиной. В процессе эксплуатации судна вмятины перекрытий (борта, днища, палубы и др.) могут возникать в результате сжатия корпуса судна льдами, столкновения с другими судами, при ударе груза о палубу, замерзания воды в цистернах и др. Гофры (рис. 105, в) представляют собой ряд бухтин, расположенных между шпангоутами или продольными балками и придающих судовой конструкции ребристый вид. Гофры образуются чаще в носовой оконечности.  Рис. 105. Деформации корпусных конструкций: а — вмятина (бухтина) листа, б — вмятина борта, в — гофрировка борта Трещины поверхностные или сквозные — разрушения в элементах конструкции. Местами возникновения трещин являются всевозможные вырезы в углах перекрытий, сварных швах, пересечения набора с поперечными переборками и др. На рис. 106 изображены трещины 2 в стенке флора 1 в местах прохода продольных днищевых балок 3; на рис. 107 — трещины 2 в поперечной переборке в местах соединения с продольной переборкой 4 ив местах жестких соединений с кницами 5, установленными между переборками. В подводной части наружной обшивки возникают трещины вследствие усталости металла под воздействием вибрации.  Рис. 106. Трещины в стенке флора в местах прохода продольных днищевых балок: 1 — флор, 2 — трещины, балка  Рис. 107. Трещины в поперечной переборке: 1 — поперечная переборка, 2 — трещины в местах оборудования «жестких точек», 3 — днищевая обшивка, 4 — продольная переборка, 5 — кницы, соединяющие переборки Разрыв (рис. 108) — разрушение, при котором конструкция корпуса судна оказывается разделенной на части.  Рис. 108. Разрушение бортовой обшивки (разрыв) в районе носовой оконечности Пробоины — это местные разрушения (разрывы) перекрытий. На рис. 109 изображена пробоина в бортовой обшивке судна, полученная в результате столкновения с другими судами.  Рис. 109. Пробоина в бортовой обшивке судна, полученная в результате столкновения Излом корпуса — остаточная деформация, характеризующаяся изменением упругой линии корпуса, возникает при разрушении и потере устойчивости продольных связей. Коррозия и эрозия корпуса судна. Основной причиной износа корпуса судна является коррозия корпуса. Коррозия — основная причина износа корпуса судна — представляет собой самопроизвольный процесс разрушения металлической поверхности под влиянием агрессивной среды: морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др. Интенсивность и характер коррозии зависят от длительности рейса, района плавания, скорости судна, но прежде всего От эффективности антикоррозионной защиты. При надежной защите скорость коррозии не превышает 0,1 мм/год, что гарантирует достаточную прочность корпуса в течение всего эксплуатационного периода судна. Наиболее интенсивна и опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: наружной Обшивки в районе переменной ватерлинии, кормового подзора, мест установки донной арматуры, сварных швов, настила и набора двойного дна. На нефтеналивных судах наибольшему коррозионному изнашиванию подвержены переборки между грузовыми и балластными танками, наборы бортов и (Настилы падуб. Скорость коррозии перечисленных конструкций корпуса достигает 0,25-0,3 мм/год. Виды коррозии: химическая коррозия является результатом химических реакций металла с агрессивными веществами, проявляется в виде глубоких язвин, поражающих отдельные участки металлических поверхностей, и может привести к сквозным разрушениям обшивки корпуса; электрохимическая коррозия происходит при контакте металла с электролитом, роль которого выполняет морская вода; поражает большие площади обшивки корпуса, трубопроводы и оборудование, работающее в условиях морской воды, особенно возрастает при контакте разнородных металлов (стальная Обшивка корпуса бронзовые гребные винты, алюминиевые конструкции т- сталь и др.); биологическая коррозия возникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, обитающих в морской воде, которые разрушают металл своими выделениями или используют как питательную среду. Эрозия корпуса. При ударном воздействии струй воды, насыщенной воздухом, на металлическую поверхность наблюдается эрозия — разрушение металла вследствие гидродинамической: кавитации. В быстро движущемся потоке воды, создаваемом гребным винтом, нарушается плотность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных газом, паром или их смесью. Под воздействием воды давление в пузырьках резко возрастает, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его разрушение. Характер кавитации зависит от конструктивных элементов гребного винта (шаг винта, дисковое отношение, толщина лопастей) и скорости потока воды. Для о уменьшения последствий кавитации применяют различные решения: увеличение дискового отношения гребного винта,; что уменьшает разрежение на засасывающей поверхности лопастей; специальные профили лопастей, обеспечивающие равномерное распределение давления по всему сечению лопасти; Максимальное погружение гребного винта для повышения гидростатического давления на поверхности лопастей; понижение частоты вращения гребного винта; на скоростных судах - установка суперкавитирующих гребных винтов, при работе которых кавитационные пузырьки сносятся с поверхности лопастей потоком воды и разрушаются за пределами винта. Эксплуатационные и аварийные повреждения корпуса. Можно выделить следующие основные виды повреждений: водотечность сварных и заклепочных соединений возникает вследствие значительных местных деформаций наружной обшивки при плавании в штормовых условиях, во льдах, при столкновении и посадке на мель; вероятность водотечности швов возрастает при ослаблении их коррозионным разрушением; трещины в большинстве случаев имеют усталостный характер вследствие знакопеременных деформаций корпуса (прогиб и перегиб), создающих в металле напряжения, превышающие предел прочности; наиболее вероятно образование трещин в местах концентрации опасных напряжений — по углам грузовых люков и других вырезов, на участках дефектных сварных швов, в местах резкого обрыва связей набора корпуса; гофрировка наружной обшивки и настила палуб происходит под действием переменных деформаций растяжения и сжатия — стальные листы теряют устойчивость и изгибаются между опорами набора; гофрировка придает листам обшивки ребристый вид; вмятины образуются при деформации листов обшивки вместе с элементами набора, прочность которых нарушается при действии чрезмерных нагрузок (например, ударе при столкновении); пробоины в большинстве случаев являются результатом аварии (столкновение, посадка на мель, навал на причал и т.п.) и относятся к самым опасным повреждениям, грозящим затоплением одного или нескольких отсеков, креном судна и потерей остойчивости; количество забортной воды, поступающей в корпус судна, зависит от размера пробоины и ее углубления (табл. 3.).  Классификация повреждений корпуса: малые пробоины, включая нарушение водонепроницаемости иллюминаторов, шпигатов, горловин - площадью 0,05 м2; средние пробоины, включая нарушение водонепроницаемости кингстонов и других закрытий забортных отверстий - до 0,2 м2; большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости шахт лагов, малых люков, дверей горловин и других закрытий до 2 м2; очень большие пробоины, включая нарушение водонепроницаемости люков, грузовых портов и других закрытий - свыше 2 м2. Наибольшую опасность для судна представляют подводные пробоины, через которые поступает большое количество воды. Опасными являются и надводные пробоины если они расположены вблизи ватерлинии судна. Менее опасны пробоины, расположенные значительно выше ватерлинии, но и они могут быть опасными при больших наклонениях судна. Методы дефектации повреждений. Выбор метода дефектации зависит от характера и района повреждений. Пробоины, трещины, гофрировку определяют визуально, с проведением необходимых измерений: длины и ширины пробоины, протяженности трещины, стрелки прогиба вмятины. Степень коррозионного разрушения определяют измерением остаточной толщины металла двумя способами: путем контрольных сверлений (диаметром 8-10 мм) с измерениями толщины механическим толщиномером; ультрадефектоскопом, обеспечивающим высокую точность при толщине листа не менее 5 мм. Толщину каждого листа определяют не менее чем в трех точках. Качество сварных швов проверяют методом неразрушающего контроля; рентгеноскопией, магнитной или ультразвуковой дефектоскопией, гамма-графированием. Непроницаемость соединений проверяют несколькими способами: наливом воды до определенного уровня в воздушных трубах (в коффердамах, отсеках двойного дна и т.п.); струей воды при давлении 1 МПа, направленной перпендикулярно к поверхности соединения с расстояния не более 2 м; воздушным испытанием под давлением не более 30 МПа с нанесением на соединения мыльного раствора (в газонепроницаемых отсеках); воздушной струей под давлением 0,4 МПа с нанесением на шов мыльного раствора (в соединениях открытых конструкций); керосино-меловой пробой с нанесением на одну сторону водного раствора мела и с обильным смачиванием керосином другой стороны в сварных швах и трещинах. с помощью направленного света (одна сторона освещается, другая затемнена). Основные причины нарушения водонепроницаемости корпуса. Можно выделить следующие наиболее вероятные причины водотечности судна: повреждения наружной обшивки при посадке на мель, навалах на причал, плавании во льдах и т.п.; нарушение плотности сварных соединений при сильной стремительной качке, повышенной вибрации корпуса, значительном коррозионном износе; нарушение плотности соединений донной и забортной арматуры; утечки в элементах судовых систем, связанных с донной и забортной арматурой (трещины и свищи трубопроводов, повреждение прокладок, неплотность сальников насосов и арматуры); нарушение плотности водонепроницаемых закрытий (дверей, горловин, люковых закрытий, капов, иллюминаторов); разрушение конструктивных элементов корпуса при заливании палубы водой в штормовых условиях. Нарушение водонепроницаемости корпуса может привести к затоплению отсека, если своевременно не будут приняты меры по устранению водотечности. Возможность устранения водотечности зависит как от размеров повреждений и их расположения относительно поверхности воды, так и от действий экипажа. Чем выше напор поступающей в отсек воды, тем больше физических усилий потребуется экипажу для устранения водотечности. Один человек может преодолеть напор воды 70-80 кг. Для своевременного обнаружения поступления воды в корпус судна необходимо измерять уровень жидкости во всех льялах (сточных колодцах), как указано ниже: на стоянке - два раза в сутки; на ходу - каждую вахту; при плавании во льдах - каждый час и при каждом сильном ударе о лед; при плавании в штормовых условиях необходимо производить контрольное откачивание воды из льял; при аварийных повреждениях корпуса - непрерывно. |