Отчет по ознакомительной практике. Практика 1-2. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Общие сведения
 Скачать 215.73 Kb.
|
|
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» (ФГБОУ ВО ПГУПС) Кафедра «Электрическая тяга» Отчет по ознакомительной практике На тему: «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте. Общие сведения» Выполнил: студент группы ЭТ-021-З Светличная И.Д. Проверил: Цаплин А.Е. Санкт-Петербург 2023  ВведениеВ соответствии с решениями партии и правительства по вопросам ускорения научно-технического прогресса в народном хозяйстве на железнодорожном транспорте поставлена задача перевода отрасли на интенсивный путь развития. Одним из ее направлений является совершенствование устройств автоматики, телемеханики и связи. Назначением этих устройств является дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог и безопасности движения поездов, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота вагона, увеличение скоростей грузовых и пассажирских поездов, повышение производительности труда, улучшение экономических показателей работы железных дорог. 1. Основные понятия о комплексе устройств автоматики, телемеханики и связи. Процесс движения поездов является комплексным технологическим процессом. Основополагающими требованиями, предъявляемыми к его организации, являются обеспечение необходимого уровня безопасности движения поездов и заданного уровня пропускной и провозной способности железных дорог. Под безопасностью движения поезда понимается свойство движения поезда находиться в неопасном состоянии за расчетное время, когда отсутствует угроза сохранности жизней и здоровья пассажиров, технического персонала, населения, сохранности грузов, объектов хозяйствования, технических средств транспортной системы. Для выполнения этих требований осуществляется регулирование движением поездов с помощью устройств обеспечения безопасности, образующих системы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Составляя всего 5 % от общей стоимости основных фондов, они определяют пропускную способность железнодорожных линий, обеспечивают автоматизацию перевозочного процесса и безопасность движения поездов. Современный этап развития систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи характеризуется широким использованием для их построения микроэлектронной и микропроцессорной техники. Это позволяет не только существенно расширить функциональные возможности по сравнению с релейными системами, но и требует разработки новых принципов их построения и технической реализации. Системы регулирования движения поездов повышают пропускную способность железных дорог, обеспечивают безопасность движения и оперативное руководство перевозочным процессом, оказывают влияние на рост производительности труда работников, связанных с движением поездов.  
В зависимости от места применения системы регулирования движения подразделяются на перегонные и станционные. Перегонные системы разрешают или запрещают отправление поезда на перегон, исключают возможность отправления поезда на занятый перегон или блок-участок. К перегонным устройствам относятся: • полуавтоматическая блокировка ПАБ, при которой сигналы, разрешающие поезду занять перегон, открываются при определенных действиях работников, управляющих движением поездов, а закрываются автоматически; • автоматическая блокировка АБ, в которой управление показаниями светофоров, ограждающих блок-участки, осуществляется движущимся поездом (без участия человека); • диспетчерский контроль за движением поездов, который помогает поездному диспетчеру оперативно руководить движением поездов на участке; • автоматическая локомотивная сигнализация АЛС и устройства безопасности движения поездов. С помощью системы АЛС показания напольных светофоров кодовыми сигналами передаются в кабину машиниста. Кроме этого, АЛС дополняется автостопом с устройством проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда; • автоматическая переездная сигнализация, а также автоматические шлагбаумы, применяемые на железнодорожных переездах для предупреждения водителей транспортных средств о приближении поезда к переезду и запрещающие движение через переезд. Станционные системы обеспечивают взаимную зависимость стрелок и сигналов при приеме и отправлении поездов, контролируют положение стрелок, не допускают их перевод при уже заданном маршруте, замыкают их в одном из крайних положений, при оборудовании путей и стрелочных 
участков рельсовыми цепями, контролируют их свободность или занятость подвижным составом. К станционным устройствам относятся: • ключевая зависимость, используемая на станциях, где сохранено ручное управление стрелками для обеспечения взаимного замыкания стрелок и сигналов посредством контрольных замков; • станционная блокировка, с помощью которой осуществляется взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых с разных постов; • электрическая централизация стрелок и сигналов ЭЦ, обеспечивающая управление стрелками и сигналами с пульта, их взаимозависимость, контролирующую взрез стрелки и исключающую перевод стрелки под составом, а также открытие светофора на занятый путь. Разновидностями такой системы являются релейная централизация промежуточных станций, блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ крупных станций и микропроцессорная ЭЦ-МПЦ; • диспетчерская централизация ДЦ, позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, состояние занятости или свободности путей, стрелочных участков и прилегающих блок-участков, изменять показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского круга; • средства автоматизации и механизации сортировочных станций и горок, позволяющие управлять стрелками и горочными сигналами, регулировать скорости надвига и роспуска составов. Автоматическая локомотивная сигнализация, диспетчерская централизация и автоматические ограждающие устройства на переездах могут регулировать движение поездов как по перегонам, так и по станциям, поэтому эти системы отнесены к перегонным и к станционным. 
Из систем полуавтоматической блокировки наибольшее распространение получила релейная блокировка, в которой все маршрутные зависимости осуществляется электрическим способом, что повышает ее надежность. Наиболее совершенной системой регулирования движения поездов на перегонах является АБ, которая обеспечивает повышение пропускной способности по сравнению с ПАБ. Среди станционных систем наиболее эффективной с точки зрения сокращения времени на приготовление маршрута является ЭЦ стрелок и сигналов, которая по сравнению с ключевой зависимостью увеличивает пропускную способность станции на 50...70 %. Средства механизации и автоматизации сортировочных станций и горок включают системы АРС (автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов), ГПЗУ (горочно-программное задающее устройство), ГАЦ-МН на микропроцессорах, ГАЛС Р (горочная АЛС с передачей информации по радиоканалу и телеуправлением локомотивом) и др. Таким образом, системы регулирования движения служат для автоматизации процессов управления и регулирования движения поездов. Эти системы постоянно совершенствуются, благодаря чему повышаются технико-экономические показатели эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. В настоящее время в указанных системах осуществляется переход на новую элементную базу, применяются микроэлектронная и микропроцессорная техника, малогабаритные реле повышенной надежности РЭЛ. На железнодорожном транспорте применяются различные виды телефонной и телеграфной связи, осуществляемой по кабельным, радиорелейным и воздушным линиям. К ним относятся магистральная, дорожная, отделенческая и станционная связь. Магистральная телефонная и телеграфная связьслужит для связи руководства ОАО «Российские железные дороги» со своими филиалами, прежде всего - железными дорогами и другими предприятиями железнодорожного транспорта, а также железных дорог между собой. 
Дорожная телефонная и телеграфная связьобеспечивает связь управления железных дорог – филиалов ОАО «Российские железные дороги» с отделениями, крупными станциями и другими подразделениями данной дороги, а также отделений дорог между собой. Одним из видов дорожной связи является дорожная распорядительная связь, служащая для переговоров дежурного по распорядительному отделу службы движения с дежурными по отделениям и крупным станциям. Отделенческая телефонная связь используется для организации процесса перевозок и оперативной работы в пределах отделения. Видами отделенческой телефонной связи являются: поездная диспетчерская связь предназначена для связи поездного диспетчера со станциями (раздельными пунктами), входящими в его участок энергодиспетчерская (на электрифицированных участках) связь предназначена для переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, районами контактной сети и постами секционирования; постанционнаясвязь предназначенадля общих служебных переговоров в пределах участка железной дороги; линейно-путеваясвязь предназначена для служебных переговоров работников пути по вопросам, касающимся содержания в исправном состоянии железнодорожного пути и искусственных сооружений; поездная межстанционная связьпредназначена для переговоров дежурных по станции по вопросам движения поездов; перегонная связьна участках автоблокировки с интенсивным движением поездов предназначена для служебных переговоров работников дороги, находящихся на перегоне, с ближайшими станциями. Каждая из этих видов связи, кроме поездной межстанционной и перегонной, представляет собой групповую телефонную связь коллективного пользования с избирательным вызовом и обслуживает линейные станции и пункты, находящиеся в пределах отделений и отдельных участков железных
дорог. Поездная межстанционная связь может быть телефонной и телеграфной. Станционная телефонная связьорганизуется в пределах железнодорожной станции и включает в себя связь: местную - для общего служебного пользования через автоматические или ручные телефонные станции; стрелочную - для служебных переговоров дежурного по станции со стрелочными постами; внутристанционного командования - для станционного или грузового диспетчера; громкоговорящую оповестительную - на крупных станциях, сортировочных горках и вокзалах. Помимо перечисленных выше, на железных дорогах применяются и другие виды связи для руководства движением поездов, грузовой работой, обслуживанием пассажиров и работой линейных подразделений. Участки железных дорог сдиспетчерской централизацией и участки с интенсивным движением поездов имеют поездную радиосвязь,используемую для служебных переговоров поездного и локомотивного диспетчеров, а также дежурных по станциям с машинистами локомотивов. На станциях с большой маневровой работой и на сортировочных горках применяется станционная радиосвязьдля служебных переговоров станционного диспетчера или дежурного по горке с машинистами маневровых локомотивов, дежурных технических контор, со списчиками вагонов, дежурных пунктов обслуживания вагонов, с осмотрщиками вагонов и т.п.
К комплексу устройств автоматизации пассажирского хозяйства относятся полуавтоматические информационные и справочные устройства, кассовые автоматы, автоматические камеры хранения и т. п., которые в значительной степени повышают культуру обслуживания пассажиров на железнодорожном транспорте. Устройства контроля состояния подвижного состава представляют собой комплекс устройств, в состав которого входят приборы обнаружения нагревания аварийных букс вагонов в поездах, системы комплексного контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда и т.п. Основным направлением научно-технической политики при разработке систем сигнализации, централизации и блокировки принято повышение безопасности движения поездов, сокращение эксплуатационных расходов, создание новых прогрессивных устройств. В связи с широким развитием микроэлектронной элементной базы ведется разработка микропроцессорных систем электрической централизации стрелок и сигналов для малых и крупных станций и систем диспетчерской централизации, цифровых систем связи. В современных условиях развитие систем железнодорожной автоматики и телемеханики направлено на применение микропроцессорных систем управления со сложной технической и организационной структурой, современным программным и информационным обеспечением. Внедрение микропроцессорных систем позволит повысить качественный уровень управления движением поездов за счет расширения функциональных возможностей, быстрого сбора, обработки и детального анализа информации, максимально высокой вероятности принятия решения адекватного реальной ситуации.
2. Железнодорожная сигнализация. Железнодорожная сигнализация служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Применяемые на железнодорожном транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируются на звуковые и видимые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний и подаются сигнальными приборами. В зависимости от сигнальных приборов видимые сигналы разделяются на постоянные (светофоры) и переносные (щиты, флаги, фонари). Видимые сигналы могут подаваться сигнальными указателями и сигнальными знаками. Сигнальные указатели извещают о положении определенных устройств - стрелочных переводов, гидроколонок, токоприемников и др. Сигнальные знаки требуют определенного действия (например, «Поднять токоприемник») или сообщают определенную информацию (например, «Начало опасного места»). Сигнальные знаки в отличие от светофоров и сигнальных указателей, имеющих два и более показаний, имеют всегда только одно сигнальное значение. 
В качестве постоянных сигналов на железнодорожном транспорте применяются светофоры. Светофоры по своему назначению подразделяются на: - входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; - выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправление со станции на перегон; - маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой; - проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой; - прикрытия, которые ограждают места пересечения железной дороги в одном уровне с другой железной дорогой, трамвайными путями, троллейбусными линиями, а также разводных мостов и участков, проходимых с проводником; - заградительные, красные огни которых требуют остановки поезда (их зажигают при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях); - предупредительные, заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); - повторительные, имеющие только огни, разрешающие движение и оповещающие об открытии выходного, маршрутного и горочного светофоров (применяют, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается); - локомотивные, разрешающие или запрещающие поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждающие о показании путевого светофора, с которым сближается поезд; - маневровые, разрешающие или запрещающие маневры; - горочные, разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки. На железных дорогах используются линзовые и прожекторные светофоры. Линзовый светофор имеет для каждого сигнального огня отдельный линзовый комплект, а прожекторный светофор одним линзовым комплектом дает три различных по цвету сигнальных огня.
3. Перегонные устройста автоматики и телемеханики. Главным назначением перегонных устройств автоматики и телемеханики является обеспечение безопасности движения и необходимой пропускной способности железнодорожных линий за счет регулирования скорости движения поездов в зависимости от занятости или свободности перегонов. Для интервального регулирования движения поездов на перегонах отечественных железных дорог применяют релейную полуавтоматическую блокировку (РПБ), полуавтоматическую блокировку с электронной системой счета осей (ЭССО) и автоматическую блокировку (АБ), построенную на релейной или микропроцессорной базе. На отдельных участках применяется автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство интервального регулирования. РПБ впервые была внедрена в 1948 г. на Прибалтийской железной дороге, а система АБ в 1931 г. на участке Москва - Мытищи.
Полуавтоматическая блокировкаприменяется для интервального регулированиядвижения поездов на малодеятельных участках железных дорог.Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов производится автоматически (от воздействия поездов), а часть - работниками, занятыми приемом, отправлением и пропуском поездов. При этом на перегон может быть отправлен очередной поезд только после прибытия предыдущего поезда на соседнюю станцию в полном составе. Для увеличения пропускной способности длинные межстанционные перегоны делят на межпостовые перегоны, где устраивают путевые блокпосты. При РПБ разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного (для станции) и проходного (для блокпоста) светофора. Каждый межстанционный перегон со стороны станций огражден выходными светофорами. В нормальном состоянии выходные светофоры закрыты. Их открытие для разрешения поезду занять перегон производит дежурный по станции. На однопутных перегонах это возможно только при согласии дежурного по соседней станции, а на двухпутных – после получения с соседней станции блокировочного сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Так как межстанционный участок не оборудован рельсовыми цепями, то в работе РПБ проявляются следующие недостатки: -отсутствует автоматизированный контроль прибытия на станцию хвостовой части поезда (обрыв вагона возможен при наличии на участке резких переломов профиля и кривых малого радиуса); -объективно не проверяется излом рельса; -в полной мере не могут быть использованы устройства автоматической локомотивной сигнализации. Наряду с этими существенными недостатками РПБ обладает и достоинствами, которые оправдывают ее внедрение на малодеятельных участках железных дорог, где усиление пропускной способности не требуется путем внедрения автоблокировки. РПБ не требует затрат на строительство рельсовых цепей. Стоимость системы РПБ в 5-8 раз дешевле внедрения различных систем автоблокировки. Кроме того, наличие рельсовых цепей требует значительных ежегодных эксплуатационных расходов на электроэнергию, а также техническое обслуживание устройств автоблокировки. Полуавтоматической блокировкой обеспечиваются следующие зависимости: - после открытия одного из выходных сигналов замыкаются все выходные сигналы на тот же перегон до тех пор, пока на станцию отправления не будет подан блокировочный сигнал о прибытии на соседнюю станцию отправленного поезда;
- блокировочный сигнал о прибытии поезда может быть подан на станцию отправления, если датчиками информации и станционной аппаратурой отмечено фактическое прибытие поезда на станцию. Основными узлами путевой полуавтоматической блокировки являются: блокирующие устройства БУ, воздействующие на путевые светофоры, линии связи ЛС, датчики информации ДИ и пульт управления ПУ. Информацию об освобождении поездом перегона передает по проводной линии связи ЛС дежурный по пункту прибытия (проследования) поезда нажатием кнопки ДП на пульте управления ПУ после воздействия поезда через ДИ на БУ. Предварительно датчик ДИ при освобождении поездом определенного места пути передает в устройства БУ информацию о фактическом прибытии поезда на данную станцию. При использовании РПБ обеспечивается пропускная способность однопутного участка до 32 пар поездов, а двухпутного участка – до 68 пар поездов в сутки. Систему полуавтоматической блокировки можно перевести в разряд систем автоматического действия посредством введения дополнительных датчиков информации. Полуавтоматическая блокировка, автоматически контролируя вход поезда на станцию, не имеет приборов, которые отмечали бы прибытие поезда в полном составе. Поэтому работники, обслуживающие полуавтоматическую блокировку, должны убедиться в том, что поезд прибыл в полном составе с хвостовыми сигналами, а затем уже подать блокировочный сигнал о прибытии поезда. Более перспективной системой является система полуавтоматической блокировки, в которой в качестве датчиков о прибытии поезда на станцию в полном составе используются устройства счета осей поезда. Путем сравнения информации о числе осей поезда, убывшего с одной станции на перегон и прибывшего на другую станцию, делается вывод о прибытии поезда в полном или неполном составе.
Система автоматической автоблокировки. Данную систему по техническим признакам и выполняемым функциям можно отнести к системам автоматического контроля с дистанционным автоматическим управлением распределенными объектами. В этом случае объектам управления являются путевые светофоры, которые автоматически от воздействия колесных пар подвижного состава на рельсовые цепи (РЦ) переключают свои сигнальные огни. Рельсовые цепи являются основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, действие которого заложено в устройство практически всех автоматических и телемеханических систем регулирования движения поездов и в значительной степени определяет надежность работы устройств и безопасность движения поездов. РЦ предназначены для непрерывного контроля свободности или занятости путевых изолированных участков на станциях и перегонах, электрической целостности рельсовых нитей, связи движущегося поезда с путевыми и локомотивными светофорами, а также для исключения перевода стрелок под подвижным составом. Так как РЦ обеспечивают контроль целостности рельсовой нити, они являются надежным и эффективным средством повышения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. На отечественных дорогах в основном применяется трехзначная автоблокировка, на линиях с интенсивным движением пригородных поездов используют четырехзначную автоблокировку. Автоблокировку называют односторонней, если движение поездов по сигналам автоблокировки происходит по каждому пути только в одном направлении. На однопутных линиях применяют двустороннюю автоблокировку. При этом поезда движутся в обоих направлениях по сигналам автоблокировки.
Автоблокировка позволяет обеспечить пропускную способность двухпутных линий до 200-300 пар поездов в сутки. Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). В условиях плохой видимости маршрутов следования поездов, особенно при наличии кривизны пути применяют автоматическую локомотивную сигнализацию числового кода непрерывного действия (АЛСН), состоящую из путевых и локомотивных устройств автоматики. В локомотивной части системы можно выделить: автоматическую локомотивную сигнализацию, автостоп, устройство проверки бдительности машиниста и устройство контроля скорости движения поезда. Путевыми устройствами контролируется состояние участков железнодорожного пути и передаются кодовые сигналы по рельсовым линиям. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с контролем скорости и периодической проверкой бдительности предназначена для автоматической передачи показаний путевых светофоров автоблокировки непосредственно в кабину машиниста и предотвращения проезда запрещающих сигналов. Связь между локомотивными и путевыми устройствами АЛСН осуществляется путем непрерывной передачи в локомотивные устройства электрических кодовых сигналов, посылаемых по рельсовым нитям навстречу поезду. Кодовые сигналы соответствуют показаниям путевых светофоров. Устройства диспетчерского контроля движения поездов. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов применяются на участках, оборудованных автоблокировкой, для информирования поездного диспетчера о движении каждого поезда в пределах диспетчерского участка. Они контролируют занятость перегонных блок-участков, главных и приемоотправочных путей, а также положение входных и выходных светофоров. Эта информация отображается на табло поездного диспетчера.
До внедрения новых устройств на участке без диспетчерской централизации использовалась система частотного диспетчерского контроля (ЧДК). В системе ЧДК информация с контролируемых перегонных объектов вначале поступает на станции, а затем с этих станций на центральный диспетчерский пункт. Такое двухступенчатое построение системы позволило иметь на промежуточных станциях информацию о поездном положении на прилегающих перегонах, а также информацию об исправности работы перегонных устройств автоблокировки и переездной сигнализации. Контрольная информация посылается от каждого объекта в виде определенного частотного кода и на табло дежурного по промежуточной станции включается соответствующая контрольная лампочка. Частотные сигналы, принятые на диспетчерском пункте, усиливаются, расшифровываются, определяется станция, с которой поступает сигнал, и состояние контролируемого объекта. Диспетчер ведет визуальный контроль состояния объектов на перегонах и станциях по табло, на котором схематично показан план участка. В целях повышения надежности ЧДК, а также обеспечения более качественными устройствами отображения информации в настоящее время на отечественных железных дорогах внедряются автоматизированные системы диспетчерского контроля (АСДК): аппаратно-программный комплекс диспетчерского контроля АПД-ДК, а также автоматизированная система диспетчерского контроля АСДК «ГТСС – Сектор». Автоматическая переездная сигнализация. При пересечении железной дороги в одном уровне с автомобильной или линиями городского транспорта устраивают переезды.
Переезды являются зоной повышенной опасности для движения железнодорожного и автомобильного транспорта, а также пешеходов. Оборудование переездов устройствами автоматической переездной сигнализации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта. Назначение ограждающих устройств, таким образом, заключается в обеспечении безопасного проследования поездом и автомобильным транспортом пересечения железной и автомобильной дорог. Строительство пересечений дорог в разных уровнях требует значительных капитальных затрат и осуществляется при высокой интенсивности движения. Поэтому переезды являются важным сооружением железнодорожного пути, а в устройствах управления ими – составной частью общей системы обеспечения безопасности движения поездов.
4. Системы и сети связи на железнодорожном транспорте Место системы связи на железнодорожном транспорте, системы технологической связи как составной части технологического процесса перевозок грузов и пассажиров можно представить себе, рассматривая общую структуру единой сети электросвязи (ЕСЭ) Российской Федерации. Она включает сеть общего пользования и сеть ограниченного пользования. Последняя состоит из выделенной сети, сети технологической связи и сети специального назначения. Сеть технологической связи представляет собой сеть разных ведомств: РАО ЕЭС, Газпром, транспорт (в том числе и железнодорожный) и др. Из этого следует, что сеть связи железнодорожного транспорта есть составная часть ЕСЭ. Это накладывает определенные требования к построению сети, пониманию ее роли в общей системе связи России и ее техническому и организационному построению. Являясь частью ЕСЭ, сеть технологической связи железнодорожного транспорта должна удовлетворять всем требованиям по качеству функционирования, международным стандартам и нормам, чтобы быть востребованной для замен, обходов, резервирования и других целей. Телекоммуникационная сеть является составной частью инфокоммуникационной сети, которая представляет совокупность средств обработки и передачи информации и образует информационное пространство.
Место системы связи, системы телекоммуникаций в информационном пространстве можно представить в виде одного звена информационной цепи, которая включает в себя различные этапы работы с информацией. Это генерация, преобразование, передача, хранение и обработка информации. Пользователи информационных услуг являются источниками и потребителями информации. Эту часть информационного поля можно представить в виде звена — информационные ресурсы. Информация не только возникает и потребляется непосредственно пользователями, но и хранится в базах данных, на ее основе производятся вычисления по тем или иным программам. Это звено информационной цепи — вычислительная техника в виде информационных хранилищ и персональных компьютеров. Связующим звеном между информационными ресурсами и вычислительной техникой является система связи. В ней происходят преобразование любого вида информации (аудио, видео, текст, данные) в сигнал и транспортировка его в любую точку пространства, на любые расстояния, в любых условиях. Область взаимодействия представлена вторичными сетями (сетями доступа). С их помощью на базе стандартных каналов организуются обмен аудио- или видеоинформацией, документальной информацией, данными между вычислительными машинами и др. С помощью вторичных сетей осуществляется распределение информации в соответствии с адресом и взаимодействие пользователей с сетью связи посредством различного рода терминалов (телефонные и телеграфные аппараты, автоматизированные рабочие места (АРМ), компьютеры, вычислительные машины и пр.). На основе первичной и вторичных сетей организуются сервисные службы, формируются услуги связи, потребляемые прикладными процессами. Основными среди них являются следующие: Общетехнологическая телефонная связь (ОбТС), обеспечивающая передачу речи в системе административного управления, обмен аудио-сообщениями между работниками различных служб в подразделениях транспорта, обмен сообщениями между работниками транспорта и клиентурой и др. Оперативно-технологическая телефонная связь (ОТС), являющаяся составной частью технологического процесса в системе диспетчерского руководства движением поездов, энергохозяйстве, хозяйствах сигнализации и связи и пр. Кроме того, это связь в технологических процессах на станциях (стрелочная, парковая, горочная, директорская и др.).
Телеграфная связь (ТЛГ) и факсимильная связь (ФС) обеспечивают обмен документальными сообщениями (распоряжения, приказы, формы формы отчетности, предупреждения и пр.) как в системе административного управления, так и в технологических процессах. Связь передачи данных (СПД) обеспечивает передачу информации в автоматизированной системе управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) между вычислительными машинами, базами и банками данных и потребителями. Радиосвязь (PC), радиорелейная связь (РРС) и спутниковая связь (СС) дают возможность организовать взаимодействие между труднодоступными территориями и служат надежным резервом для проводных средств связи в случае выхода их из строя. Могут использоваться для оперативного руководства, в станционной работе, для громкоговорящего оповещения пассажиров на станциях. В последнее время распространение получает мобильная связь с подвижными объектами. Связь системы железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) обеспечивает работу устройств диспетчерской централизации (ДЦ) и диспетчерского контроля (ДК), передачу информации в системах телеуправления и телесигнализации (ТУ-ТС).
Заключение Автоматика и телемеханика на транспорте повышает пропускную способность железнодорожных станций и безопасность следования транспорта, а также способствует лучшему использованию подвижного состава. Автоматика телемеханика и связь дают возможность в достижении высоких показателей работы транспорта.
Список литературы Интернет источник https://studfile.net/preview/6318149/ |