Курсовая работа Енговатов. Большое влияние на эффективность использования техники оказывает правильная, рациональная эксплуатация автомобилей на линии, их своевременное техническое обслуживание и ремонт

Название	Большое влияние на эффективность использования техники оказывает правильная, рациональная эксплуатация автомобилей на линии, их своевременное техническое обслуживание и ремонт
Дата	09.03.2021
Размер	0.57 Mb.
Формат файла
Имя файла	Курсовая работа Енговатов.docx
Тип	Документы #183108
страница	1 из 3

1 2 3

Введение

Большое влияние на эффективность использования техники оказывает правильная, рациональная эксплуатация автомобилей на линии, их своевременное техническое обслуживание и ремонт. В свою очередь, эффективность работ по линейной и технической эксплуатации в значительной мере зависит от профессиональной подготовке персонала, занятого на этих работах, знания особенностей технологических процессов, конструкции машин и тракторов, основ эффективного их применения на линии, то есть комплекса знаний, охватывающих все важнейшие вопросы эксплуатации-техники.
Техническое обслуживание решает задачу снижения скорости изнашивания машин. Одновременно техническое обслуживание решает задачу обеспечения требуемого уровня вероятности безотказной работы в периоды между обслуживаниями. Кроме того, как показывае т практика, в процессе технического обслуживания восстанавливают регулировочные параметры.
Для реализации этих возможностей необходимо определить периодичность технического обслуживания агрегатов и систем, их конструктивных элементов, объединив затем эти воздействия в виды. Очевидно, что техническое обслуживание связано с трудовыми затратами, вынужденными простоями машин, затратами средств. И поэтому объем обслуживания должен быть оптимальным. Использование теорий надежности и управления, применение принципов системного подхода и системного анализа предоставляют широкие возможности для решения этой важной с позиций технической-эксплуатации-задачи.
Цель дипломной работы – рассмотрение принципа работы топливного насоса высокого давления, его назначение и устройство, а также правила регламентированного технического обслуживания системы питания тракторов-МТЗ-80.

Актуальность темы заключается в том, что топливный насос высокого давления, является и основным узлом двигателя, осуществляющий впрыск топлива, необходимого для питания двигателя.
Исправный топливный насос высокого давления обеспечивает гарантию устойчивой работы двигателя и исправность самого трактора в целом.
В представленной работе рассматриваются устройство и назначение топливного насоса и техническое обслуживание системы питания тракторов МТЗ-80.
Для подачи топлива в силовых установках используется специальный топливный насос высокого давления (ТНВД), который также распределяет топливо по цилиндрам и производит впрыск через форсунки в строго определенный момент времени, определяемый углом опережения впрыска. ТНВД и форсунки являются устройствами прецизионной точности. Плунжеры насоса и штифты форсунок в процессе работы смазываются поступающим дизельным топливом. Поэтому исключительно важна чистота подаваемого топлива. Топливо не должно содержать механических примесей, воды, а также соединений серы, которые сильно изнашивают ТНВД. Для очистки топлива используются специальные фильтры грубой и тонкой очистки, которые, согласно инструкции, нужно периодически очищать и заменять. Излишки топлива, образующиеся в процессе работы, отводятся от форсунок и ТНВД по трубопроводу и направляются обратно в бак.
Топливный насос высокого давления на сегодняшний день является заменой обычному топливному насосу. Современная автомобильная промышленность отказалась от использования традиционных бензонасосов, и перешла к выпуску и установке ТНВД на все модели двигателей. Западные автомобильные компании перешли на ТНВД еще в конце 80 – х годов 20 века. Наши же автопредприятия идут с отставанием примерно на 8 - 10 лет.
Топливный насос высокого давления позволяет экономить топливо, и он гораздо экологичнее своего предшественника.
Исправное состояние всех сборочных единиц, агрегатов и приборов системы питания трактора МТЗ-80. является одним из главных условий бесперебойной и экономичной работы дизеля. Для обеспечения надежной работы системы питания необходимо, прежде всего, заправлять систему хорошо профильтрованным и отстоянным топливом, содержать все составные части системы питания в чистоте, полностью соблюдать правила регламентированного технического обслуживания.

Глава I

Система питания трактора МТЗ – 80

Система питания двигателя Д-240 — схема и устройство.

Система питания двигателя Д 240 состоит из фильтров тонкой и грубой очистки топлива, форсунок, топливного бака, топливного насоса высокого давления, воздухопроводов и топливопроводов.

Принцип работы.

Благодаря создаваемому в цилиндрах двигателя разрежения, воздух всасывается из атмосферы и подается в воздушный фильтр, где проходит трехступенчатую очистку. Далее отфильтрованный воздух поступает в цилиндры двигателя по впускному коллектору и каналам в головке блока.

Дизельное топливо подается в цилиндры в точно отмеренных дозах (в зависимости от нагрузки на двигатель), в четко определенные моменты времени и впрыскивается под большим давлением, мелко распыляясь в среде горячего и сжатого воздуха. Топливо заливается через горловину топливного бака, проходя через сетчатый фильтр. Затем топливо самотеком протекает по топливопроводу в фильтр грубой очистки, в котором проходит очистку от крупных элементов механических примесей. После этого, грубо очищенное топливо подается в подкачивающий насос, установленный на тнвд и приводимый в движение кулачковым валиком. На корпусе топливоподкачивающего насоса имеется ручной насос, необходимый для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха. Далее топливо подается в топливный насос, нагнетающий топливо под высоким давлением в форсунки. Форсунка осуществляет впрыск топлива в камеру сгорания в определенные моменты времени. Образовавшиеся продукты сгорания выводятся из цилиндров по выпускному коллектору, проходя через глушитель с дальнейшим выбросом в атмосферу.

1 — глушитель; 2 — воздухоочиститель; 3 — фильтр грубой очистки воздуха; 4 — впускной коллектор; 5 — электрофакельный подогреватель; 6 — топливная трубка к электрофакельному подогревателю; 7 — дренажная трубка; 8 — трубка высокого давления; 9 — заливная горловина; 10 — топливные баки; 11 — топливомерная трубка; 12 — сливной кран; 13 — трубка от топливного бака; 14 — фильтр грубой очистки топлива; 15 — рукоятка продувочного вентиля; 16 — фильтр тонкой очистки топлива; 17 — трубка от фильтра тонкой очистки к топливному насосу; 18 — трубка от фильтра-отстойника к топливному насосу; 19 — регулятор топливного насоса; 20- топливная трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 21 — подкачивающий насос; 22 – перепускная трубка; 23 — топливный насос; 24 — форсунки; 25 — выхлопной коллектор; 26 — нижний фильтрующий элемент; 27 – средний фильтрующий элемент; 28 — верхний фильтрующий элемент.

Фильтр воздушный трактора МТЗ-80,82.

Воздухоочиститель служит для очистки поступающего в двигатель воздуха. Всасываемый воздух подвергается тройной степени очистки: сухая центробежная, инерционная и масляно-контактная. Первая ступень — очистка воздуха от крупных частиц в инерционном фильтрующем сегменте грубой очистки, размещенный в центральной трубе «воздухана». Засасываемый воздух проходит через сетку и проходя между лопастями завихрителя создает вращательное движение. Под влиянием центробежных сил, частицы пыли оседают на стенке колпака и удаляются через щели в его верхней части. Вторая ступень — очистка воздуха путем ударения воздуха о масло в чашке. При резкой смене направления движения воздуха, он теряет частицы пыли и они оседают в масле. Третья ступень — очистка воздуха путем прохода через фильтры из капроновой путанки. Нижняя часть воздушного фильтра закрыта поддоном и служит емкостью для масла.

Впускной коллектор состоит из трех частей: переходной патрубок, коллектор и воздухоподводящая труба, соединенные между собой болтами. В переходном патрубке имеется устройство для аварийной остановки двигателя. Заслонка данного механизма управляется дистанционном. На впускном коллекторе смонтирован электрофакельный подогреватель, служащий для нагрева воздуха перед запуском двигателя в холодное время года.

Выпускной коллектор представляет собой чугунную отливку с тремя фланцевыми патрубками, присоединяющихся к выпускным каналам головки блока цилиндров. В месте соединения привалочной плоскости головки и фланцем помещается железоасбестовая прокладка. Коллектор крепится к головке блока цилиндров при помощи шпилек и гаек. На другом конце коллектора устанавливается переходник на который, в свою очередь, монтируется при помощи хомутов глушитель.

Глушитель трактора МТЗ-80,82.

Глушитель необходим для снижения уровня шума, образующегося при выводе отработавших газов и гашения захваченных ими искр. Во внутренней части корпуса глушителя имеется перфорированная труба, соединяющаяся с корпусом разделительными перегородками, образующие три резонансные камеры. В перфорированной трубе смонтирован направляющий аппарат (завихритель), изготовленный в форме поперечных перегородок с лопастями. Отработавшие газы, проходя между лопастями завихрителя, создают вращательное движение. Под влиянием центробежных сил, искры прижимаются к перфорированной трубе и отводятся в камеры, а газы выводятся в атмосферу.

Топливоподкачивающий насос.

Подкачивающий насос необходим для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров и создания равномерной подачи топлива к топливному насосу высокого давления. В корпусе насоса, изготовленном из чугуна, находится поршень, приводимый в движение толкателем. При помощи пружины толкатель прижимается к эксцентрику кулачкового вала. Стержень толкателя движется во втулке, вкрученной в корпус насоса. Втулка и стержень образуют прецизионную пару, являющаяся рабочим органом подкачивающего насоса.

фильтр грубой очистки топлива: 1 — болт; 2 — штуцер; 3 — пробка выпуска воздуха; 4 — корпус фильтра; 5 — распределитель; 6 — прокладка; 7 — нажимное кольцо; 8 — фильтрующий элемент; 9 — стакан; 10 — успокоитель; 11 — пробка слива отстоя;

Топливный фильтр тонкой очистки.

Фильтр тонкой очистки топлива состоит из крышки с вентилем, корпуса, уплотнителя и фильтрующего элемента. Проходя через шторки бумажного фильтра, топливо практически полностью очищается от воды и механических примесей. Очищенное топливо из корпуса фильтра подается к топливному насосу. Отстой из фильтра сливается через отверстие закрываемое пробкой, находящееся в нижней части корпуса. При помощи вентиля удаляется воздух из системы подачи топлива и фильтра.

Техническое обслуживание фильтра тонкой очистки также заключается в сливе отстоя, промывке внутренних частей и замене фильтрующего элемента. Каждые 240 часов эксплуатации следует сливать топливный отстой из фильтра путем отворачивания пробки. Срок эксплуатации фильтрующего элемента зависит от качества используемого топлива. Фильтрующий элемент заменяется при переходе на зимний сезон, но не реже 1500 часов эксплуатации. Для замены фильтрующего элемента необходимо закрыть краник топливного бака; слить топливо из фильтра; открутить гайки фиксирующие крышку и снять ее; промыть внутреннюю полость фильтра и крышку; соберите фильтр в обратном порядке.

фильтр тонкой очистки топлива; 1 — шпилька крепления крышки фильтра; 2 — крышка; 3 — вентиль с трубкой отвода топлива; 4 — фильтрующий элемент; 5 — прокладка; 6 — корпус; 7 — пробка слива отстоя.

Глава II

Техническая характеристика тракторов МТЗ 80-82

Ниже приведены общие технические сведения о тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 в целом и их основных агрегатах, механизмах, узлах и системах. Общая характеристика трактора Модель трактора МТЗ-80 МТЗ-82 Тип Колесный, универсальный, тягового класса 14 кН (1,4 тс) Марка «Беларусь» Габаритные размеры, мм: 3815 3930 длина (по концам продольных тяг) ширина (по выступающим кон- 1970 цам полуосей задних колес) высота: по облицовке 1580 1630 по кабине 2485 Продольная база, мм 2370 2450 Колея, мм: по передним колесам 1200—1800 1250—1800 (регулируется че- (регулируется рез 50 мм) бесступенчато) по задним колесам 1300—1800 (регулируется бесступенчато) Дорожный просвет, мм: под рукавами полуосей 650 заднего моста 7 М ТЗ-80 М ТЗ-82 .под передней осью под. рукавами полуосей переднего ведущего моста под задним мостом под корпусом переднего ведущего моста Радиус поворота по продольной оси трактора с подтормаживанием внутреннего колеса, м Конструктивная масса (с кабиной, но без дополнительного оборудования, индивидуального комплекта запасных частей, дополнительных деталей и балластных грузов), кг 650 2,5 3000 470 650 590 2,7 3200 Двигатель Тип Марка Мощность, л. с. Частота вращения, об/мии Число цилиндров Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Степень сжатия Рабочий объем цилиндров, л Порядок работы цилиндров Удельный расход топлива, г/э. л.'с. ч. Топливный насос Масса незаправленного двигателя, кг: Д-240 Д-240Л Дизельный, четырехтактный, водяного охлаждения Д-240 (с электростартерным пуском) Д-240Л (с пусковым двигателем)' 80 2200 4 110 125 16 4,75 1 - 3 - 4 - 2 190 Четырехплунжерный, с подкачивающим насосом 430 490 Муфта сцепления Коробка передач Силовая передача (трансмиссия) Фрикционная, однодисковая, сухая, постоянно замкнутая Механическая, с девятью передачами вперед и двумя назад, понижающим редуктором, удваивающим число передач (передаточное число 1,36) ..чсния задних колес 730 мм (без понижающего редуктора/с пониэкающим редуктором), км/ч: 2,5/1,89первая передача вторая » 4,26/3,22 третья » 7,24/5,48 четвертая » 8,9/6,73 пятая » 10,54/7,97 шестая » 12,33/9,33 седьмая » 15,15/11,46 ..восьмая » 17,95/13,57 девятая » 33,38/25,25 Задний ход 1 5,26/3.98 Задний ход II 8,97/6,78

Система питания

Система питания (рис. 20) представляет собой совокупность узлов, агрегатов и устройств, предназначенных для тщательной очистки и своевременной подачи в цилиндры двигателя воздуха и топлива. Воздух под действием разряжения, создаваемого в цилиндрах двигателя, засасывается из атмосферы и поступает в воздухоочиститель 8, где последовательно подвергается трехступенчатой очистке (ранее уже указывалось, какое огромное значение имеет качество очистки воздуха для двигателя в целом и особенно для деталей гильзо-поршневой группы). Очищенный воздух по впускному коллектору 9 и каналам в головке блока поступает в цилиндры двигателя. 43 Рис. 20. Схема системы питания: 1 — глушитель; 2 — топливный бак; 3 — фильтр грубой очистки; 4 — подкачивающий насос; 5 — топливный насос; 6 — регулятор; 7 — фильтр тонкой очистки; 8 — воздухоочиститель; 9 —■ впускной коллектор; 10 — электрофакельный подогреватель; 11 — сливной трубопровод; 12 — форсунка; 13 — камера сгорания; 14 — выпускной коллектор. Топливо в цилиндры двигателя подается в точно отмеренных количествах (в зависимости от нагрузки двигателя), в строго определенные моменты времени и под большим давлением, обеспечивающим мелкое его распиливание в среде сжатого и нагревшегося воздуха. Заливают топливо в горловину топливного бака 2, внутри которой находится сетчатый фильтр. Из бака топливо самотеком перетекает по топливопроводу к фильтру 3 грубой очистки, где очищается от крупных механических примесей. Отсюда предварительно очищенное топливо поступает в подкачивающий насос 4, который укреплен на топливном насосе и приводится в движение его кулачковым валиком. На корпусе подкачивающего насоса установлен ручной насос, при помощи которого перед пуском систему заполняют топливом и удаляют из нее воздух. Подкачивающий насос нагнетает топливо в фильтр 7 тонкой очистки, где топливо освобождается от мелких примесей. Затем топливо поступает в топливный насос 5, который под большим давлением нагнетает его в форсунки 12. В определенные моменты времени форсунки впрыскивают топливо в камеры сгорания 13. Топливо, просочившееся через зазоры между иглой и корпусом распылителя, отводится от форсунок в топливный бак по сливному трубопроводу 11, соединяющему все четыре форсунки. Продукты сгорания удаляются из цилиндра по выпускному коллектору 14, пропускаются через глушитель 1 и выбрасываются в атмосферу. ■ Воздухоочиститель (рис. 21) представляет собой воздушный фильтр, в котором воздух, засасываемый двигателем, проходит последовательно тройную очистку: сухую центробежную, инерционную и масляно-контактную. От крупных частиц (первая ступень) воздух освобождается в инерционном фильтре грубой очистки, установленном на центральной трубе 7 воздухоочистителя. Воздух засасывается через сетку 9 и, проходя между лопастями завихрителя 10, приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил частицы пыли отбрасываются к стенкам колпака 11 и через щели 12 в верхней его части удаляются. Вторую ступень очистки воздух проходит, когда на выходе из центральной трубы 7 ударяется о масло в чашке 17, резко меняет направление и теряет частицы пыли, улавливаемые маслом. Последней, третьей ступени очистки воздух подвергается, проходя фильтрующие элементы 3 и 4 из капроновой путанки, установленные между опорными обоймами 5 в корпусе воздухоочистителя. Снизу корпус воздухоочистителя закрыт поддоном 1, служащим одновременно резервуаром для масла. Поддон прикреплен к корпусу воздухоочистителя стяжными болтами 16 с барашковыми гайками. Впускной коллектор (рис. 22) представляет собой воздухопровод определенной конструкции и конфигурации, состоящий из трех частей: воздухоподводящей трубы 1, переходного патруб45 Рис. 21. Воздухоочиститель: / — поддон; 2 — уплотнительное кольцо; 3 и 4 — нижний и верхний элементы; 5 — опорная обойм а; 6 — корпус; 7 — центральная труба; 8 — нижний патрубок; 9 — сетка; 10 — завихритель; И — колпак; /2 — щ ель; 13 — ш пилька; 14 — ось шпильки; 15 — стопор обоймы; 16 — стяж ной болт; 17 — чаш ка. ка 4 и собственно коллектора 2, соединенных болтами. В переходном патрубке 4 смонтирован механизм аварийного останова двигателя. Управление заслонкой 7 этого механизма дистанционное, при помощи наружного рычага 6, троса и возвратной пружины 5. На впускном коллекторе установлен электрофакельный подогреватель воздуха 10 (см. рис. 20), который подогревает воздух, поступающий в цилиндры, и тем самым существенно облегчает запуск двигателя в холодное время года. Выпускной коллектор 14 выполнен в виде простой чугунной отливки с тремя фланцевыми патрубками, соединенными с выпускными каналами головки блока цилиндров. В местах соединения между фланцами и привалочной плоскостью головки установлены прокладки из железоасбестового полотна. Коллектор при помощи шпилек и гаек прикреплен к фрезерованной плоскости с правой стороны головки блока цилиндров. На Рис. 22. Впускной коллектор: / —. воздухоиодводящ ая труба; 2 — коллектор; 3 —* кры ш ка головки; 4 — переходной п атрубок; 5 -=» возвратная пружина; 6 — рычаг; 7 — заслонка. другом конце выпускного коллектора предусмотрен фланец для установки переходника. На обработанную цилиндрическую поверхность переходника устанавливается и укрепляется хомутом глушитель 1. Глушитель (рис. 23) снижает шум, возникающий при выходе отработавших газов, и гасит захваченные ими искры. Внутри корпуса 1 глушителя расположена перфорированная труба 3, соединенная с корпусом перегородками 5, которые разделяют пространство на три резонансные камеры. В перфорированной трубе установлен завихритель (направляющий аппарат), выполненный в виде поперечных перегородок с лопастями. Проходя между лопастями завихрителя, поток отработавших газов приобретает вращательное движение. Под действием центробежных сил горящие частицы (искры) выбрасываются сквозь отверстия в трубе 4 в камеры. Вместе с тем шум выпуска значительно снижается за счет движения потока отработавших газов через завихритель и резонансные камеры. Топливный насос (марки УТН-5) (рис. 24) (четырехплунжерный, диаметр плунжера 8,5 мм, ход плунжера 8 мм) смонтирован в одном агрегате со всережимным центробежным регулятором и подкачивающим насосом, установлен с левой стороны двигателя, прикреплен болтами к крышке распределения и приводится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни. Топливный насос состоит из следующих основных элементов: корпуса 1, плунжерных пар 3 и 4\ нагнетательного клапана 2, кулачкового вала 6, толкателей, механизма привода плунжеров. Корпус и головка топливного насоса отлиты совместно из алюминиевого сплава. Спереди к корпусу присоединена чугунная плита для крепления насоса к двигателю, а сзади расположен фланец для крепления регулятора. Каждая секция насоса (а их четыре) представляет собой миниатюрный топливный насос, принцип действия которого заключается в следующем. При вращении кулачкового вала 6 выступ кулачка периодически набегает на ролик и приподнимает толкатель. Когда Рис. 23. Глушитель: / — корпус; 2 — пластина; 3 — труба; 4 — завихритель; 5 — перегородка; 6 — перфорированная труба резонатора; 7 — нап равляю щ ий стакан ; 8 — конусный п атрубок; 9 — патрубок; 10 — хомут. 47 Рис. 24. Топливный насос: / — корпус; 2 — нагнетательны й клапан ; 3 — в т у л к а п лун ж ера; 4 — плун ж ер; 5 — болт толкателя; б — кулачковы й вал; 7 — ш лицевая втулка; 8 — установочный ф ланец; 2 — подкачиваю щ ий насос; W — насос ручной подкачки; Л — пробка вы пуска воздуха- /2 — перепускной клапан; / 3 — серьга; / 4 — пруж ина регулятора; /5 — корректор; /6 — сапун; Я — болт ном инала; /8 — корпус регулятора; / 9 — сливная пробка; Я) — пробка контрольного отверстия; 21 — плита; 22 — пробка заливной горловины; 2 3 — болт м аксим альной частоты вращ ения; 24 — ры чаг управления; 25 — зу б ч атая рейка; 26 — зубчаты й венед; 27 — стяж ной винт же выступ кулачка уходит из-под ролика, толкатель под действием пружины опускается. Вместе с толкателем поднимается и опускается плунжер 4, совершая, таким образом, возвратно-поступательное движение внутри втулки 3. Когда плунжер движется вниз, топливо заполняет освобождаемое им пространство в гильзе. Двигаясь вверх, плунжер сжимает топливо, под действием этого давления открывается нагнетательный клапан 2, открывая топливу путь в форсунку. Далее процессы всасывания и нагнетания повторяются. Механизм поворота плунжера, предназначенный для изменения подачи топлива, включает в себя рейку 25 и зубчатые венцы 26. На втулки плунжеров надеты поворотные гильзы 11 (рис. 25) с зубчатыми венцами 10. Плунжер входит выступами в два продольных паза внизу поворотной гильзы. На гильзу надета пружина 13 плунжера. Через верхнюю тарелку она упирается в корпус насоса, а через нижнюю тарелку в болт толкателя. Зубчатые венцы гильзы постоянно сцеплены с зубцами рейки 9, которая перемещается в двух бронзовых втулках. Рейка связана тягой с рычагами регулятора и перемещается под их воздействием, поворачивая при этом зубчатый венец вместе с гильзой — плунжер и меняя тем самым подачу топлива. На кулачковом валу 6 симметрично расположены кулачки тангенциального профиля. Между вторым и третьим кулачками находится эксцентрик, приводящий в движение подкачивающий насос 9 (см. рис. 24). В задней верхней части корпуса топливного насоса расположен перепускной клапан 12, через который излишки топлива, подаваемого подкачивающим насосом, возвращаются в его всасывающую полость. Тем самым давление в каналах головки топливного насоса поддерживается в пределах 0,07—0,12 МПа (0,7— 1,2 кгс/см2). В сверлениях в горизонтальной перегородке корпуса топливного насоса скользят толкатели. На боковой стенке корпуса расположен люк, через который - регулируют подачу топлива и равномерность подачи по секциям. Крышка люка крепится к корпусу насоса болтами. Резьбовое отверстие 20 предназначено для контроля уровня масла в корпусе насоса. Сапун 16 сообщает внутренний объем корпуса топливного насоса с атмосферой. В сапуне установлен фильтр для очистки воздуха, изготовленный из эластичного полиуретанового паропласта. Плунжерная пара (рис. 25), состоящая из плунжера 8 и втулки 7, является основным рабочим органом топливного насоса. При ее помощи в цилиндры двигателя подается под давлением определенное количество топлива. Втулка и плунжер изготовлены из легированной стали, подвергнуты термической обработке и представляют собой прецизионную пару. Это сделано потому, что во время работы в насосе создается высокое давление и должна быть обеспечена достаточная плотность пары, пред4 Ксекевич И. П. 49 Рис. 25. Плунжерная пара топливного насоса: / — ш туцер; 2 — упор пружины нагнетательного клапана; 3 — пруж ина нагнетательного клапан а; 4 — седло нагнетательного клап ан а; 5 — нагнетательный клапан ; 6 — уплотнение; 7 — втулка; S — плунж ер; 9 — рейка; 10— зубчаты й венец; 1 1— поворотная гильза; 12 — верхняя тарелка пружины п лунж ера; 13 — пруж ина плунж ера; 14 — н иж н яя тарелка пружины п лун ж ера; 15 — стяж ной винт; 16 и 17 — всасы ваю щ ее и перепускное окна. отвращающая перетекание топлива из надплунжерного пространства. В связи с ^этим пары специально подбирают и в дальнейшем их разукомплектовка не допускается. В случае выхода из строя одной из деталей всю плунжерную пару следует заменить. Втулка 7 плунжерной пары в верхней части значительно утолщена, так как именно здесь она подвергается воздействию больших давлений. Утолщенная часть втулки оканчивается ступенькой, которая служит для посадки втулки в гнездо корпуса насоса. В верхней части втулки сделано два окна: всасывающее 16 и перепускное 17. Через всасывающее окно топливо попадает в надплунжерное пространство, а через перепускное происходят отсечка и перепуск топлива. Оба отверстия соединяются с продольными каналами в верхней части корпуса топливного насоса. Втулка фиксируется от проворачивания штифтом, который входит в фрезерованный паз втулки. Выпадение штифтов предотвращает крышка люка. Втулки установлены в корпус топливного насоса сверху. К верхнему торцу втулки прижат нагнетательный клапан. Для создания необходимой плотности соприкасающиеся торцы втулки и седла нагнетательного клапана полируются. Плунжер представляет собой цилиндрический стержень, на поверхности которого сделано два симметрично расположенных спиральных паза, причем один из них тщательно обработан и служит для изменения количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр (в результате поворота плунжера, без изменения его хода). При совпадении кромки паза с кромкой перепускного окна втулки давление в надплунжерном объеме резко падает и подача топлива в форсунки прекращается. Другой паз способствует выравниванию удельного давления топлива, действующего на боковую поверхность плунжера во время работы насоса. Устранение одностороннего действия сил в момент впрыска уменьшает износ плунжерных пар и удлиняет срок их службы. Ниже отсечной кромки на плунжере сделана кольцевая канавка, где задерживается просочившееся топливо, идущее затем на смазку плунжерной пары. Внизу плунжера два выступа управления его поворотом и головка, на которую опирается тарелка пружины. 50 Н а г н е т а т е л ь - ный клапан (рис. 26) отъединяет надплунжерное пространство от топливопровода высокого давления и резко снижает давление в топливопроводе при прекращении подачи топлива плунжером. Седло 2 и клапан 1 изготовлены из легированной стали. Д ля обеспечения необходимой плотности клапан и седло тщ ательно обрабатываются и подбираются друг к другу. Посадочный конус на клапане притирается к седлу клапана. В связи с этим разукомплектовка нагнетательных клапанов, так же как и плунжерных пар, не допускается. Клапан скользит в гнезде крестообразным хвостовиком, между опорными поясками которого проходит топливо. Установленная над клапаном пружина 3 (см. рис. 25) стремится прижать его к седлу. Пружина насажена на направляющий буртик в верхней части клапана. Вторым торцом пружина упирается в торец расточки в прижимном штуцере. Между хвостовиком клапана и посадочным конусом сделана цилиндрическая канавка 3 (рис. 26) — так называемый разгрузочный поясок. В момент прекращения подачи топлива плунжером расположенная под клапаном пружина перемещает клапан вниз. При этом разгрузочный поясок сначала отъединяет топливопровод высокого давления от надплунжерного пространства. Затем, продолжая движение вдоль отверстия седла клапана, разгрузочный поясок, действуя как поршень, отсасывает из топливопровода высокого давления часть топлива, вследствие чего давление в нем резко снижается. В результате обеспечивается быстрое прекращение подачи топлива. Этим устраняются возможные подтекания топлива из сопловых отверстий распылителя форсунки. Подкачивающий насос 4 (см. рис. 20) служит для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров и обеспечения равномерной подачи топлива к основному насосу 5 под некоторым давлением. Конструкция подкачивающего насоса поршневого типа показана на рисунке 27. В чугунном корпусе 9 насоса установлен поршень 7, который приводится в движение полым толкателем 4, изготовленным из легированной стали. Пружина 8 прижимает толкатель к эксцентрику кулачкового вала топливного насоса. Стержень толкателя перемещается во втулке 6, ввернутой в корпус насоса. Стержень и втулка представа — начало отсечки топлива; б — клапан закры т; / — н агнетательны й клапан; 2 —• седло нагнетательного клапана; .3 — разгрузочны й поясок. Рис. 26. Нагнетательный клапан: о 6 4* 51 Рис. 27. Подкачивающий насос: / — насос ручной подкачки; 2 — пруж ина впускного клапан а; 3 — впускной клапан; 4 — толкатель; 5 — стерж ень толкателя; 6 — нап равляю щ ая втулка; 7 — порш ень; 8 — пруж ина толкателя; 9 — корпус; 10 — нагнетательны й клапан; И — ф уторка. ляют собой прецизионную пару, которая является основным рабочим органом подкачивающего насоса. Впускной 3 и нагнетательный 10 клапаны грибовидного типа, изготовлены из капрона. В качестве направляющей впускного клапана служит корпус ручного насоса, а нагнетательного — футорка 11. Клапаны прижимаются пружинами к стальным втулкам, запрессованным в чугунный корпус. Фильтр грубой очистки топлива (рис. 28) состоит из корпуса 4, стакана 9, успокоителя 10, распределителя 5 и фильтрующего элемента 8. Фильтрующий элемент представляет собой латунную сетку и отражатель, смонтированные на резьбовой втулке. Топливо подводится к фильтру по штуцеру 2, заполняет кольцевую полость в корпусе, и затем через отверстия распределителя 5 поступает во внутреннюю полость стакана. Часть топлива под действием разрежения, резко изменяя направление движения, проходит через сетку фильтрующего элемента 8, а другая продолжает по инерции двигаться вдоль стенок стакана вниз. Механические частицы и капли воды, обладающие большим удельным весом, стремятся сохранить прямолинейное движение и следуют вниз вместе с потоком топлива. Проходя через кольцевой зазор между успокоителем 10 и стаканом 9, они попадают в зону отстоя. Конусный успокоитель, обращенный меньшим основанием в сторону фильтрующего элемента, отделяет зону отстоя от зоны циркуляции топлива. Отстой сливают через закрываемое пробкой 11 отверстие в нижней части стакана. Рис. 28. Фильтр грубой очистки топлива: / —«болт; 2 — ш туцер; 3 — пробка выпуска воздуха; 4 — корпус фильтра; 5 — распределитель; 6 — п рокладка; 7 — наж им ное кольцо; 8 — фильтрую щ ий элемент; 9 — стакан ; 10 — успокоитель; 1 1 -» пробка слива отстоя. Рис. 29. Фильтр тонкой очистки топлива: / —•тр у б к а отвода топлива; 2 — вентиль; 3 — кры ш ка; 4 — гай ка; 5 — корпус; б — фильтрующий элем ент; 7 — пробка слива отстоя; 8 — уплотнитель. Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 29) состоит из корпуса 5, крышки 3 'с вмонтированным в нее вентилем, бумажных фильтрующих элементов 6 и уплотнителя. 8., Все фильтрующие элементы работают параллельно. Топливо проходит сквозь штору бумажного фильтрующего элемента, почти полностью освобождаясь от механических примесей и воды. Из корпуса фильтра очищенное топливо по трубке поступает в головку топливного насоса. Отстой из фильтра тонкой очистки сливают через закрываемое пробкой 7 отверстие в нижней части корпуса. Для удаления воздуха из фильтра и системы подачи топлива на крышке фильтра предусмотрен специальный вентиль 2. Форсунка ФД-22 (рис. 30) — штифтовая, с четырехдырчатым распылителем. К нижнему торцу корпуса 2 форсунки специальной гайкой 10 прикреплен распылитель /. Игла распылителя / прижата к коническому седлу 13 пружиной 9, усилие которой передается штангой 3. Верхним торцом пружина упирается в тарелку регулировочного винта 4. Регулировочный винт 4 ввернут в дно гайки 7 пружины и предохранен от проворачивания контргайкой 6. 53 Трубопровод высокого давления, идущий от соответствующей секции топливного насоса, присоединен к штуцеру 14 форсунки. По каналу в корпусе форсунки и трем наклонным каналам в корпусе распылителя топливо подается в фасонную выточку в нижней части корпуса распылителя. Когда давление топлива достигает 17,5 МПа (175 кгс/см2), игла, преодолевая усилие пружины 9, приподнимается и открывает доступ топливу к четырем отверстиям распылителя. Проходя под высоким давлением через отверстия, топливо приобретает большую скорость и на выходе из них мелко распыливается в камере сгорания. Когда затем давление в форсунке упадет, игла под действием пружины 9 резко перекроет выходные отверстия распылителя и прекратит впрыск топлива. Давление начала впрыска топлива форсункой регулируют, изменяя затяжку пружины 9 при помощи винта 4. Распылитель и иглу изготовляют из легированной стали, термически обрабатывают и притирают друг к другу. Раскомплектовывать их нельзя. Регулятор (рис. 31)— всережимный, механический, предназначен для автоматического изменения количества подаваемого в цилиндры топлива в зависимости от нагрузки двигателя. Корпус 18 (см. рис. 24) регулятора крепится к фланцу корпуса топливного насоса. На лыске хвостовика кулачкового вала насоса напрессована упорная шайба, которая посредством четырех резиновых сухариков соединена со ступицей грузов. Ступица с четырьмя грузами 10 (рис. 31) и муфта 11 регулятора с упорным подшипником установлены на хвостовике вала свободно. Таким образом, вращательное движение кулачкового вала топливного насоса через резиновые сухари передаРис. 30. Форсунка: 1 — распы литель; 2 — корпус; 3 — ш танга: 4 — регулировочный винт; о — колпак; 6 — контргай ка; 7 — гай ка пружины.; 8 — прокладка; 9 — пруж ина; 1 0 — гайка распылителя; 11 — прок ладка ш туцера; 1 2— прокладка; /3 — седло; ^4 — штуцер. 54 ется ступице грузов регулятора. Резиновые сухари представляют собой упругое звено регулятора и служат для уменьшения неравномерности вращ ения грузов. Дополнительный упорный ш арикоподшипник разгружает подшипники кулачкового вала от осевых усилий, передаваемых грузами регулятора. На оси в нижней части корпуса регулятора установлены основной 8 и промежуточный 9 рычаги, связанные между собой болтом. Промежуточный рычаг в верхней части связан тягой 2 с зубчатой рейкой / насоса. На промежуточном рычаге 9 установлен корректор 4 топливоподачи. Основной рычаг 8 в верхней своей части соединен пружиной 3 и серьгой с рычагом 15, жестко установленным на оси рычага 13 управления. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернут так называемый болт номинала 6, который ограничивает перемещение основного рычага 8 в сторону увеличения подачи топлива и служит для регулировки часовой производительности топливного насоса. В специальный наружный прилив корпуса регулятора ввернут болт 12, который ограничивает угловой поворот рычага 13 управления, а следовательно, и частоту вращения двигателя. Обогатитель топливоподачи на пусковой частоте вращения действует автоматически: рычаг 9 на обогащение подачи поворачивает пружина 14. Регулятор работает следующим образом. При запуске двигателя рычаг управления 13 устанавливают в положение максимального скоростного режима (до упора в болт 12 наибольшей частоты вращения). При этом рычаг 15 натягивает одновременно две пружины 3 регулятора и 14 обогатителя. Пружина 3 регулятора прижимает основной рычаг 8 к головке болта 6 номинала, а пружина 14 обогатителя подает промежуточный рычаг 9 55 Рис. 31. Регулятор топливного насоса: / — зубч атая рейка; 2 — тяга; 3 — пруж ина регулятора; 4 — корпус корректора; 5 — ш ток корректора; 6 — болт номинала; 7 — упорная пята; 8 — основной рычаг; 0 — промежуточный ры чаг; 10 — грузы; / / — муфта регулятора; 1 2 — болт максимальной частоты вращ ения; 13 — рычаг управления; 14 — пружина обогатителя; 15 — рычаг пружины. с тягой 2 и рейку 1 насоса вперед (в сторону привода), обеспечивая необходимое для запуска двигателя увеличение цикловой подачи топлива. После запуска двигателя и увеличения частоты вращения вала насоса грузы 10 под действием центробежных сил расходятся, преодолевая усилие пружины 14 обогатителя, перемещают через упорный подшипник муфту 11 назад, поворачивают промежуточный рычаг 9, а следовательно, подают и рейку 1 насоса в сторону уменьшения подачи топлива. При достижении двигателем максимальной частоты вращения центробежная сила грузов уравновешивается усилием пружины 3 регулятора и рейка 1 насоса устанавливается в промежуточном положении, когда подача топлива соответствует максимальной частоте вращения. При этом шток 5 корректора утоплен, пружина корректора сжата, основной 8 и промежуточный 9 рычаги регулятора прижаты друг к другу и работают как одно целое. По мере возрастания нагрузки двигателя частота вращения коленчатого вала и вала насоса снижается. Центробежная сила грузов 10 уменьшается, и рычаги 9 и 8 под действием пружины 3 регулятора перемещаются вперед (к приводу), соответственно передвигая рейку 1 в сторону увеличения подачи топлива. При достижении номинальной частоты вращения коленчатого вала устанавливается подвижное равновесие: усилие грузов 10 уравновешивается усилием пружины 3 регулятора, а основной рычаг 8 касается головки болта 6 номинала. Когда нагрузка превышает номинальную (перегрузка), частота вращения вала двигателя и насоса уменьшается, и промежуточный рычаг 9 с рейкой 1 под действием пружины корректора перемещается в сторону увеличения подачи топлива, что обеспечивает возрастание крутящего момента двигателя и преодоление перегрузки. Степень корректирования подачи топлива при временной перегрузке двигателя составляет 15—22% по отношению к топливоподаче на номинальной частоте вращения ми зависит от того, насколько выступает шток из корпуса корректора, а также от степени затяжки пружины корректора. Для остановки двигателя рычаг 13 управления отводят вперед (в сторону привода). При этом рычаг 15 пружины через пружину 3 регулятора подает основной рычаг 8 к задней стенке корпуса регулятора. Основной рычаг посредством ограничительного болта увлекает за собой промежуточный рычаг 9, а следовательно, и рейку назад — на выключение топливоподачи (при резком выключении подачи топлива из положения максимальной или номинальной частоты вращения перемещение промежуточного рычага с рейкой осуществляется энергией грузов). § 8.

1 2 3